RECLAME CODE COMMISSIE

Zitting van 24 juni 2002

Zaaknr. 02-0257

Het Platform Vliegoverlast Amsterdam (nader: het PVA) heeft kennis genomen van de klacht d.d. 14 mei 2002 van mr. O.M.B.J. Volgenant namens N.V. Luchthaven Schiphol. Het PVA betwist de klacht op de navolgende gronden.
 

1. PVA, achtergronden

Het PVA is een vrijwilligersorganisatie, opgericht in 1997.

Reden voor de oprichting was de grote zorg over het sterk toenemende vliegverkeer boven Amsterdam, met name de zg. rechte naderingen over Amsterdam-Noord, -Centrum, -Oud-West en –Zuid waarbij vliegtuigen landen op de Schiphol Oostbaan (22) of de Kaagbaan (24) (hierna "rechte nadering"). De zorg heeft betrekking op de grote geluidsoverlast van de laag overkomende vliegtuigen, op de veiligheidsrisico’s en op de luchtvervuiling.

De cijfers spreken voor zich over de toename: in 1992 (peiljaar "historisch gebruik") landden er op Schiphol 120.000 toestellen, waarvan 1.128 (0,9 %) via de "rechte nadering". In 2001 was dat res-pectievelijk 212.000 en 5.934 (2,8 %). In het gebruiksjaar 2002 is de verwachting tegen de 4 % (ca. 8.000).

Gevlogen wordt op een hoogte van ca. 300 meter, in spitstijden niet zelden om de 1 ˝ minuut. Het over Amsterdam opstijgende vliegverkeer en het intensieve gebruik van de zg. Buitenveldertbaan (landen over de Bijlmer) vallen overigens buiten deze cijfers.

De rechte naderingen vonden aanvankelijk alleen plaats met gebruikmaking van de zg. Schiphol-Oostbaan, een korte baan die ooit bedoeld was als zeer incidentele testbaan voor Fokker. De baan is de laatste jaren allengs structureler in gebruik, zodat er op Schiphol sinds 1995 feitelijk geen sprake is van een 4-banenstelsel maar van een 5-banenstelsel dat waarschijnlijk in 2003 met een zesde baan wordt uitgebreid. Sedert 2001 wordt Amsterdam over dezelfde route ook aangevlogen met gebruikmaking van de zg. Kaagbaan, waarop zogenoemde "wide bodies" (toestellen als DC10 en Jumbo 747) landen. De eerste 5 maanden van dit jaar zijn al 111 toestellen met een startgewicht van meer dan 100 ton via de rechte nadering over Amsterdam geland. Met de Bijlmerramp in gedachten is dat begrijpelijkerwijs een verontrustend gegeven.
 

2. Schiphol

Het toenemende vliegverkeer via de "rechte nadering" over Amsterdam komt direct voort uit de inspanningen van Schiphol om de capaciteit van de luchthaven te vergroten. Aan het gebruik van banen zijn weliswaar berekende geluidscontouren met een sanctiebeleid verbonden, maar het gebruik van de "rechte nadering" is in de regelgeving altijd een geval apart geweest. Onder andere in de Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol (behorend bij de Luchtvaartwet) en in de zg. Letter of Intent (LOI) tussen Schiphol, LVNL en de gemeente Amsterdam, is de maximering van het aantal vluchten via de "rechte nadering" geregeld. Deze regelingen worden éénzijdig, sluipenderwijs, zonder overleg met de belanghebbenden en zonder betrouwbare informatie opgerekt dan wel overboord gezet. Zo heeft Schiphol de LOI met de gemeente Amsterdam, –een overeenkomst waarin het aantal rechte naderingen beperkt bleef tot 1 % van het totaal aantal landingen, met een maximum van 2 %, waarbij overtredingen daarvan in het volgend jaar gecompenseerd zouden moeten worden– geheel terzijde gelegd, zelfs zonder hem op te zeggen. De jaarcijfers van het aantal rechte naderingen liggen nu rond de 3 %, met een duidelijke opwaartse trend.

De gemeente Amsterdam bereidt momenteel een civiele procedure tegen Schiphol voor waarin Schiphol en LVNL gevraagd worden zich te houden aan de overeengekomen LOI. Het gebruik van de Kaagbaan via de "rechte nadering" is aan geen Amsterdammer aangekondigd, laat staan ter goedkeuring voorgelegd. Voor het zg. schemervliegen – waarin in de vroege ochtend en de late middag wordt gevlogen – geldt hetzelfde. Meest recente fenomeen is het nachtgebruik (23:00 – 06:00) van de "rechte nadering". Als de klachten de pan uit rijzen, debiteert Schiphol uiteenlopende gelegenheidsargumenten. Schiphol gedraagt zich geenszins als de "goede buur" waarvan gedurende de behandeling van de nieuwe Luchtvaartwet in de Tweede Kamer sprake was.

Berekeningen van het PVA maken duidelijk dat de feitelijke baangebruikscijfers over individuele jaren véél slechter uit kunnen pakken dan de scenario’s waar de luchtvaartsector gebruik van maakt. Dit blijkt overigens ook uit het stelselmatig overschrijden van de 2 % - norm, waar in de scenario’s "keurig" sprake is van maximaal 1,9 %. Bijkomend fenomeen is het verschil tussen wat Schiphol zegt te gaan doen in de toekomst, en wat dan daarna feitelijk gebeurt. De Schiphol Oostbaan is in 1993 "tijdelijk" in gebruik genomen vanwege onderhoud aan de Buitenveldertbaan. In mei 1995 is zonder ruchtbaarheid een Instrument Landing System geplaatst. Anno 2002 is het een volledige productie-baan, waar Schiphol niet meer zonder kan.

Hét grote risico dat het PVA ziet –ondersteund door o.a. Stichting Natuur & Milieu, en RIVM– is dat vooralsnog het vliegen boven Amsterdam zal afnemen, maar dat in de nabije toekomst het er weer als vanouds aan toe gaat. Dit heeft ondubbelzinnig te maken met de gebrekkige vertaling van de Ke- naar de Lden-norm in de voorgestelde nieuwe Luchtvaartwet, waardoor een verdubbeling van het aantal vluchten zeker tot de mogelijkheden behoort. Scenario’s zijn geduldig, maar het is het feitelijk baangebruik dat telt voor bewoners ! In 10 jaar tijd een dikke verzevenvoudiging van het aantal landende vliegtuigen boven de Amsterdamse hoofden......
 

3. Informatie aan het publiek.

Schiphol is ontegenzeggelijk een economische factor van belang voor Nederland. Het PVA en maat-schappelijke organisaties als Stichting Natuur & Milieu en Milieudefensie ervaren voortdurend dat Schiphol een groot en kostbaar lobby-apparaat in stand houdt om haar belangen te behartigen en tot capaciteitsvergroting te komen: van 450.000 vliegbewegingen per jaar nu tot de megalomane 850.000 in 2020. Schiphol heeft nauwe banden met het Ministerie van V&W, met controle-organen van de overheid, en met politici. De via ONL (V&W) verstrekte opdracht aan het CPB, waarvan probleemloze doorgroei tot 7 of zelfs 8 banen de uitkomst was, spreekt hier boekdelen. De recente claim van de sector om ruimte te reserveren in het streekplan van de provincie Noord Holland is de meest recente illustratie.

Een groeiende groep mensen heeft behoefte aan een tegengeluid. In Amsterdam is onder andere het PVA daar een manifestatie van, maar ook het groeiend aantal vragen aan de gemeente, en klachten bij de Commissie Geluidhinder Schiphol (CGS). Het tegengeluid van het PVA dient er ook toe om de talloze klachten, die jaarlijks bij het PVA en de CGS binnenkomen, een vorm te geven. Het PVA en CGS bedenken de inhoud van de klachten uiteraard niet zelf. Die hebben betrekking op begrijpelijke, bij burgers levende angstgevoelens – de Bijlmerramp ligt niet ver achter ons –, en op de door bewoners ervaren geluidsoverlast en luchtvervuiling.

Om die redenen neemt het PVA deel aan het politieke debat over het vliegverkeer in Nederland en over de maatschappelijke positie van Schiphol. Het PVA correspondeert, debatteert en benadert ministers, ambtenaren, instellingen, politici (lokaal en landelijk) en media. Waar mogelijk wordt aangedrongen op handhaving van regels. Voorts worden het publiek en de politieke partijen geïnformeerd over de effecten van het vliegverkeer, ondermeer door middel van de onderhavige spot.
 

4. De achtergronden van de spot.

De spot is om niet gemaakt door een lid van het PVA en is uitgezonden in het kader van de verkiezingen voor de gemeenteraad en de Tweede kamer. Doelstelling van uitzending van de spot was kiezers te bewegen zich te oriënteren op de standpunten van politieke partijen in het dossier Schiphol. Het spotje beoogde een algemeen belang te dienen en is uitgezonden om het openbare debat te beïnvloeden; niet om een reputatie van Schiphol te schaden. Uitzending heeft plaatsgehad van 3 t/m 6 maart (85 maal) en van 4 t/m 15 mei 2002 (107 maal). De spot telde niet meer dan 20 seconden: meer geld voor uitzending was er niet.

Er zijn geen plannen om uitzending van de spot te herhalen, zoals al kan blijken uit de op de verkiezingen toegesneden boodschap.

Schiphol heeft de uitzendingen steeds zonder enig bezwaar laten passeren, tot enkele dagen voor de afsluiting. Naar de reden van de late reactie valt slechts te gissen. Wel is duidelijk dat Schiphol zelf onlangs commerciële zendtijd heeft ingekocht bij AT5 om een serie korte "documentaires" in reclame-tijd uit te zenden. Mogelijk is er verband met de voormelde procedure van de gemeente Amsterdam tegen Schiphol. Vast staat voorts dat Schiphol de bijdrage aan het publieke debat van het PVA hinderlijk vindt, zoals zij zich tegen iedere oppositie keert. Schiphol wekt sterk de indruk het PVA de mond te willen snoeren, als signaal tegen tegengeluiden.
 

5. De inhoud van de spots.

Mr Volgenant stelt in zijn klacht bij de Reclame Code Commissie (bovenaan blad 2) dat "[...] de reclame in strijd [is] met artikel 1 van de Nederlandse Reclamecode". Hij bedoelt ongetwijfeld te zeggen dat naar de mening van Schiphol de reclame in strijd is met (in ieder geval) de artikelen 2, 6, en 7. Hieronder volgt puntsgewijs de weerlegging van de bezwaren.

a) Angstgevoelens:

De spot wijst op indringende wijze op een concreet risico, dat gepaard gaat met de toename van het aantal (aan)vliegbewegingen boven woongebieden in Amsterdam. De spot wijst erop, dat door deze toename de kans op een neerstorting op de stad ook toeneemt. Als het hierbij in toenemende mate gaat om aanvliegbewegingen van wide bodies en Jumbo’s, zijn de gevolgen van een crash navenant groter. De beelden in de spot geven de angst weer die leeft bij met name leden van het PVA en inwoners van Amsterdam.

Alleen het uitbannen van vliegtuigen boven Amsterdam betekent geen gevaar meer voor een neerstorten op Amsterdam, en Schiphol neemt daarin welbewust een gecalculeerd risico. Dát is waar het PVA kiezers voor oproept zich te oriënteren. Ter onderstreping van deze boodschap zijn bewust, al eerder uitgezonden beelden van een op de stad neerstortend vliegtuig getoond. Het zijn, en dat is bij het maken van voorlichtende spots zeer gebruikelijk, beelden die vanwege hun indringendheid voor de ernst van het gesproken woord (de boodschap) meteen aandacht vragen, en krijgen.

Voor de samenstelling van de spot dit voorjaar speelde de politieke actualiteit een doorslaggevende rol. Elke vertraging in de behandeling van de ontwerp-Luchtvaartwet betekent dat een 6-e aanvliegroute op Schiphol (de nieuwe "parallelle" baan, zie hiervoor onder punt 1) voorlopig buiten gebruik blijft, met alle extra druk op de bestaande aanvliegroutes boven Amsterdam van dien. Een door het PVA voorziene terugverwijzing van de nieuwe Luchtvaartwet naar de (nieuwe) Tweede Kamer was in het licht van de verkiezingen van 15 mei 2002 dus een kwestie waarvoor de spot extra aandacht vroeg via AT5.

Op deze gronden stelt het PVA dan ook dat de spot geen (overdreven) angstgevoel oproept, maar, inderdaad ook letterlijk, indringend aandacht vraagt, omdat de toonzetting van de gesproken boodschap (‘heeft u er ..genoeg van .. regelmatig uit uw bed gebulderd te worden ..") de gewraakte beelden relativeert en daarin meteen na het tonen van deze beelden wordt verwezen naar de website www.vliegoverlast.nl. Daar werd verder ingegaan op de (verkiezings)actualiteit van dit onderwerp, de behandeling van het dossier Schiphol in het parlement, en naar de achtergronden van het overigens toenemende aantal aanvliegbewegingen boven de stad.

b) Strijd met waarheid, misleiding:

De stelling dat de spot een angstgevoel oproept, waarvoor geen gerechtvaardigde reden bestaat is evenmin voldoende gemotiveerd. Als enige grond voert Schiphol de, feitelijk onjuiste, stelling aan, dat de spot als boodschap heeft dat ''met de nieuwe Luchtvaartwet er twee keer zo veel gevlogen kan worden boven Amsterdam, en, dat het risico tot twee maal kan toenemen dat er een vliegtuig op Amsterdam neerstort". Schiphol stelt vervolgens dat deze boodschap in strijd met de waarheid is.

Het PVA daarentegen stelt dat de spot nergens een uitlating doet, die ook maar impliceert dat door de nieuwe Luchtvaartwet twee maal zo veel boven Amsterdam gevlogen zal worden, en/of waardoor het risico van een neerstorting op Amsterdam ook twee maal toeneemt. Dit blijkt ook uit de in het klaagschrift van Schiphol opgenomen weergave van de boodschap in de spot. De boodschap noch de beeldomlijsting noemen enig percentage voor het risico van (meer) neerstortingen op Amsterdam.

Zoals bovendien uiteengezet in punten 1 en 2 blijkt dat het aantal aanvliegbeweging over Amsterdam, afgezet tegen de vigerende normen en afspraken met Schiphol, onmiskenbaar toeneemt. Daarmee neemt dus het risico van neerstortingen op de stad toe. Aan het tonen van de gewraakte beelden in combinatie met de boodschap van de spot, ligt dan ook een te rechtvaardigen redenering ten grondslag, die niet in strijd met de waarheid is.

In de noodzakelijke beknoptheid van een (reclame)boodschap probeert de spot tegelijk duidelijk te maken dat naast het toenemend aantal aanvliegbewegingen boven de stad, de nieuwe Luchtvaartwet ‘op zichzelf’ een verdubbeling van het aantal vluchten toestaat. Daarbij geeft Schiphol echter nu in haar klaagschrift aan, dat, blijkens de ontwerp-Luchtvaarwet, pas in 2005 het aantal vluchten ‘wat betreft Amsterdam’ zal verminderen. Schiphol weerlegt daarmee dus niet dat het aantal aanvliegbewegingen boven de woonwijken momenteel toeneemt; haar beroep op de concept-wetgeving wijst eerder op het tegendeel.

Overigens bevat art. 7 van de Reclame Code (misleiding) een duidelijke aanduiding op welke elementen de reclame niet misleidend mag zijn. Naar het inzicht van het PVA zijn in de spot geen van die elementen aanwezig.

c) Goede smaak en het fatsoen

PVA erkent dat het uiten van denkbeelden naar de letter onder de toets van de Commissie valt. Naar zijn bedoeling, zijn inhoud en de hoedanigheid van de betrokken partijen ziet de Reclame Code echter in hoofdzaak toe op de beoordeling van commerciële reclame-uitingen. De gepubliceerde jurisprudentie heeft daarop ook grotendeels betrekking.

Evident is dat de spot van PVA in een geheel ander kader valt. PVA is geen agressieve telecomkabouter, maar eerder een mopperend Klein Duimpje tegen een bulderende reus. Aan PVA komt het fundamentele recht op vrije meningsuiting toe als omschreven in art. 10 EVRM. Schiphol voert het publieke debat dwingend en fel, met inzet van veel en krachtige middelen. Zij dwingt PVA dientengevolge tot een heldere positionering. In dat geval kan een boodschap die niet in strijd met de waarheid is, bezwaarlijk in strijd met goede smaak en fatsoen zijn. De Commissie dient het voormeld grondrecht van het PVA te respecteren en dus uiterst terughoudend te toetsen, wil hij niet één partij in het debat – de kleinste – monddood maken.

Terughoudendheid bij de toetsing van grondrechten is vaste civiele jurisprudentie. Een relevant voorbeeld is dat in Pres. Rb. Amsterdam, 14 december 2000, KG 2001, 27. Het vonnis is in beroep bekrachtigd, maar dat arrest is niet gepubliceerd. De kerncentrale Dodewaard vorderde jegens WISE een verbod tot blokkades van kerntransporten. Mede oordelend over het beroep op art. 10 EVRM van WISE overwoog de fgd. President:

"Het staat WISE in beginsel vrij om haar bezwaren tegen de toepassing van kernenergie op een indringende manier onder de aandacht van het publiek te brengen door demonstraties en actie. Daarbij komt haar een ruimte toe, die niet onder alle omstandigheden wordt begrensd door rechten en vrijheden van anderen."

De vordering werd afgewezen. Als WISE al werd toegestaan om haar fysieke, feitelijk belemmerende acties uit te voeren, kan in het kader van de toets van de Reclame Code het PVA in haar opiniering geen onzorgvuldigheid worden verweten.

d) Subsidiair

Overigens is het voor het oordeel van de Commissie van belang dat Schiphol het PVA civielrechtelijk onrechtmatig handelen verwijt, en met een schadeclaim heeft gedreigd. De kans bestaat dat een oordeel van de Commissie een eigen betekenis krijgt in een oordeel over een schadeclaim.
 

6. Conclusie:

Aan de door het PVA in de spot gedane oproep aan kiezers om voor het stemmen op www.vliegoverlast.nl te kijken, ligt een te rechtvaardigen redenering ten grondslag. Gegeven de omstandigheden van het geval, zijn de in de spot gebruikte beelden niet disproportioneel of onzorgvuldig in relatie tot de concrete oproep.