Onderteken hier de petitie: Aan de leden van de Eerste en Tweede Kamer: Stop de wantoestanden in de luchtvaartsector
Als ernstig bezorgde burgers vragen wij u om een parlementaire enquête te starten naar de wantoestanden in de luchtvaartsector. Onze gezondheid lijdt ernstig onder zowel het lawaai als de forse luchtvervuiling veroorzaakt door vliegtuigen.................. Zie ook: Facebook Wantoestanden in de luchtvaartsector
Misbruik Schiphol-Oostbaan

oktobere 1 tot 14 2019 vliegen boven amsterdam


LS,
Het is toch een belachelijke, bizarre, schandelijke en dramatische situatie dat op Schiphol, één van de grootste vliegvelden in de wereld, de Schiphol-Oostbaan, het baantje dat meestal doodgezwegen wordt, overdag DE ENIGE LANDINGSBAAN is! Een landingsbaan die eigenlijk alleen voor kleine vliegtuigen bedoeld is. Maar wel één die de gevaarlijkste en meeste hinder veroorzakende aanvliegroute heeft. Dit, omdat de aanvliegroute van dit ‘baantje’ over de binnenstad van Amsterdam loopt, van het meest noordelijke puntje van Amsterdam naar het meest zuidwestelijke puntje, op een hoogte van 500 - 88 meter.
                                Hoogte
2019-10-10 14:21:46 88m lander 28941920 Kaart groot TC-TJJ Boeing 737-8S3
2019-10-08 16:29:50 105m lander 28912923 Kaart groot OO-JNL Boeing 767-304ER/
2019-10-03 14:41:06 139m lander 28822680 Kaart groot OY-KBT Airbus A319-131
2019-10-10 09:47:39 206m lander 28938238 Kaart groot G-DBCK Airbus A319-131
2019-10-10 12:03:19 207m lander 28940259 Kaart groot PH-EXE Embraer ERJ190-100
2019-10-10 12:13:29 207m lander 28940255 Kaart groot PH-BVB Boeing 777-306ER
etc.

Recht over het Centraal Station, rakelings langs het koninklijk paleis op de Dam, vlak langs de Westerkerk, het Rijksmuseum en Concertgebouw en over alle inwoners onder die route.
Hier moet je als grote luchthaven Schiphol toch kapot over schamen! Geluidsoverlast, uitstrooien van uitlaatgassen (ultrafijnstof, CO2, NOx, onveiligheid), dit allemaal speelt geen enkele rol voor Schiphol. Als er maar gevlogen kan worden! Je moet maar durven.

Namens alle bewoners die dit al wekenlang moeten ondergaan,
Kees Weijer
Dr. K. Weijer
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam
Kiesman Buitenveldertbaan/Schiphol-Oostbaan en ZwanenburgbaanLS,

Brief aan wethouder wegens ernstige overlast van Schiphol

Geachte wethouder Kukenheim,

Zoals u kunt lezen wordt er dringend hulp gevraagd door een stadsgenoot. En helaas is zij niet de enige. In tegendeel, duizenden bewoners ervaren hetzelfde. De vraag is natuurlijk hoe u dit probleem denkt op te lossen? Of bent u van mening dat luchtvaart belangrijker is dan uw bewoners?
U begrijpt dat dit niet opgelost kan worden door alleen maar uit te spreken dat dit allemaal heel vervelend is voor de Amsterdammers maar dat het niet anders kan: goed voor de economie en goed voor de werkgelegenheid. Het dramatische is eigenlijk dat het wel degelijk kan: een kwestie van planning en van accepteren dat er tijdens werkzaamheden aan andere banen er vertraging van het luchtvaartverkeer kan optreden. Maar tot nu toe weigert Schiphol dit. De bewoners zijn gewoon niet belangrijk.
Maar u gaat dan voorbij aan het feit dat Amsterdam grootaandeelhouder is van Schiphol en dat grootaandeelhouders actief moeten optreden wanneer er zaken gebeuren die ‘niet in de haak zijn’. Amsterdam mag NIET toestaan dat haar burgers geteisterd worden door de overlast die laagvliegende vliegtuigen over het dichtbevolkte Amsterdam. Echter, tot nu toe, heeft Amsterdam geweigerd iets aan deze wantoestand te doen.
U gaat ook voorbij aan het feit dat in 2017 de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) geconcludeerd heeft dat externe veiligheid voor bewoners geen rol speekt bij Schiphol en LVNL. Tot nu toe heeft Schiphol niets aan deze onwenselijke situatie gedaan. Amsterdam moet er alles voor doen om te voorkomen dat er weer een vliegtuig op de stad neerstort.
U gaat ook voorbij aan het feit dat de overlast een groot negatief gezondheidseffect heeft voor de bewoners: Ultrafijnstof, CO2, stikstof, etc. etc. Waarom geen oude dieselmotoren in de stad en wel van alles over de bewoners uitstrooien vanuit de lucht?
Ik verwacht van u snel te vernemen welke maatregelen Amsterdam, als grootaandeelhouder van Schiphol gaat ondernemen om bovenstaande ellende te beëindigen. Uw bewoners wachten erop!
Hoogachtend,
Kees Weijer
Dr. K. Weijer
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam
Koepel Amsterdamse Schipholgroeperingen
www.vliegoverlast.nl

Bijgevoegd brief van ten einde raad zijnde burgers van de stad

"Beste heer Weijer,
Al meer dan 10 jaar woon ik met plezier in Amsterdam West (postcode 1052). Het laatste half jaar ben ik echter verwoed op zoek naar manieren om met het gezin te kunnen verhuizen. Dat komt door de continue stroom aan startende vliegtuigen van de Zwanenburgbaan die verkort uitdraaien en laag over Amsterdam West naar het zuiden vliegen. De afgelopen weken was het bijna elke dag de hele dag raak. En terwijl ik dit schrijf komen er om de 1,5 minuut vliegtuigen laag over.
Ik vroeg me af of u weet wat hier aan de hand is en waarom de vliegtuigen niet eerst naar het noorden vliegen om op grotere hoogte over Amsterdam te vliegen nadat ze gedraaid zijn?
En ik heb ook nog een persoonlijke hartekreet... weet u misschien wat andere mensen doen die inmiddels zo gestresst zijn dat ze vrezen voor een zenuwinzinking? Ik heb gisteren namelijk een totale paniekaanval gehad toen de vliegtuigen weer de hele avond elke twee minuten over kwamen vliegen. Ik kan het inmiddels niet meer “onthoren”. Is er een instantie die kan helpen? Biedt Schiphol (uiteindelijk de veroorzaker van deze ellende) hulp of compensatie voor therapie?
Ik ben helaas ten einde raad.
Alvast hartelijk dank voor uw antwoord.
Mvg,
Sacha Muller"

teveel vliegtuigen boven  amsterdam oktober 2019

"Hallo Kees,

Het is de laatste dagen hier op het Singel bar en boos omdat ze de Aalsmeerbaan aan het renoveren zijn t/m 14 oktober.
Het is toch eigenlijk te gek dat in zo'n geval een van de grootste luchthavens van de wereld maar over 1 landingsbaan -van het vroegere Schiphol- beschikt. Een landingsbaan die eigenlijk alleen voor kleine vliegtuigen bedoeld is. Ook een van de gevaarlijkste en meest hinder veroorzakende aanvliegroutes heeft doordat deze van het uiterste noordelijkste oostelijke puntje van Amsterdam t/m het meest zuidwestelijke puntje op 500 - 300 meter over de binnenstad van Amsterdam vliegt. Recht over het Centraal Station, rakelings langs het koninklijk paleis op de Dam, de Westerkerk, het Rijksmuseum en Concertgebouw en alle inwoners van die gebieden in de stad

Groet,
Niek van Baalen"
Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol (ORS):  Position paper Schiphol op zee

Dinsdag1 oktober 2019

  1. Schiphol op zee is een oplossing voor de volgende problemen:
    a. Veiligheid​ op en rondom Schiphol. De OvV heeft daarbij aangegeven dat de
    risico’s voor omwonenden van Schiphol een factor 10 hoger zijn dan toegestaan
    voor activiteiten door andere bedrijfstakken (externe veiligheid);
    b. Gezondheid​ van omwonenden. De WHO heeft de richtlijnen recent aangescherpt
    waardoor blijkt dat miljoenen omwonenden van Schiphol te maken hebben met
    gezondheidsrisico’s als gevolg van geluid. Uit onderzoek van het RIVM zijn
    gezondheidsklachten als gevolg van kortdurende blootstelling aan ultra fijnstof
    rondom Schiphol aangetoond;
    c. Leefbaarheid​ rondom Schiphol staat sterk onder druk door het toegenomen aantal
    vliegbewegingen (ook als die gemiddeld stiller zijn) en het ontbreken van
    rustperioden. Dit zoals aangegeven in het verslag van de heer Alders;
    d. Bouwbeperkingen ​als gevolg van Schiphol belemmeren het oplossen van de
    gigantische woningbouwopgave in de Randstad.
    .

  2. Het voldoen aan de klimaatdoelstellingen staat los van een verplaatsing van Schiphol:
    a. De verplaatsing heeft geen invloed op het klimaatvraagstuk;
    b. Oplossingen voor het klimaatvraagstuk zoals synthetische kerosine, elektrisch
    vliegen en beperkte krimp zijn niet of nauwelijks oplossingen voor veiligheid,
    gezondheid, leefbaarheid en bouwbeperkingen. NB: Het is een misverstand dat
    elektrisch vliegen de problemen met geluidsoverlast zou oplossen.
    .

  3. Het ministerie veronderstelt ten onrechte dat Schiphol op de huidige locatie nog veel
    toekomstige uitbreidingsmogelijkheden heeft:
    a. Met het huidige banenstelsel zijn maximaal 540.000 vluchten mogelijk nadat alle
    aanbevelingen van de OvV succesvol zijn geïmplementeerd. (NB: de opvolging
    van veel aanbevelingen bevindt zich nog in studiefase);
    b. Alternatieve banenstelsels zijn nooit goed onderzocht. Veranderingen aan de
    huidige configuratie zouden wel eens complexer kunnen zijn dan het aanleggen
    van een compleet nieuwe infrastructuur.
    .

  4. Vroeg of laat loopt Schiphol vast op de huidige locatie. Verder investeren in een systeem
    dat tegen vele grenzen aanloopt is op termijn vernietiging van kapitaal en uiteindelijk
    duurder.
    .

  5. Beperk het onderzoek niet tot Schiphol op zee. Neem ook andere luchthavens mee
    waaronder Rotterdam en Lelystad en beoordeel ook andere locaties dan op zee.
    .

  6. Als verplaatsing serieus wordt genomen moet er nu een besluit vallen in de
    Luchtvaartnota 2020-2050, anders is de kans voorgoed verkeken. Veel landen zijn ons
    voorgegaan.

Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol (ORS)
Open brief aan burgemeester Halsema 3 oktober 2019

Gigantische overlast die de luchtvaart veroorzaakt door LAAG (~300 m) over dichtbevolkte wijken van Amsterdam te vliegen

Vliegoverlast Amsterdam september 2019

Bijgaande mail heb ik heden gestuurd aan de wethouder van Amsterdam die Udo Kock, betreffende luchtvaartzaken, is of gaat opvolgen.

Beste Wouter,
 
Is het al bekend welke wethouder de taken van Udo Kock, betreffende luchtvaart, heeft overgenomen?
 
Er bestaat namelijk een grote behoefte deze nieuwe wethouder te informeren over de gigantische overlast die de luchtvaart veroorzaakt door LAAG (~300 m) over dichtbevolkte wijken van Amsterdam te vliegen, terwijl afgesproken is dat de luchtvaart zo weinig mogelijk over dichtbevolkte gebieden zal vliegen.
 
Doordat de Polderbaan ruim twee weken dicht is geweest wegens onderhoud (?) en doordat nu de Zwanenburgbaan in onderhoud lijkt te zijn (?) worden de Buitenvelderbaan en de Schiphol-Oostbaan (de windrichting bepaald welke baan) continue gebruikt. De Buitenveldertbaan dag en nacht (!!!!!) en de Schiphol-Oostbaan tussen 7 uur ’s morgens en 11 uur ’s avonds.
 
Het is belangrijk hierbij op te merken dat de B-baan een lage gebruikspreferentie heeft en de SO-baan alleen gebruikt mag worden bij uitzonderlijke weersomstandigheden (ZW-storm), waarvan in deze periode in het geheel geen sprake was.
 
Geconcludeerd kan worden dat de luchtvaart, Schiphol en LVNL, zich niet aan gemaakte afspraken houden. Geconcludeerd kan ook worden dat 500.000 vluchten/jaar te veel is voor Schiphol om een aanvaardbaar vliegprogramma te kunnen uitvoeren.
 
Ook kan geconcludeerd worden dat Amsterdam, als grootaandeelhouder van Schiphol, tot nu toe niet heeft ingegrepen terwijl grootaandeelhouders wettelijk verplicht zijn wantoestanden aan te pakken. Het lijkt erop dat Amsterdam de luchtvaart belangrijker vindt dan haar bewoners! Dit, terwijl de verschillende wethouders die Schiphol in hun portefeuille hadden, schriftelijk hebben aangegeven dat Amsterdam er alles aan doet om de overlast voor de bewoners te beperken. (Officiële brieven van deze wethouders zijn in mijn bezit).
 
Beste Wouter, zou jij deze brief aan de opvolger van Udo Kock willen doorgeven? Gaarne zou ik een schriftelijke reactie van deze wethouder op deze brief willen ontvangen.
 
Met vriendelijke groet,
 
Kees Weijer
 
Image
 
Dr. K. Weijer
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam
Lid Koepel van Amsterdamse Schipholgroeperingen (KAS)
www.vliegoverlast.nl



De inhoud van bovenstaande mail spreekt voor zichzelf.
Ik hoop dat de OVV hier weer aandacht aan gaat besteden omdat uit uw eerder onderzoek in 2017 Veiligheid Vliegverkeer Schiphol (6 april 2017 waarbij uit hoofstukken 4.6, de externe veiligheid en 4.7 Conclusies gebruikskader) duidelijk naar voren kwam dat er weinig tot geen aandacht was van de Luchtvaartsector voor de externe veiligheid. De belangen van de Luchtvaartsector waren, en zijn nog steeds, belangrijker dan de externe veiligheid voor de bewoners rondom Schiphol. Met uw voorstellen is tot nu toe NIETS gedaan door de sector. Het is niet gewenst dat er eerst weer een ongeluk moet plaatsvinden alvorens ECHTE maatregels uitgevoerd worden! En dat zal betekenen dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol drastisch zal moeten afnemen. Groet van Schiphol is dus uit den boze.

Ik zou het op prijsstellen dat ik op de hoogte word gehouden van de gang van zaken.

Hoogachtend, Kees Weijer

Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam
Lid Koepel van Amsterdamse Schipholgroeperingen (KAS)

Unesco neemt luchtvaart-rapport in behandeling

AMSTERDAM 24 september 2019 - Unesco World Cultural Heritage start de verificatieprocedure naar het rapport Aviaton, an ascertained danger to the conservation of Amsterdam World Cultural Heritage. 


Dit heeft het World Heritage Centre laten weten aan voorzitter dr. Kees Weijer van het Platform Vliegoverlast Amsterdam die het rapport heeft samengesteld.
Het PVA-rapport analyseert de risico’s van het vliegverkeer boven de binnenstad en concludeert dat potentiële gevaren uit minste vijf verschillende bronnen ‘een onaanvaardbaar risico vormen voor het cultureel erfgoed van Amsterdam en de veiligheid van haar inwoners.’

De verificatie volgens artikel 174 van de Conventie is een eerste stap in een proces dat zou kunnen leiden tot opschorting van de wereld-erfgoedstatus van Amsterdam.

Het luchtvaart-rapport online: 
 https://www.vliegoverlast.nl/archief/UNESCO_Amsterdam_2019.pdf


Contact: Vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam kweijer@xs4all.nl
 T: +31(0)655.782.785 Van Eeghenstraat 54-2
 1071 GJ Amsterdam
 The NetherlandsAMSTERDAM 24 september 2019 - Unesco World Cultural Heritage start de verificatieprocedure naar het rapport Aviaton, an ascertained danger to the conservation of Amsterdam World Cultural Heritage. 


Dit heeft het World Heritage Centre laten weten aan voorzitter dr. Kees Weijer van het Platform Vliegoverlast Amsterdam die het rapport heeft samengesteld.
Het PVA-rapport analyseert de risico’s van het vliegverkeer boven de binnenstad en concludeert dat potentiële gevaren uit minste vijf verschillende bronnen ‘een onaanvaardbaar risico vormen voor het cultureel erfgoed van Amsterdam en de veiligheid van haar inwoners.’

De verificatie volgens artikel 174 van de Conventie is een eerste stap in een proces dat zou kunnen leiden tot opschorting van de wereld-erfgoedstatus van Amsterdam.

Het luchtvaart-rapport online: 
 https://www.vliegoverlast.nl/archief/UNESCO_Amsterdam_2019.pdf


Contact: Vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam kweijer@xs4all.nl
 T: +31(0)655.782.785 Van Eeghenstraat 54-2
 1071 GJ Amsterdam
 The Netherlands
Meer.....
Platform Vliegoverlast verzoekt Unesco: Schort wereld erfgoed 
 status Amsterdam op

Antwoord van de UNESCO 11-september 2019

Persbericht

AMSTERDAM 29 juni 2019 - Platform Vliegoverlast Amsterdam, een onafhankelijke organisatie die opkomt voor burgerbelangen inzake luchtverkeershinder, heeft de Unesco Wereld Erfgoed Organisatie verzocht de status van Amsterdam als cultureel erfgoed op te schorten in afwachting van maatregelen die de historische binnenstad beschermen tegen de gevaren van het sterk toegenomen aantal vliegbewegingen boven de binnenstad.
Vliegveld Schiphol, op slechts 9 km. van de stad gelegen, is inmiddels de derde luchthaven van Europa en de elfde ter wereld. Naar verwachting worden dit jaar de maximaal toegestane 500.000 vliegtuigbewegingen bereikt. Veel vluchten gaan laag over over het Centraal Station, Paleis op de Dam, Nieuwe Kerk, enkele duizenden zeventiende-eeuwse grachtenpanden en een groot aantal overheidsmonumenten. De binnenstad van Amsterdam kent tegenwoordig bijna dagelijks, gedurende enkele opeenvolgende uren, een piekbelasting van één vertrekkend of aankomend vliegtuig per 60-90 seconden.
In een risicobeoordeling die is voorgelegd aan de 43e zitting van Unesco’s Wereld-erfgoed commissie in Azerbeidzjan die begint op 1 juli, concludeert de organisatie dat "potentiële gevaren uit minste vijf verschillende bronnen, waarvan sommige toenemend met de tijd, het gebruik van het luchtruim boven het historische centrum van Amsterdam voor opstijgen en landen, evenals het grotendeels ongecontroleerde vervoer van dagjesmensen met kleine toestellen, een onaanvaardbaar risico vormt voor het cultureel erfgoed en de veiligheid van haar burgers.” Het Platform stelt dat alternatieve, veiligere luchtvaartroutes beschikbaar zijn en dat de lokale en nationale overheid, beide grootaandeelhouders van Schiphol Airport NV, over de nodige bevoegdheden beschikken om deze taken voor het behoud van Amsterdam snel en naar tevredenheid uit te voeren.


Online: ‘Aviation, an ascertained danger to the conservation of Amsterdam World Cultural Heritage’ 
Contact: Vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam
kweijer@xs4all.nl
 T: +31(0)655.782.785
Van Eeghenstraat 54-2
 1071 GJ Amsterdam

The Netherland

Antwoord van de UNESCO 11-september 2019
Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning. 100.000 vluchten illegaal


bron: EenVandaag, AVROTROS
Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: '100.000 vluchten illegaal'



Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: '100.000 vluchten illegaal'Schiphol (archiefbeeld)Bron: ANP

Schiphol is al jarenlang in overtreding omdat het niet beschikt over een natuurvergunning. Zeker 100.000 starts en landingen zijn daardoor illegaal. Dat stelt milieuorganisatie MOB, dat eerder het Nederlandse stikstofbeleid ontmantelde.Het ontbreken van de vergunning blijkt uit documenten in bezit van EenVandaag. "Dat betekent dat Schiphol in overtreding is en er sprake is van een illegale situatie", zegt voorman Johan Vollenbroek van Mobilisation for the Environment (MOB). Hij heeft de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit formeel verzocht te gaan handhaven.

Stikstofuitspraak


Dat Schiphol niet over de vergunning beschikt komt aan het licht door de stikstofuitspraak van de Raad van State eind mei. Die uitspraak werd afgedwongen door MOB en heeft grote gevolgen: vele duizenden projecten kunnen vooralsnog niet doorgaan.Betrokken ministeries gingen er van uit dat binnen het PAS de bestaande stikstofuitstoot en eventuele toekomstige uitbreidingen waren geregeld. Maar nu het PAS wegvalt is er geen basis waar Schiphol op kan terugvallen.

LEES OOK





Johan Vollenbroek

Johan Vollenbroek" "Deze regering heeft niet zoveel op met z'n eigen wetgeving."

Onvoorstelbaar


"Afgaande op de uitspraak van de Raad van State betekent dit dat de stikstofdepositie terug moet naar het niveau van 2004, en daarmee ook het aantal vliegbewegingen", zegt Vollenbroek. "Dat betekent dat het aantal starts en landingen moet worden terug gebracht tot 400.000. Uitbreiding van Schiphol is al helemaal geen realistisch scenario."Juristen zijn verbaasd dat Schiphol geen vergunning heeft. "Dat is eigenlijk onvoorstelbaar", vindt advocaat milieurecht Bondine Kloostra. "Allereerst omdat het bedrijf hem niet heeft aangevraagd, maar ook omdat de overheid dit heeft laten lopen. Een passende beoordeling, 'wat doet een activiteit met de natuur?', is gewoon verplicht. Die móet je laten uitvoeren."

Advocaat milieurecht Bondine Kloostra vindt het verbazingwekkend dat Schiphol al jaren zonder natuurvergunning opereert.

Advocaat milieurecht Bondine Kloostra vindt het verbazingwekkend dat Schiphol al jaren zonder natuurvergunning opereert.

Complexe puzzel


Ook advocaat omgevingsrecht Rachid Benhadi noemt het "opzienbarend" dat Schiphol niet over een natuurbeschermingsvergunning beschikt. Hij voorziet een complexe puzzel voor minister Schouten van LNV, die een vergunningaanvraag moet gaan beoordelen. "Ze zal de stikstofdepositie van de huidige bedrijfsvoering op Schiphol in ieder geval moeten vergelijken met die in 2004, en misschien dat de minister zelfs nog verder terug moet in de tijd. En dat in verschillende natuurgebieden. Dat moet duidelijkheid geven op de vraag of er natuurschade is."Mocht dat daadwerkelijk het geval zijn en een vergunning niet zomaar kan worden afgegeven, dan zou de bewindsvrouw een beroep kunnen doen op de zogeheten ADC-toets en via die route alsnog een natuurbeschermingsvergunning kunnen verlenen, denkt Benhadi. Daarmee moet de minister aantonen dat er geen alternatieven zijn (A), dat het project een dwingend algemeen belang kent (D) en dat de natuurschade wordt gecompenseerd (C).

'Iedere vlucht naar Benidorm van belang?'


"De A en de D zouden moeten lukken", denkt Benhadi, "gezien het grote economische en maatschappelijke belang dat met Schiphol is gemoeid. Maar ook daarover zal discussie komen. Compenseren wordt nog een hele opgave, aangezien het vliegverkeer op heel wat natuurgebieden effect heeft."Kloostra is minder overtuigd van het slagen van de ADC-toets. "Is met iedere vlucht naar Benidorm een dwingend algemeen belang gemoeid? Je moet niet alleen de positieve, maar ook de negatieve effecten van Schiphol in zo'n toets meewegen."

Schiphol: geen vergunning nodig


In een reactie laat Schiphol weten dat in haar ogen geen vergunning nodig is. "Schiphol bestaat al ruim honderd jaar en de vliegoperatie bestond dus al ruim voor de invoering van de Europese Natuurbeschermingsrichtlijnen en de Wet Natuurbescherming. De vliegoperatie is van oudsher gereguleerd door algemene regels, zoals de Wet Luchtvaart en het Luchthavenverkeersbesluit en niet door (latere) vergunningen. Schiphol heeft dan ook geen vergunning op grond van de Wet natuurbescherming aangevraagd. De bestaande vliegoperatie is als zodanig ook geen plan of project in de zin van die wet en dus ook niet vergunningplichtig."Volgens advocate Bondine Kloostra snijdt die redenering geen hout. "Een honderdjarige historie doet er niet toe zodra een luchthaven uitbreidt. Dan is er geen sprake meer van bestaande rechten. Het Europees Hof heeft vorig jaar nog eens bevestigd dat zelfs een boer die mest uitrijdt als een project in de zin van de wet moet worden beschouwd. Een heel vliegveld is dat dan zeker."

 


Onderzoek netwerkkwaliteit bijna afgerond

Bron: LBBL Landelijk Burgerberaad Luchtvaart

Bewonersgroepen in Amsterdam werken de laatste maanden nauwer samen om de groei van Schiphol te keren. Eerste tastbaar bewijs is een onderzoeksopdracht aan de economen Walter Manshanden en Leo Bus. Manshanden en Bus onderzochten eerder al de maatschappelijke kosten-batenanalyse voor Rotterdam (RTHA) en Lelystad (LA).

HOE GROOT MOET SCHIPHOL ZIJN?
Dat Schiphol een kwalitatief hoogwaardig netwerk heeft met gunstige effecten voor economie en werkgelegenheid wordt herhaaldelijk uitgesproken. De vraag is of de wetenschappelijke onderbouwing ervan houdbaar is. Om voor de ontwikkeling van Schiphol tot een afgewogen balans te kunnen komen tussen de lasten en de lusten is er behoefte aan een nadere toets van de kwaliteit van dat netwerk en de daaruit eventueel voortvloeiende effecten op de economie en de werkgelegenheid.
De volgende vragen zijn aan de orde:
1 Wat wordt verstaan onder een kwalitatief hoogwaardig netwerk voor het vliegverkeer?
2 Voldoet het netwerk van Schiphol aan dit kwalitatief hoogwaardige netwerk?
3 In welke mate treedt er verdringing van economische activiteit en werkgelegenheid op door de aanwezigheid van Schiphol?
4 Wat zijn de werkgelegenheids_ effecten als groei van Schiphol wordt gestopt (500.000 vliegtuigbewegingen) en als het vliegverkeer met 125.000 vluchten (meer dan 25% van de passagiers op Schiphol vliegt met een prijsvechter) krimpt?
In oktober worden de antwoorden gepresenteerd.


Reactie op Commentaar NRC 10 juli 2019

Geachte Redactie,
Als trouwe lezer van de NRC (vanaf 1968!) was ik gisteren diep geschokt door het COMMENTAAR van die dag met als conclusie dat ‘Geclausuleerde groei Schiphol een doorbraak (mag) heten’. Duidelijk komt naar voren dat de NRC niet goed op de hoogte is van wat er gaande is in de luchtvaart en onvoldoende kennis van zaken heeft over dit onderwerp. Ook de NRC blijft maar geloven in de sprookjes die sinds jaar en dag worden uitgestrooid door de Luchtvaartsector (Schiphol en KLM/AF) en, notabene, door minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen zonder zich voldoende te hebben ingelezen over dit onderwerp. Vliegtuigen kunnen niet slimmer en ook niet schoner worden.
Klinkklare onzin!

Ook de bewering dat de ‘Nederlandse open economie’ gebaat zou zijn bij de groei van het aantal vluchten vanaf Schiphol is een mythe. Deze mythe is o.a. onderuitgehaald door de economen Dr. Walter J. J. Manshanden (NEO Observatory) en Drs. Leo M. Bus (leobus.nl). Follow the Money heeft er deze week een uitgebreid interview aan besteed.

Verder beweert de NRC in haar COMMENTAAR dat krimp van de Luchtvaart niet reëel is omdat ‘Nederland voor zijn economische toekomst voor een belangrijk deel afhankelijk (zou zijn) van transport hups als Schiphol en de Rotterdamse haven’. Ook dit is onzin en wordt door steeds meer economen, o.a. Manshanden cum suis, verwezen naar het rijk der fabelen. Bovendien zijn steeds meer mensen ervan overtuigd dat groei van de Luchtvaart gewoon niet kan en dus moet krimpen. De luchtvaartsector zal mee moeten doen met de klimaatdoelen. Er is geen enkele reden te bedenken dat de luchtvaartsector, als facilitaire bedrijven, anders behandeld kunnen worden dan andere bedrijven.

Ik hoop werkelijk dat de NRC terugkomt op haar COMMENTAAR van 10 juli 2019, natuurlijk nadat men zich eerst verdiept heeft in de literatuur over dit onderwerp. Hoogachtend, Kees Weijer Dr. K. Weijer Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam
Stille vliegtuigen????

een bericht uit het verre Oost-Groningen, gemeente Westerwolde.

Klinkt vreemd, maar wij zouden milieuvluchtelingen genoemd kunnen worden. Na bijna 40 jaar wonen in Uithoorn, hebben we 16 jaar geleden de rust en ruimte opgezocht.
We waren het zat om bij bepaalde windrichtingen de dakkapel open te moeten zetten om de opstijgende toestellen door te laten. Daar leek het de laatste jaren wel op.
Dat klinkt vreemd voor een vliegtuigspotter die al meer dan 60 jaar voor zijn plezier af en toe op Schiphol vertoeft en uit hobby oogpunt een redelijke kennis van de luchtvaart heeft opgebouwd.
Maar na mijn pensionering hebben we besloten dat ik de stank en herrie af en toe vrijwillig opzoek en dat onze woonomgeving gevrijwaard moet zijn van deze factoren.

Maar nu de feiten: ik heb begrepen dat minister van Nieuwenhuizen, voor de uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol, ondermeer gebruik maakt van het fabeltje dat er geluidsarmere toestellen komen. Sinds het "dreigement" van de opening van Lelystad als overloop voor de vakantievluchten van Schiphol, met voorlopige aanvliegroutes van 100 kilometer lang op 3.000 meter of lager waar geen geluidsoverlast door zou ontstaan, ben ik de app FR24 gaan gebruiken om de hier overkomende vluchten te monitoren. Over het algemeen komen vliegtuigen hier over aan de voorkant van een witte streep en op een hoogte van 11 tot 13 kilometer. In onze volledig geïsoleerde woning niet te horen. Maar... sommige kisten hoor je luid en duidelijk en van die toestellen wil ik weten wie en wat.
Behalve de echte lawaaischoppers zoals de 747's van AirBridgeCargo, die hier nog stijgen vanaf Schiphol of al dalen vanaf Moskou (toch al tussen 7.000 en 8.000 meter hoog) zijn ook de lange versies van de 777 goed hoorbaar, en die dan wél op 12 tot 13 kilometer hoog. En niet te vergeten de dikke A380.
Maar de grootste verrassing zijn de nieuwste types, de Airbus A350 en de Boeing 787 Dreamliner. Dagelijks kunnen we in ons goed geïsoleerde woning genieten van het overvliegen van die modellen op hoogtes tussen 11 en 13 kilometer. Let wel, voor ons geenzins storend, maar ga niet vertellen dat dit de geluidsarme toestellen zijn als ik ze op die hoogte binnen kan horen. Dit zijn dus de nieuwste modellen en er is nog lang geen zicht op nog weer nieuwe versies van verkeersvliegtuigen, want de orderportefeuille voor A350 en 787 is groot en de ontwikkelingskosten zullen ook eerst moeten worden terugverdiend. Dus stillere vliegtuigen is op korte en middellange termijn een harde leugen.

Om maar te zwijgen van het tweede argument vóór de uitbreiding van Schiphol: schoner vliegen. KLM heeft een tijdje geëxperimenteerd met het toevoegen van biokerosine. In Delfzijl gaat een fabriek biokerosine vervaardigen, ondermeer van afgewerkte frituurolie. Er wordt verwacht dat in 2022 de produktie 100.000 ton per jaar zal worden.
Momenteel verbruikt Schiphol 13 miljoen liter kerosine (13.000 ton) PER DAG. Dus die jaarproductie is genoeg voor één week Schiphol en dat is bij lange na niet de grootste luchthaven. En niet alle landen zullen hun luchtvaartmaatschappijen verplichten om de per definitie duurdere biobrandstoffen te gaan gebruiken. Waarbij Schiphol ongetwijfeld zal zorgen dat die maatschappijen Schiphol niet gaan mijden omdat er alleen maar biobrandstoffen getankt kunnen worden.

Waarschijnlijk zijn deze feiten al genoegzaam bij u bekend, maar ik vond het nuttig deze waarnemingen met u te delen.

Vriendelijke groet,

Ab Gobets,
Vriescheloo.
Persbericht : Groeiplan voor Schiphol is onbehoorlijk bestuur

Hoofddorp, 4 juli 2019 - Het voorstel van minister Van Nieuwenhuizen om Schiphol na 2020 weer te laten groeien is ondoordacht en riskant. Het loopt vooruit op de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 die pas eind van dit jaar vastgesteld wordt. Hierin staat nog niet vast dat groei noodzakelijk is; zelfs krimp wordt nog onderzocht. Ook heeft de minister nog geen uitvoering gegeven aan het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur om te onderzoeken welk noodzakelijk verbindingennetwerk Schiphol moet onderhouden en hoeveel luchtverkeer daarvoor nodig is. Bovendien liggen er in de Omgevingsraad Schiphol nog tal van afspraken en regels op tafel die verdere groei van Schiphol in de weg staan. Zo gaat de minister ervan uit dat de huidige veiligheidsrisico's op en rond Schiphol tijdig worden opgelost, terwijl veel zaken zich nog slechts in studiefase bevinden. De Tweede Kamer heeft in meerderheid terecht gevraagd om eerst een onafhankelijke evaluatie te laten houden van de invoering van alle aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV). Volgens de bewoners is het dringend nodig dat de minister primair opkomt voor een gezonde en veilige leefomgeving en een veilig klimaat. Dit geldt niet alleen voor Schiphol, maar ook voor alle regionale luchthavens. Met haar besluit brengt ze Nederland dichter bij een ernstige klimaatcrisis. 

Dit besluit is strijdig met de beginselen van behoorlijk bestuur. De minister schendt het vertrouwensbeginsel door tegenover participerende bewoners het vertrouwen te wekken dat eerst heel zorgvuldig zal worden onderzocht of de luchtvaart wel of niet kan groeien of misschien moet krimpen, terwijl nu blijkt dat zij voor groei gaat zonder dit onderzoek. Verder komt de minister tegemoet aan de groei-eisen van de 100-jarige KLM. Zij is van plan haar ministeriele bevoegdheid oneigenlijk te gebruiken om de KLM een voordeel te bezorgen dat voor de leefomgeving juist heel nadelig zal uitpakken. Zo dient zij vooral het belang van de aandeelhouders van de KLM, dus ook die van het Rijk als nieuwe aandeelhouder.

Ook worden de belangen geschaad van andere Nederlanders die van plan zijn mee te werken aan het klimaatakkoord. De luchtvaart heeft een grote uitstoot van broeikasgassen en neemt geen deel aan het klimaatakkoord. Met nog meer luchtverkeer wordt dit nog een stuk erger.

De meerderheid van de bevolking wil geen groei van de luchtvaart, zo bleek uit een landelijk opinieonderzoek dat de minister in 2018 heeft laten houden. Met dit besluit geeft de minister te kennen dat zij deze duidelijke uitspraak naast zich neerlegt.

Geachte heer Benschop
Op 16 mei 2018 schreven wij u een open brief (zie bijlage) over een structurele oplossing voor alle problemen van de luchtvaartsector: een verhuizing van uw luchthaven naar de Noordzee. Dat is inmiddels ruim een jaar geleden. Ondertussen is er heel veel gebeurd. De maatschappelijke oppositie tegen de overlast, vervuiling en gezondheidsschade door uw sector

Geachte heer BenschopO

p 16 mei 2018 schreven wij u een open brief (zie bijlage) over een structurele oplossing voor alle problemen van de luchtvaartsector: een verhuizing van uw luchthaven naar de Noordzee. Dat is inmiddels ruim een jaar geleden. Ondertussen is er heel veel gebeurd. De maatschappelijke oppositie tegen de overlast, vervuiling en gezondheidsschade door uw sector …


Bron SchipholWatch

 "Geachte heer Benschop" verder lezen
Contrails achtergelaten door vliegtuigen duren slechts enkele uren maar ze zijn nu zo wijdverspreid dat hun opwarmeffect groter is dan dat van alle koolstofdioxide uitgestoten door vliegtuigen die zich sinds de eerste vlucht van de gebroeders Wright in de atmosfeer heeft opgehoopt. Erger nog, dit niet-CO2-opwarmeffect wordt in 2050 verdrievoudigd.

Een anonieme lezer citeert een rapport van New Scientist: de contrails achtergelaten door vliegtuigen duren slechts enkele uren. Maar ze zijn nu zo wijdverspreid dat hun opwarmeffect groter is dan dat van alle koolstofdioxide uitgestoten door vliegtuigen die zich sinds de eerste vlucht van de gebroeders Wright in de atmosfeer heeft opgehoopt. Erger nog, dit niet-CO2-opwarmeffect wordt in 2050 verdrievoudigd, blijkt uit een studie van Ulrike Burkhardt en collega's van het Institute of Atmospheric Physics in Duitsland. In totaal is vliegen verantwoordelijk voor ongeveer 5 procent van het broeikaseffect, zegt het team, dus dit cijfer zal nog hoger stijgen - en er worden geen zinvolle acties ondernomen om dit te voorkomen. De onderzoekers gebruikten een computermodel van de atmosfeer om te schatten hoeveel opwarming van de aarde het gevolg was in 2006 - het laatste jaar waarvoor gedetailleerde luchtverkeersinventarisatie beschikbaar is - en hoeveel ze tegen 2050 zullen veroorzaken, wanneer het luchtverkeer naar verwachting zal zijn vier keer hoger. Het model houdt niet alleen rekening met de verandering in het luchtverkeersvolume, maar ook met de locatie en hoogte van vluchten, samen met het veranderende klimaat. Het team concludeert dat het opwarmeffect van contrails zal stijgen van 50 milliwatt per vierkante meter van het aardoppervlak in 2006 tot 160 mW / m ^ 2 in 2050. Ter vergelijking, de opwarming door CO2 uit de luchtvaart zal stijgen van 24 mW / m ^ 2 tot 84 mW / m ^ 2 tegen 2050. Als de luchtvaartindustrie het brandstofverbruik verbetert en het aantal roetdeeltjes verlaagt door het verbeteren van brandstoffen en motoren, zeggen de onderzoekers dat de opwarming van de contrails tegen 2050 beperkt zal blijven tot 140 mW / m ^ 2 en de opwarming van CO2 tot 60 mW / m ^ 2. Het onderzoek is gepubliceerd in het tijdschrift Atmospheric Chemistry and Physics.Een anonieme lezer citeert een rapport van New Scientist: de contrails achtergelaten door vliegtuigen duren slechts enkele uren. Maar ze zijn nu zo wijdverspreid dat hun opwarmeffect groter is dan dat van alle koolstofdioxide uitgestoten door vliegtuigen die zich sinds de eerste vlucht van de gebroeders Wright in de atmosfeer heeft opgehoopt. Erger nog, dit niet-CO2-opwarmeffect wordt in 2050 verdrievoudigd, blijkt uit een studie van Ulrike Burkhardt en collega's van het Institute of Atmospheric Physics in Duitsland. In totaal is vliegen verantwoordelijk voor ongeveer 5 procent van het broeikaseffect, zegt het team, dus dit cijfer zal nog hoger stijgen - en er worden geen zinvolle acties ondernomen om dit te voorkomen. De onderzoekers gebruikten een computermodel van de atmosfeer om te schatten hoeveel opwarming van de aarde het gevolg was in 2006 - het laatste jaar waarvoor gedetailleerde luchtverkeersinventarisatie beschikbaar is - en hoeveel ze tegen 2050 zullen veroorzaken, wanneer het luchtverkeer naar verwachting zal zijn vier keer hoger. Het model houdt niet alleen rekening met de verandering in het luchtverkeersvolume, maar ook met de locatie en hoogte van vluchten, samen met het veranderende klimaat. Het team concludeert dat het opwarmeffect van contrails zal stijgen van 50 milliwatt per vierkante meter van het aardoppervlak in 2006 tot 160 mW / m ^ 2 in 2050. Ter vergelijking, de opwarming door CO2 uit de luchtvaart zal stijgen van 24 mW / m ^ 2 tot 84 mW / m ^ 2 tegen 2050. Als de luchtvaartindustrie het brandstofverbruik verbetert en het aantal roetdeeltjes verlaagt door het verbeteren van brandstoffen en motoren, zeggen de onderzoekers dat de opwarming van de contrails tegen 2050 beperkt zal blijven tot 140 mW / m ^ 2 en de opwarming van CO2 tot 60 mW / m ^ 2. Het onderzoek is gepubliceerd in het tijdschrift Atmospheric Chemistry and Physics.

Meer in:
planes-are-even-worse-for-the-climate-than-we-thought/

De Amsterdamse gemeenteraad heeft volgens advocaten Frank Peters en Anita van Wees de ruimte om juridisch in te grijpen in de uitbreiding van Schiphol.


‘Als zij dat wil, kan de Gemeente ingrijpen bij uitbreiding van Schiphol’


De Amsterdamse gemeenteraad heeft volgens advocaten Frank Peters en Anita van Wees de ruimte om juridisch in te grijpen in de uitbreiding van Schiphol.




De gemeente Amsterdam kan als aandeel­houder in Schiphol uitbreiding van de luchthaven tegenwerken. BEELD SHUTTERSTOCK

Op 23 mei kopte Het Parool dat Imane Nadif (GroenLinks) de Amsterdamse wethouder Udo Kock (D66) had voorgesteld naar de rechter te gaan om de groei van Schiphol te stoppen. Als aandeelhouder kan de gemeente Amsterdam dat doen. Kock noemde het een ‘waanzinnig slecht idee’ en op AT5 zei hij onlangs het ‘never, nooit niet te doen’.Zijn opstelling strookt niet met hoe tegenwoordig wordt aangekeken tegen de rol van grootaandeelhouders. Een moderne aandeelhouder toont rentmeesterschap (stewardship), is niet passief en maakt gebruik van aandeelhoudersrechten. Rentmeesterschap is zelfs voor commerciële partijen een vereiste voor een ­license to operate. Dat geldt helemaal voor Amsterdam, nu de gemeenteraad vorige week heeft besloten dat sprake is van een klimaatcrisis en een zogenoemde klimaatklok heeft ingesteld om te laten zien hoeveel CO2 Amsterdam nog mag uitstoten.In aandeelhoudersvergaderingen gaat het vaak ‘slechts’ om geld. Bij Schiphol is dat anders: het heeft een nationale economische functie en het effect op het milieu is enorm: geluidsoverlast, maar vooral ook de CO2-uitstoot. In de regio Amsterdam wordt dit in het bijzonder ­gevoeld.De luchthaven is eigendom van een NV waarvan de gemeente Amsterdam 20,03 procent van de aandelen bezit. Het rijk bezit 69,7 ­procent, de gemeente Rotterdam 2,2 procent en Aéroports de Paris het resterende deel.

Verdedigingswapen en drukmiddel


In de wet en de statuten van Schiphol lezen we wat de gemeente kan. Voor statutenwijziging is een meerderheid van 80 procent nodig. Dat kan de Staat dus niet alleen. De gemeente kan met zijn 20,03 pro­centsbelang een wijziging wel blokkeren. Dat is een ­belangrijk verdedigingswapen en een sterk drukmiddel.In de statuten van Schiphol staat dat ‘principiële kwesties’ aan de aandeelhouders moeten worden voorgelegd. Niemand zal durven ontkennen dat de uitbreiding van Schiphol een ‘principiële kwestie’ is. Voor de gemeente Amsterdam en haar klimaatklok, is het dat zeker. Als de aandeelhouders wordt voorgesteld te besluiten over al dan niet uitbreiden, kan de staat in beginsel zijn zin doordrijven. Zij heeft daarbij genoeg aan een gewone meerderheid van de stemmen (de helft plus één). De gemeente hoeft dat overigens niet altijd te accepteren.Na het Wennexarrest uit 1940 was de norm dat aandeelhouders mogen stemmen zoals ze willen. Inmiddels is dat achterhaald. Het zogeheten Rijnlandse model is nu de norm: aandeelhouders moeten rekening houden met andere dan hun eigen belangen. Zo bepaalt de corporate governance code dat aandeelhouders zich ten opzichte van hun medeaandeelhouders redelijk moeten gedragen.Hoe groter het belang, hoe groter de verantwoordelijkheid jegens andere deelnemers in het bedrijf. Het is dus niet zo dat minister Wopke Hoekstra (Financiën) met zijn belang van bijna 70 procent in de CO2-fabriek Schiphol, zich niets hoeft aan te trekken van Amsterdam.De staat is daarnaast gebonden aan de internationale klimaatverdragen. Het Urgenda-arrest van 2018 en de stikstofarresten van vorige maand hebben duidelijk gemaakt dat de staat milieunormen dient te respecteren, ook als aandeelhouder en ook bij bouwprojecten.Bovendien bepaalt de staat de regels voor Schiphol, zoals het maximum aantal vliegbewegingen en de nationale milieunormen. Daarom mag van de staat én het bestuur van ­Schiphol gevraagd worden dat zij bij de besluitvorming rekening houden met verplichtingen op het gebied van milieu.Schiphol besteedt op haar site meer dan tien webpagina’s aan duurzaamheid en heeft als ­publieke ambitie de ‘meest duurzame luchthaven in de wereld’ te zijn. Belofte maakt schuld, zeker als het gaat om een serieus thema als het milieu. Daarbij moet Schiphol de vennootschapsrechtelijke ‘redelijkheid en billijkheid’ respecteren.

Rechterlijke toets


Het stemgedrag van de staat als aandeelhouder en het handelen van Schiphol kan voor wat betreft de uitbreiding, volledig getoetst worden door de rechter: de dominante rol van de staat in de aandeelhoudersvergadering en als wetgever voor Schiphol geeft daar aanleiding toe.Met haar belang van ruim 20 procent kan de gemeente Amsterdam naar de ondernemingskamer van het Hof Amsterdam. Die kamer kan besluiten van de aandeelhoudersvergadering en het bestuur toetsen en zo nodig vernietigen. Bijvoorbeeld als die in strijd zijn met wet of redelijkheid of als zij duiden op onjuist beleid, maar ook als formaliteiten niet in acht zijn genomen of als een besluit niet deugt gegeven alle omstandigheden. Of als er getwijfeld kan worden aan de juistheid van onderliggende milieurapporten, als er onvoldoende ­informatie is verstrekt, of alternatieven niet voldoende zijn onderzocht. De ondernemingskamer kan ook ingrijpen als de gemeente in de aandeelhoudersvergadering is ‘weggestemd’.De gemeenteraad heeft beslist dat sprake is van een klimaatcrisis. Zij heeft de macht om juridisch in te grijpen en de uitbreiding van Schiphol aan de kaak te stellen. Dat schept ook een niet vrijblijvende verantwoordelijkheid. Of juridisch ingrijpen ook onder die omstandigheden nog een ‘waanzinnig slecht idee’ is, of getuigt van goed rentmeesterschap, is uiteindelijk een politieke afweging.
Frank Peters, advocaat bij Bureau Brandeis. BEELD -

Anita van Wees. BEELD
-


Omwonenden Schiphol ervaren gezondheidsklachten door ultrafijnstof

Omwonenden Schiphol ervaren gezondheidsklachten door ultrafijnstof


Omwonenden Schiphol ervaren gezondheidsklachten door ultrafijnstof


Omwonenden van Schiphol worden regelmatig blootgesteld aan verhoogde concentraties ultrafijnstof, die in de lucht terechtkomen door vliegtuigen en auto's. Vooral kinderen met luchtwegaandoeningen ondervinden gevolgen wanneer ze de deeltjes ultrafijnstof inademen. Dat blijkt uit onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM).Als de wind ongunstig staat, verergeren klachten als kortademigheid en piepende ademhaling. Kinderen gebruiken dan meer medicijnen. Beide vormen van vervoer - zowel luchtvaart als wegverkeer - leiden tot dezelfde effecten op de gezondheid, volgens het RIVM.Ook bij kinderen zonder aandoening en gezonde volwassenen zijn in het onderzoek "kortdurende verminderingen in de longfunctie" gemeten bij een tijdelijke hoge blootstelling aan ultrafijnstof.Gemiddeld genomen zijn deze veranderingen klein en hoeven ze niet tot gezondheidsklachten te leiden.

In 2021 nieuw onderzoek over gezondheidseffecten ultrafijnstof


Volgens het RIVM zegt het onderzoek niets over de mogelijke gezondheidseffecten van ultrafijnstof over een lange periode. Daar wordt naar gekeken in een nieuw onderzoek dat in 2021 klaar moet zijn.Schiphol werkt aan een actieplan om de uitstoot van ultrafijnstof te reduceren. Eind 2019 moet dat plan in werking zijn getreden. Er zal onder meer naar brandstofbesparing en het gebruik van schonere brandstoffen worden gekeken.Hoe dodelijk is fijnstof en waar bestaat het uit? Hoe dodelijk is fijnstof en waar bestaat het uit?Door: NU.nlBeeld: ANP
Gemaalke afspreken

Hierbij een overzicht van wat er besproken is op de PVA-vergadering van 18 juni 2019. 

  1. Kees Weijer blijft voorlopig de voorzitter, Jeanet Visser de penningmeester en Niek van Baalen de webmaster. Wilma Bierhaus, Idaline Kastelijn en Ellis Kramer leden en houden zich bezig met taken waarin ze goed zijn. Eén en ander wordt nog niet doorgegeven aan de Kamer van Koophandel omdat we even afwachten wat de nabije toekomst ons zal brengen.

  2. Op 21 Mei is de KOEPEL opgericht. Geprobeerd zal worden alle Amsterdamse Bewonersplatform in de KOEPEL onder te brengen waardoor krachtiger acties richting de gemeente Amsterdam ondernomen kunnen worden. De vergadering van PVA op 18 juni 2019 heeft besloten om toe te treden tot de KOEPEL.

  3. Op 2 juli komt de Koepel om 10 uur ’s morgens weer bij elkaar (bij Kees Weijer, van Eeghenstraat 54-2, 1071GJ, mobiel: 0655.782.785) om één en ander verder uit te werken. Jullie zijn allen welkom. Het is niet nodig dat alle PVA-ers aanwezig zijn. We hebben het al druk genoeg. Twee leden, Kees en ?, is voldoende. Ellis heeft zich al aangemeld.

  4. Op 19 juni 2019 wordt een motie (Motie met betrekking tot een kwalitatief hoogwaardig netwerk van Schiphol), ingediend door GL, PvdA, D66 en PvdD, in de gemeenteraad besproken (eventueel te volgen op TV-Salto1).

  5. Ellis heeft een kort verslag gegeven over een bijeenkomst van Bewoners en Schiphol in Castricum. Mogelijk zouden wij (KOEPEL) ook kunnen besluiten tot een dergelijke actie.

  6. Op de vraag of we de PVA-leden een bescheiden bedrag kunnen vragen wordt nog even uitgesteld. Kees probeert ondertussen een subsidie van de gemeente Amsterdam te krijgen.

  7. Gevraagd is of Marcel Döpp en Peter Hesp, onze clustervertegenwoordiger bij ORS, binnenkort ons (Koepel) een overzicht kunnen geven over de stand van zaken bij ORS.

  8. Wilma gaat naar Greenpeace actie op 1 juli aanstaande.

Nieuw onderzoek geluidhinder Schiphol

In Kennemerland zijn voor het eerst sinds 2005 geluidhinder en slaapverstoring rondom Schiphol onderzocht. De uitkomsten bieden mogelijkheden voor beleidskeuzes.
Door: Arie Oosterlee, Ingrid Zandt en Rinske KeukenIn Kennemerland zijn voor het eerst sinds 2005 geluidhinder en slaapverstoring rondom Schiphol onderzocht. De uitkomsten bieden mogelijkheden voor beleidskeuzes.
Door: Arie Oosterlee, Ingrid Zandt en Rinske Keuken
Meer.....
Luchtvaart beleid:
Een nieuwe aanvliegroute
April 2019 Raad voor leefomgeving en infrastructuur

Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. In dit advies heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een voorstel voor zo’n nieuw perspectief uitgewerkt.

De kern van het nieuwe perspectief is dat de luchtvaart in het overheidsbeleid veel meer als een gewone bedrijfstak moet worden behandeld. Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. In het beleid ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund.

De raad meent dat deze afwijkende behandeling in het beleid niet langer kan worden volgehouden. Veiligheid, milieu- en omgevingskwaliteit én de klimaatambities stellen grenzen aan het luchtverkeer. De luchtvaart zal zich net als andere economische sectoren moeten ontwikkelen binnen die grenzen. Het uitgangspunt in het beleid zal niet langer kunnen zijn ‘eerst PRINT 6 groei toestaan, dan mitigeren’. De volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden, daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens. Dat betekent dat groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan.

Dit nieuwe perspectief heeft de raad in dit advies uitgewerkt tot de volgende aanbevelingen:
Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart in plaats van op het aantal vliegbewegingen
De huidige beleidsmatige sturing op het aantal vliegbewegingen strookt niet met hoe de overheid andere economische sectoren behandelt. Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken. De overheid zou primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven. Aanvullend op de bestaande grenswaarden zou ook een nieuwe hindernorm moeten worden ontwikkeld voor de beleving van geluid.

Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan Luchthavens en luchtvaartmaatschappijen moeten zich meer inspannen om de milieuhinder door luchtvaart zo laag te laten zijn ‘als redelijkerwijs mogelijk’. Scherp daarom periodiek de grenswaarden aan voor de luchtvaart. Dit wordt het ALARA-beginsel genoemd, een afkorting van as low as reasonably achievable. In het verlengde daarvan zou de hinder gedurende de nacht zoveel mogelijk moeten worden teruggebracht. Het aantal LUCHTVAARTBELEID | SAMENVATTING vluchten in de nacht kan worden beperkt met behulp van een prijsprikkel en/of het verbieden van starts.

Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart
Het is van belang dat er in Nederland voor de luchtvaart, net als voor andere bedrijfssectoren, CO2-reductiedoelen worden opgesteld. Omdat het gebruik van duurzame brandstof voorlopig de meest kansrijke manier is om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken, bepleit de raad een bijmengverplichting voor duurzame brandstof, die wordt opgelegd aan brandstofleveranciers van Nederlandse luchthavens. Om negatieve effecten van tanken in het buitenland te voorkomen, moet het prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine gedurende een overgangsperiode worden gesubsidieerd.

Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering
Het succes van het hier geschetste nieuwe perspectief in het luchtvaartbeleid staat of valt met het vertrouwen van burgers in de overheid en luchtvaartsector. Daarom zal het nieuwe luchtvaartbeleid gepaard moeten gaan met een strikte handhaving en met sanctionering als de grenswaarden en doelstellingen worden overschreden.

Zorg dat de vervuiler betaalt
De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten die het luchtverkeer veroorzaakt. Nationaal moeten de luchthaventarieven daarom LUCHTVAARTBELEID | SAMENVATTING PRINT 7 gedifferentieerd worden op basis van milieukarakteristieken van vliegtuigen. De raad adviseert daarnaast om een vliegticketheffing te introduceren die verder gaat dan het bestaande wetsvoorstel op dit punt. Daarnaast zal de Nederlandse overheid zich in internationaal verband ervoor moeten inzetten dat ook op kerosine accijns wordt geheven.

Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag
Terwijl in andere mobiliteitssectoren sturing op gedrag van de reiziger heel gebruikelijk is als beleidsdoelen niet worden bereikt of als er sprake is van negatieve externe effecten, gebeurt dat bij de luchtvaart niet. Dat moet veranderen. Een grondige analyse van de mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding zou onderdeel moeten zijn van een nieuw luchtvaartbeleid. Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het bieden van goede alternatieven (zoals de internationale trein) of het inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen het reizigersgedrag kunnen sturen.

Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit
Een goed luchtvaartnetwerk is van belang voor de internationale bereikbaarheid van Nederland. Maar die internationale bereikbaarheid wordt bepaald door de optelsom van alle beschikbare vervoersmodaliteiten: door de lucht, via het spoor, over de weg en over het water. De raad beveelt aan goed te analyseren hoeveel en welke verbindingen nodig zijn om onze internationale bereikbaarheid te waarborgen. De omvang en kwaliteit van het benodigde luchtvaartnetwerk van Nederland, dat wil zeggen van Schiphol en de regionale luchthavens samen, moet daarvan een afgeleide zijn. Op dit moment vindt een dergelijke samenhangende beoordeling van het luchtvaartnetwerk onvoldoende plaats.

Omdat de Nederlandse luchtvaart opereert in een internationaal speelveld, zal Nederland zich bij voorkeur in EU- en internationaal verband moeten inzetten voor veranderingen op bovengenoemde aspecten. De realiteit is echter dat wereldwijd eensgezindheid hierover nog lang op zich zal laten wachten. Daarom vindt de raad dat Nederland waar mogelijk eigen beleid zou moeten voeren om de knelpunten in de luchtvaart aan te pakken.
Meer.....
Netwerk Schiphol moet selectiever worden

PERSBERICHT

Richt het Schipholnetwerk op zakelijke passagiers 

Hoofddorp - Bewoners rond Schiphol dringen aan op kritisch onderzoek naar het luchtvaartnetwerk. “Met een netwerk dat op zakelijk passagiersvervoer wordt afgestemd draagt de luchthaven optimaal aan de economie bij en kan onnodige uitbreiding voorkomen worden”

De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) heeft enige weken geleden minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat geadviseerd om een beter onderbouwde analyse te maken van de gewenste internationale bereikbaarheid via Schiphol die goed voor de economie is. Overheid en luchtvaartsector streven momenteel naar een nog groter netwerk met veel bestemmingen en hoge bedieningsfrequenties voor allerlei soorten passagiers. Dit dateert uit de vorige eeuw. Schiphol moet zich in de toekomst richten op bestemmingen die echt waarde aan de economie toevoegen, voor passagiers van en naar Nederland.  

Volgens de Bewoners Omgeving Schiphol, de Werkgroep Toekomst Luchtvaart en het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart gaat het om zakelijke passagiers. De bewoners dringen er bij minister Van Nieuwenhuizen (I en W) op aan het netwerk niet alleen veel selectiever te maken, maar ook zo efficiënt dat er minder vluchten voor nodig zijn. Dit onderzoek kan voor een eventueel benodigde netwerkuitbreiding een reservecapaciteit van meer dan 100.000 vluchten opleveren. “Denk aan bestemmingen die zakelijke passagiers niet nodig hebben en vooral door toeristen en transferpassagiers gebruikt worden. Maar denk ook aan het terugdringen van al te goedkoop budgetvervoer en vluchten naar bestemmingen die met de trein goed bereikbaar zijn of worden. “

De minister kan met dit onderzoek het groeibeleid van Schiphol in de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 ombuigen naar een beter economisch netwerkbeleid zonder onnodige luchtvaartgroei. “Dat biedt betere kansen om met behoud van bereikbaarheid de veiligheidsrisico’s en vlieghinder fors te verminderen en de sector net als elk ander bedrijf zijn volle aandeel te laten leveren in het klimaatakkoord van Parijs. Daardoor stijgt de brede welvaart van Nederland. “  

Einde persbericht 
Informatie:De brief aan minister Van Nieuwenhuizen kunt u hier downloaden.   Matt Poelmans, Delegatieleider Bewoners Omgevingsraad Schiphol (ORS) https://www.bewonersomgevingschiphol.nl
- orsbewoners@gmail.com
+31 6 20360060 

Hans Buurma, Voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL)
https://toekomstluchtvaart.nl
- h.buurma@upcmail.nl
+31 6 20804337     
Brief aan onderhandelaars aan de tafel waar de besluiten over de toekomst van Schiphol worden genomen

Geachte mevrouw K. Bolt, 

Op 7 mei 2019 heeft u een brief aan de Onderhandelaars voor een nieuw college van GS ontvangen van de Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer (WVB).
De vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam (PVA) voegt zich graag aan bij de inhoud van deze brief omdat zij het geheel eens is met de inhoud van deze brief: geen groei van Schiphol maar krimp van het aantal vliegtuigen dat land en opstijgt van deze luchthaven.
HET KAN ZO NIET LANGER!
Voor alle duidelijkheid is een kopie van deze brief aan de Statengriffie van Noord-Holland bijgevoegd.
Ook wij verzoeken u deze brief door te sturen naar de onderhandelaars en c.c. naar de overige leden van de Provinciale Staten.
Wij hopen, nee, eigenlijk zijn wij ervan overtuigd, dat ook de Staten van Noord-Holland zich zal uitspreken voor geen groei maar krimp van de Luchtvaart op Schiphol op de komende onderhandelingstafels waar de besluiten worden genomen over de toekomst van Luchtvaart. 

Vriendelijke groet,
Kees Weijer
Adviesraad: Laat klimaatregels ook voor luchtvaartsector gelden

De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) vindt dat de luchtvaartsector aan dezelfde klimaatregels moet voldoen als andere sectoren. Dat staat in een advies dat de adviesraad donderdag heeft aangeboden aan minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat).Het advies dat de raad heeft uitgebracht, kan de minister meenemen in het opstellen van een nieuwe Luchtvaartnota. In die nota, waarin het beleid staat voor de periode van 2020 tot 2050, moet de minister rekening houden met onder meer veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid.De Rli stelt dat de luchtvaart als een "gewone bedrijfstak" moet worden behandeld. De raad ziet nu een uitzonderingspositie en dat zou blijken uit "verschillende milieubeginselen die niet of nauwelijks worden toegepast in het luchtvaartbeleid".De adviesraad vindt dat de luchtvaart zich de komende tientallen jaren moet ontwikkelen binnen de grenzen van de veiligheid, milieu- en omgevingskwaliteit en klimaatambities.Reizen door Europa: Beter en goedkoper met trein of vliegtuig? Reizen door Europa: Beter en goedkoper met trein of vliegtuig?

Stel bijmengen duurzame kerosine verplicht


De Rli geeft niet alleen maar het advies om klimaatdoelen voorop te stellen, de adviesraad noemt ook manieren om dat te bereiken. Zo zouden vliegtuigmaatschappijen moeten worden verplicht om te vliegen op duurzame kerosine vermengd met de nu gebruikte kerosine. "Het gebruik van duurzame brandstof is voorlopig de meest kansrijke manier om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken", aldus de raad.De raad adviseert de minister ook om het prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine te subsidiëren, zodat maatschappijen niet aangemoedigd worden om vanwege het prijsverschil in het buitenland te tanken en zo alsnog met minder schone kerosine vliegen.De Rli pleit voor het verplicht stellen van het bijmengen van duurzame kerosine. (Foto: ANP)

Laat de vervuiler betalen


De vliegtaks van 7 euro die het kabinet in wil, keurt de Rli niet af, maar de raad ziet liever een nog hogere heffing op vliegtickets. Ook moet de Nederlandse overheid zich inzetten om tot een internationale afspraak te komen over het heffen van accijns op kerosine. "De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten", aldus de raad.De raad pleit ook voor het meer beïnvloeden van reizigersgedrag. "Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het bieden van goede alternatieven, zoals de internationale trein of het inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen, het reizigersgedrag kunnen sturen."

'Voor lampenfabriek geldt ook geen maximumaantal'


"Het uitgangspunt zal niet langer kunnen zijn: eerst groei toestaan, dan mitigeren. De volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden, daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens", schrijft de Rli. "Dat betekent dat groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan."Schiphol, de grootste luchthaven van Nederland, zit bijna aan het maximale aantal vliegbewegingen (500.000 starts en landingen). Maar volgens de Rli moet dat maximum in het nieuwe beleid niet meer worden opgenomen. "Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat het een maximumaantal lampen mag maken."


Bekijk hier het volledige rapport



Principiële discussie toekomst Schiphol onvermijdelijk

Bron: Onderzoeksraad voor Veiligheid

Een principiële discussie over de toekomst van luchthaven Schiphol is vanwege de veiligheid onvermijdelijk. Dat schrijft de Onderzoeksraad voor Veiligheid vandaag naar aanleiding van de reacties die de Raad heeft ontvangen op zijn aanbevelingen uit het rapport Veiligheid Vliegverkeer Schiphol, dat in april 2017 werd gepubliceerd. Daarin concludeert de Raad dat de grenzen in zicht komen van de hoeveelheid vliegverkeer die op Schiphol veilig afgehandeld kan worden.Op Schiphol is een patroon zichtbaar dat de betrokken partijen eerst nieuwe veiligheidsrisico’s accepteren en vervolgens maatregelen nemen om de negatieve gevolgen voor de veiligheid te beperken. Die aanpak moet doorbroken worden. Veiligheid speelt naar het oordeel van de Onderzoeksraad in het huidige debat over de groei van Schiphol een ondergeschikte rol, waardoor het belang van veiligheid onvoldoende wordt afgewogen tegen de andere belangen die met de luchthaven zijn gemoeid.
 
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Veiligheids platform Schiphol (VpS) grijpen het rapport juist aan om te benadrukken dat de Onderzoeksraad geen signalen heeft dat de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol op het moment van onderzoek onvoldoende was. Daarmee gaan zij voorbij aan de conclusie dat de grenzen in zicht komen van wat op Schiphol veilig afgehandeld kan worden als gevolg van de snelle groei en de grote complexiteit van de infrastructuur en het vliegverkeer. Deze eenzijdige nadruk van de sector en het ministerie op een ‘veilig’ Schiphol doet geen recht aan de door de Onderzoeksraad in het rapport beschreven zorgen over veiligheid.

Getalsmatige discussie


Na decennia van groei, steeds weer nieuwe maatregelen nemen voor nieuwe risico’s en maximaal benutten van marges, is het debat over de grootste luchthaven van Nederland vooral een getalsmatige discussie geworden. Zo is het huidige plafond van 500.000 vluchten inmiddels een veel aangehaald referentiepunt. In dit plafond zijn de zogeheten ‘technische vluchten’ en de ‘general aviation’ echter niet opgenomen. Dit betreft duizenden vluchten op jaarbasis, die eveneens op de luchthaven worden afgehandeld en meewegen in de veiligheid van de omgeving.

Dat de risico’s reëel en actueel zijn, blijkt uit de recente voorvallen die de Onderzoeksraad in onderzoek heeft genomen en waarbij de in het onderzoeksrapport uit 2017 geconstateerde bevindingen wederom een rol spelen.
VLIEG TUIG

vlieg tuig
Klik op banner om PDF te openen
Luchtvaartnota 2020-2050 U kunt een zienswijze indienen op de notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) van 20 maart tot en met 16 april 2019.

Het project bevindt zich in fase 1.
U kunt een zienswijze indienen op de notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) van 20 maart tot en met 16 april 2019.

Fase 1 Zienswijze indienen op de notitie reikwijdte en detailniveau
Fase 2 Zienswijze indienen op de planMER en de luchtvaartnota

Zienswijze indienen
Wij ontvangen uw zienswijze bij voorkeur digitaal via het zienswijzenformulier. U kunt bijlagen met uw zienswijze meesturen (maximaal 25Mb). U kunt uw zienswijze geven over de hele NRD. Wij vragen specifiek uw zienswijze over deze 3 onderwerpen:
denkrichtingen luchtvaartnota: leefomgeving, klimaat, economie, en veiligheid als basis; toetskader: criteria waarop de planMER toetst;
participatie en procedure: inspraak en de stappen tot het besluit over

Dien uw zienswijze digitaal in (let op: link opent in nieuw venster)

Bijvoorbeeld er ontbreekt de zienswijze om de luchtvaart in Nederland  te verminderen.


Luchtvaartnota


De luchtvaart groeit, nationaal en internationaal. Het is daarom zowel op onze luchthavens als in ons luchtruim erg druk. Om voorbereid te zijn op de toekomst werkt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een nieuwe Luchtvaartnota. We geven antwoord op de vraag hoe de luchtvaart zich kan ontwikkelen in balans met andere belangen zoals veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid.Direct naar...

In de nieuwe Luchtvaartnota die in 2019 verschijnt geeft het kabinet de richting aan voor de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland in de periode 2020 tot 2050.
De huidige aanpak loopt tegen zijn grenzen aan en de keuzes die we gaan maken raken veel mensen persoonlijk. Daarom betrekt het ministerie van IenW bij het maken van de nieuwe Luchtvaartnota zoveel mogelijk betrokkenen uit de samenleving.

Opgave


De nieuwe Luchtvaartnota voor de periode 2020-2050 geeft antwoord op de vraag hoe de luchtvaart zich kan ontwikkelen in balans met andere maatschappelijke belangen zoals veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. We willen dat de luchtvaart stiller en duurzamer wordt, waarbij veiligheid steeds voorop staat.

Meedoen


De Luchtvaartnota voor de periode 2020-2050 maken wij in overleg met bewoners, maatschappelijke organisaties, overheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en luchtruimgebruikers. Wij willen belanghebbenden met elkaar in contact brengen zodat er ruimte ontstaat voor nieuwe inzichten en begrip. Welke (technologische) ontwikkelingen zien we? Welke wensen en zorgen zijn er? Welke kennis is al beschikbaar en wat moet nog onderzocht worden? Hoe geven we zowel de militaire als burgerluchtvaart voldoende plek in het luchtruim? Wat betekent het als er meer drones komen? Wat kan luchtvaart bijdragen aan de klimaataanpak? Wat is de beste manier om het verdere proces vorm te geven?
In de eerste verkennende fase tot eind 2018 haalden we tegelijk wensen en belangen op voor de nieuwe Luchtvaartnota en de herziening van het luchtruim. We onderzochten welke issues en dilemma’s er liggen en welke spelregels we gebruiken voor participatie. We verzamelden zo veel mogelijk kennis. Dit deden wij met publieksonderzoek, in regionale en themabijeenkomsten, via internetconsultatie en in focusgroepen. De opbrengst delen wij op deze website.
Met de presentatie van de nieuwe Luchtvaartnota eind 2019 houdt het meedoen en meedenken niet op. Ook daarna blijven we in gesprek over hoe we de luchtvaart in Nederland kunnen verbeteren.

Beslissen en besluiten


Eind 2019 wordt de nieuwe Luchtvaartnota gepresenteerd. De planning is als volgt:
1. Verkenning
In de eerste, verkennende fase lopen de nieuwe Luchtvaartnota en de herziening van het luchtruim  samen op. We gingen op verschillende manieren het gesprek aan zodat we alle relevante belangen en argumenten horen. Hiervoor namen we tot eind 2018 de tijd. Zie ook meedoen.
2. Verdieping
Eind 2018 verschenen de opbrengsten van de verkennende fase. Tot eind januari 2019 loopt de reactieronde voor aanvullingen. In 2019 start ook de verdiepingsronde: welke keuzes komen het best aan de inzichten tegemoet? We formuleren de beleidsalternatieven en wegen die af op de effecten op economie, omgeving en klimaat. Daarvoor gebruiken we de eerste helft van 2019.3. Besluit
In de tweede helft van 2019 stuurt de minister van Infrastructuur en Waterstaat de nieuwe Luchtvaartnota naar de Tweede Kamer. In de Luchtvaartnota staan onder meer de uitgangspunten voor de herziening van het luchtruim.

Documenten


Ga naar de overzichtspagina van documenten over de luchtvaartnota.

 

Schiphol breekt bewust regels met gebruik van Oostbaan

Schiphol 'lapt de regels aan haar laars' bij het gebruik van de landingsbaan op Schiphol-Oost. Volgens Platform Vliegoverlast Schiphol breekt de luchthaven, met instemming van luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen en wethouder Udo Kock, bewust de regels.
PAROOL DOOR: HERMAN STIL 

Dat stelt het platform naar aanleiding van de overlast door vliegtuigen zaterdag pal boven Amsterdam. Voorzitter Kees Weijer eist op korte termijn een gesprek.

Die overlast zaterdag had nog te maken met de westerstorm, waardoor volgens de regels op de Oostbaan kan worden geland. Om die reden werd ook ook, uitzonderlijk, vanaf de Buitenveldertbaan in westelijke richting gestart, waardoor er veel overlast ontstond in Kennemerland. 

Zondag wordt vooral vanaf de nabijgelegen Buitenveldertbaan gestart, wat 
voor overlast in Buitenveldert en Amstelveen zorgt.

Ontheffing
Maar de komende zes weken wordt de Oostbaan ongeacht de weersomstandigheden regelmatig gebruikt omdat de Zwanenburgbaan vanwege groot-onderhoud buiten gebruik is. Minister Van Nieuwenhuizen heeft daarvoor ontheffing verleend.

Volgens de Amsterdamse actiegroep is dat ten onrechte. "Schiphol presteert het om de inwoners van de getroffen gemeenten nauwelijks een week voor aanvang een brief te sturen waarin het woord 'Oostbaan' zelfs niet voorkomt."

Volgens het Platform gaat het niet om een uitzonderlijke situatie, maar zet Schiphol de Oostbaan, met 2000 meter veruit de kortste van de luchthaven, in om zo veel mogelijk landingen te kunnen uitvoeren zonder de overgebleven reguliere banen te belasten.

Ontoelaatbare herrie
Eenzelfde situatie deed zich de afgelopen maanden voor bij de Aalsmeerbaan, waarvoor ontheffing werd verleend om ook 's nachts te kunnen starten. Van die ontheffing is tot nu geen gebruik gemaakt.

De vliegroute van de oostbaan voert over Amsterdam-Noord, de binnenstad, de Vondelparkbuurt en Zuid naar Schiphol. "Naast ontoelaatbare herrie en uitstoot van fijnstof speelt ook de veiligheid een rol. Toestellen uit de hele wereld vliegen voldoende laag over de binnenstad om burgers en monumentale gebouwen - het stadshart van Amsterdam is Unesco werelderfgoed - tot een makkelijk doelwit te maken."

"We vinden het volstrekt onaanvaardbaar dat het Oostbaantje met instemming van de minister wordt gebruikt omdat het Schiphol handig uitkomt in de logistieke bedrijfsvoering. Dit heeft niets met weersomstandigheden te maken."

Normaliter worden zulke landingen in veel hoger tempo gemaakt op de Buitenveldertbaan, waarvan de vliegroutes veel overlast veroorzaken in Amsterdam-Zuidoost, Buitenveldert en Amstelveen. Vrijdag bleek dat het aantal vliegklachten uit met name Amsterdam en Amstelveen vorig jaar is geëxplodeerd.



Platform Vliegoverlast is boos op Minister

Persbericht
Platform Vliegoverlast Amsterdam:‘Van Nieuwenhuizen lapt afspraken met bewoners aan haar laars.

AMSTERDAM 10 maart 2019 - Platform Vliegoverlast Amsterdam stelt vast dat Schiphol met instemming van Minister Cora van Nieuwenhuizen en wethouder Udo Kock (D66) de afspraken over het gebruik van het Oostbaantje aan haar laars lapt. Als gevolg daarvan ondervinden de inwoners van Amsterdam, Monnikendam, Amstelveen, Aalsmeer en Hoofddorp extreme vliegoverlast met een piekbelasting van 1 laag overvliegend toestel per 2 minuten.

De aanvliegroute van het beruchte Oostbaantje loopt over dichtbevolkt gebied, in een rechte lijn van het Centraal Station over het Paleis op de Dam en het Vondelpark. Naast ontoelaatbare herrie en uitstoot van fijnstof speelt volgens PVA ook de veiligheid
(volledige tekst persbericht, via Meer..... de aangehechte pdf.)

 Voor nadere informatie:
Platform Vliegoverlast Amsterdam

Meer.....
Zitting Hof voor gezonde lucht

Maandagochtend 18 februari 2019 was de zitting in het hoger beroep voor gezonde lucht. Milieudefensie daagde de staat, omdat Milieudefensie samen met veel Nederlanders vinden dat de overheid veel te weinig doet om voor betere luchtkwaliteit te zorgen. Bovendien houdt de overheid zich al jaren niet aan de wet. Milieudefensie vindt dat de overheid hiermee het mensenrecht op gezondheid schendt.

Lees verder:Verslag zitting hof voor gezonde lucht
Is Schiphol al die miljoenen wel waard?

Om de positie van Schiphol en KLM veilig te stellen, kocht het kabinet deze week voor 744 miljoen euro aandelen Air France-KLM. Maar het economisch belang van Schiphol moet niet worden overschat.
Door: Herman Stil Parool: 2 maart 2019, 09:00

Wopke Hoekstra en Cora van Nieuwenhuizen wisten het dinsdag, toen ze triomfantelijk hun machtsgreep bij Air France-KLM bekendmaakten, mooi te verkopen. De positie van Schiphol moet koste wat kost gewaarborgd blijven. Dus kochten ze afgelopen week in het diepste geheim voor 744 miljoen euro een belang van 14 procent in Air France-KLM, in de verwachting dat Nederland daarmee kan garanderen dat KLM en Schiphol onaangeroerd blijven.

1. Is Schiphol dan zo belangrijk voor onze welvaart en onze banen? 
Zeker. Schiphol draagt jaarlijks 9 miljard euro bij aan de Nederlandse economie en is goed voor bijna 114.000 arbeidsplaatsen. En dan zijn de indirecte opbrengsten nog niet eens meegerekend, zoals die van toeleveranciers. McKinsey rekende al eens uit dat als alle opstekers worden meegeteld, Schiphol jaarlijks 26 miljard euro en 287.000 arbeidsplaatsen bijdraagt aan onze economie. Een eerder onderzoek van Oxford Economics kwam op hetzelfde aantal banen, maar een economische bijdrage van 17,5 miljard uit.

2. Is dat veel? 
Schiphol speelt een fiks partijtje mee in onze economie. Maar de Rotterdamse haven draagt volgens de Erasmus Universiteit jaarlijks ruim 45 miljard euro bij aan de Nederlandse economie. Zowel aan directe opstekers (14,8 miljard) als indirecte effecten is de Rijnmond vele malen belangrijker dan Schiphol. 

3. De nummer twee zijn is niet slecht.
Om Schiphol met zijn 9 miljard verder in ­perspectief te zetten: bedrijvigheid in Noord-Brabant, Utrecht en Gelderland levert per provincie ruwweg evenveel op voor de Nederlandse economie als Noord-Holland met Schiphol.Een groeimotor is de luchthaven, die de komende jaren aan haar grenzen zit, allang niet meer. De bouw en zakelijke dienstverlening (zoals banken en advocatenkantoren) zijn volgens het CBS momenteel trekkers. Ook de interneteconomie groeit veel rapper.

4. Maar die 744 miljoen euro voor Schiphol is toch goed besteed?
Dat is de vraag. Drie jaar geleden adviseerde een belangrijk ­adviesorgaan van de regering, de Raad voor de Leefomgeving, om nu eens te stoppen met de mainportmanie waarbij Rotterdam en Schiphol steevast worden voorgetrokken. Nederland moet veel meer kijken naar meer belovende ­sectoren als de digitale economie rondom Eindhoven en Delft, in Twente of in techwalhalla Amsterdam.

5. Is het dan nog wel slim om Schiphol voor te trekken?
Zou de Europese medicijnagent EMA ook voor Amsterdam hebben gekozen bij een klein Schiphol? En wat zou dat betekenen voor de overwegingen van Unilever of Shell om hun hoofdkantoor in Rotterdam en Den Haag te houden? De bereikbaarheid van ons land via Schiphol staat steevast bij de belangrijkste overwegingen van internationale bedrijven om hier neer te strijken of uit te breiden. Het afgelopen jaar kozen 372 buitenlandse bedrijven voor vestiging in Nederland of verdere groei van hun activiteiten, goed voor bijna tienduizend banen en 2,9 miljard euro. Alleen Amsterdam trok al 153 ondernemingen met bijna zevenduizend banen vanwege 'de economische voorspoed en het goede Amsterdamse vestigingsklimaat door Schiphol'.

6.Wat zijn de gevolgen als Nederland de aandelen niet had gekocht? 
Het kabinet was bang dat de Fransen KLM en daarmee Schiphol uitkleden. Topman Ben Smith kondigde al aan naar verdere afstemming van de Franse en Nederlandse netwerken te kijken. Dat kan betekenen: vluchten en bestemmingen van Amsterdam naar Parijs halen om zo het wankele Air France te steunen. KLM is met haar dochters en partners op Schiphol goed voor zo'n 45 procent van alle passagiers en 215 van de 326 bestemmingen. Dat netwerk is alleen rendabel overeind te houden met de 25 miljoen reizigers die jaarlijks op Schiphol van vlucht wisselen. Als meer dan 30 procent van die overstappers verdwijnt, gaat het hard. Omdat dan onvoldoende reizigers worden aangevoerd voor de overige vluchten, zullen ook die verdwijnen, waarna steeds meer vluchten onrendabel worden: een sneeuwballetje.Schiphol draagt 9 miljard bij aan de economie, de haven van Rotterdam 14,8

Schiphol draagt 9 miljard bij aan de economie, de haven van Rotterdam 14,8

7. Wat blijft er dan over? 
Met alleen Nederlandse reizigers en bezoekers aan ons land blijven volgens onderzoeksinstituut SEO op Schiphol zo'n 20 Europese bestemmingen en 27 intercontinentale luchtlijnen over. Het aantal passagiers op Schiphol zal 
halveren, het aantal banen dalen tot onder de zestigduizend en de bijdrage aan de Nederlandse economie kelderen tot 4,6 miljard euro per jaar. 

Het nieuwe perspectief is dan dat Schiphol minder belangrijk voor de economie is dan de Amsterdamse haven, die jaarlijks bijna 5,8 miljard euro en 54.000 arbeidsplaatsen bijdraagt.

8. Gaat dat gebeuren? 
De Fransen zullen niet zo dom zijn álle KLM-vluchten naar Parijs te dirigeren - de maatschappij is nog altijd de geldmachine binnen het luchtvaartconcern. Maar ook een gedeeltelijke verhuizing kan tot forse schade leiden. 

Als KLM terug moet naar haar positie van 2015 dan kost dat 28 procent passagiers, ruim 32.000 banen en 2,5 miljard euro aan welvaart.

9. Wat merken wij daarvan?
Minder vluchten betekent duurdere vliegtickets. Ook trips naar de 132 wereldbestemmingen die we nu rechtstreeks bereiken, gaan dan flink in prijs omhoog, omdat we ze alleen nog via een overstap in Parijs, Londen of Frankfurt kunnen bereiken. Nederlanders zijn dan per saldo 600 miljoen euro per jaar meer kwijt aan hun vliegreizen. Bij een gedeeltelijke verhuizing is dat nog altijd 60 miljoen euro.

10. Zijn er ook voordelen? 
Tegenstanders van Lelystad Airport kunnen zich het beste aan Franse zijde scharen - met een uitgekleed Schiphol is het polderveld ­overbodig. 

Minder vluchten betekent ook minder herrie, minder fijnstof en minder broeikasgas. Niet voor niets pleiten tegenstanders van de luchtvaart er al jaren voor dat in de economische ­rekensommetjes ook de milieukosten worden meegewogen.
Maar voor het milieu maakt het weinig uit waar al die passagiers overstappen; Amsterdam of Parijs. En een deel van de Nederlandse reizigers zal simpelweg uitwijken naar buitenlandse vliegvelden, zoals via Brussel of Frankfurt.

Wat te doen met 744 miljoen...


Als het kabinet de positie van Schiphol en KLM wil garanderen, is een aandelenbelang wel de meest omslachtige - en kostbare - manier. De regering heeft immers een direct wapen om de positie van Schiphol en KLM flink te versterken: uitbreiding van de luchthaven toestaan zoals ­beloofd in het regeerakkoord.

Een groter Schiphol neemt Air France-KLM ook een belangrijk argument uit handen om KLM-vluchten vanwege de groeistop op de lucht­haven naar Parijs te verplaatsen.

Het kabinet had de miljard euro die opzij werd gezet voor de aandelenaankoop, die ­uiteindelijk 744 miljoen euro kostte, beter kunnen besteden aan meer geluidsisolatie voor omwonenden van Schiphol en Lelystad, aan een regeling waarbij direct omwonenden zich ­kunnen laten uitkopen voor verhuizing of - heel vooruitstrevend - een flinke impuls voor verder onderzoek naar duurzaam vliegen, waarbij ­meteen de Nederlandse luchtvaart­industrie wordt geholpen.
Lawaaiige week door werk aan Kaagbaan

27-02-2019
SCHIPHOL Schiphol veroorzaakt deze week veel extra geluidsoverlast als gevolg van werkzaamheden aan de Kaagbaan. Vliegtuigen wijken uit naar andere banen: in de eerste helft van deze week vooral naar de Aalsmeerbaan, maar later deze week waarschijnlijk ook naar de Buitenveldertbaan.Schiphol kondigde vorige week aan dat twee weken lang, van 24 februari tot 11 maart, werkzaamheden zou gaan verrichten aan de Kaagbaan. Dat leek lang, omdat voor jaarlijks onderhoud één week per baan gebruikelijk is. Uit navraag bij de luchthaven blijkt het alsnog te gaan om één week. De verwarring komt voort uit een ontheffing die Schiphol heeft gekregen om, indien nodig, de Buitenveldertbaan tot 11 maart voor nachtvluchten te mogen gebruiken. "We hebben die ontheffing gevraagd tot 11 maart voor als de werkzaamheden uitlopen," aldus een woordvoerster van de luchthaven. Ze geeft echter aan dat het werk waarschijnlijk wel op 4 maart afgerond zal zijn.

TAXIBAAN Het gaat niet alleen om onderhoud. Schiphol bereidt ook de aanleg voor van een nieuwe taxibaan over de A4. Daar ligt nu een enkele taxibaan en Schiphol wil die verdubbelen met het oog op de veiligheid. Daartoe wordt een baanstation, dat onder meer de baanverlichting aanstuurt, verplaatst. Daarvoor worden deze week kabels onder de Kaagbaan gelegd. In de eerste helft van september gaat de Kaagbaan opnieuw dicht, dan voor twee weken, om het nieuwe rijbaanstation in te richten en het oude te slopen. Intussen krijgen vooral Aalsmeer, Uithoorn en Amstelveen-Zuid deze week de volle laag met vlieglawaai. De Aalsmeerbaan is overdag en 's avonds continu in gebruik, vooral voor starts. Later deze week verandert het weer en is de kans groot dat ook de Buitenveldertbaan vaker wordt ingezet.

VERSTORING Een ander grote verstoring brengt in de periode van 11 maart tot 22 april groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan. Te verwachten valt dat dan de Buitenveldertbaan veel vaker gebruikt wordt, waar vooral Amstelveen-Noord last van heeft. Kleine onderhoudsbeurten zijn er later dit jaar verder voor de Polderbaan van 30 juni tot en met 8 juli, de Aalsmeerbaan van 23 september tot 7 oktober en de Buitenveldertbaan van 6 tot 14 oktober.

En drie dagen voor het afsluiten werd nog eens extra over de binenstad gevlogen naar de Schiphol Oostbaan. Terwijl daarvoor geen enkele reden te bedenken was. Geen slecht zicht, harde wind, mist en wat dies meer zij. De enige reden kan zijn dat ze weer even wat landingen kunnen doen zonder dat die meedoen in de tellingen en er geen geluidshinder ed over gemeten wordt. 
Schiphol is niet heilig Het Parool - 23.02.2019

Luchtvaart :ChristenUnie wil IJsselmeerroute voor Lelystad Airport


Schiphol mag niet langer de boventoon voeren in het luchtruim. De ChristenUnie wil de vliegroutes naar Lelystad Airport over het IJsselmeer laten lopen. Ook als dan het verkeer naar Schiphol in het gedrang komt.


EDWIN VAN DER AA EN HERMAN STIL "Het heilige huisje Schiphol is niet heilig," zegt Tweede Kamerlid Eppo Bruins van de ChristenUnie. "Minimale overlast voor omwonenden is heilig." De ChristenUnie wil de vliegroutes naar Lelystad Airport over het IJsselmeer laten lopen. Daarmee legt de regeringspartij een bom onder het kabinetsstandpunt dat de vliegroutes van Lelystad ondergeschikt moeten zijn aan die van Schiphol om de capaciteit van de internationale luchthaven niet in gevaar te brengen.

"Wat ons betreft is, na veiligheid, het minimaliseren van overlast de belangrijkste voorwaarde voor het openen van Lelystad Airport," zegt Bruins. "Het is belangrijker dat bewoners minder hinder ondervinden dan dat Schiphol blijft zoals het is."

Voor de regioluchthaven, die april volgend jaar opengaat, zijn vliegroutes bedacht die relatief laag over Gelderland en Overijssel lopen. Die provincies hebben deze week in een officiële reactie laten weten daar niet mee akkoord te gaan omdat de routes veel hinder veroorzaken.

Volgens Bruins kan dat probleem deels worden opgelost door vliegtuigen niet over land, maar over het IJsselmeer te leiden. "Daar wonen geen mensen."

Bruins, doctor in de Natuurkunde, heeft het alvast ingetekend op - nota bene - een spoorkaart van Nederland die in zijn werkkamer hangt. "Met de IJsselmeerroute ben je van de vliegroutes over de Veluwe af. De toestellen kunnen dan boven water opstijgen. Als ze boven Friesland of de kop van Noord-Holland aan land komen, zitten ze al kilometers hoog."

Conflicten


Volgens Bruins zijn er geen technische belemmeringen voor het plan, alleen politieke obstakels. "Ik heb bevestiging van technici dat dit een optie kan zijn. Alleen wordt het vanwege een politieke afspraak uit 2008 niet meegenomen."

Zijn IJsselmeerroute kruist immers direct één van de drukste vliegroutes naar Schiphol, die over Flevoland naar de luchthaven voert. Dat kan conflicten opleveren. "Het kabinet heeft destijds ingestemd met een voorstel van de Alderstafel dat Schiphol geen hinder mag ondervinden van de vliegroutes van en naar Lelystad," zegt Bruins. "Die regel moet van tafel. Je kunt niet langer zeggen: het mag niet want Schiphol heeft er last van."

"Schiphol zal best wat merken van de IJsselmeerroute. Als dat gevolgen heeft voor haar vliegroutes, dan is dat zo. Het heilige huisje van Schiphol - alles blijft zoals het is en we kijken alleen naar Lelystad - moeten we loslaten."

Bruins wil dat luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen en Luchtve rkeersleiding Nederland zijn optie serieus meenemen en daarbij ook verlegging van de vliegroutes naar Schiphol overwegen. "Ik ben ervan overtuigd dat mijn oplossing werkt. Maar ze zijn van harte welkom om met iets beters te komen."

Overlast


Dat in ander delen van het land overlast kan ontstaan als Schipholroutes verlegd moeten worden, is volgens hem nog niet gezegd. "Ook de vliegroutes naar Schiphol moeten worden herzien. Die kun je zo inrichten dat ze de IJsselmeerroute niet dwars zitten. En ook voor Schiphol zeggen we: minimale overlast."

Begin vorig jaar zorgde Bruins ook voor politieke turbulentie bij het Lelystaddossier. Toen pleitte de ChristenUnie voor uitstel van de opening, die gepland stond voor april dit jaar. Niet lang daarna besloot de minister Lelystad Airport pas in 2020 te openen. Bruins wil niet speculeren over verder uitstel.

"Het proces moet nétjes verlopen. Zorgvuldigheid gaat boven snelheid. Dat vind ik belangrijker dan de openingsdatum van Lelystad Airport. We hebben nu de kans om het goed te doen en de belangen van omwonenden voorop te stellen."

"Mensen hebben al zo weinig vertrouwen in luchtvaart en overheid. We moeten het goed doen en de cijfers en processen laten kloppen, ook als het wat langer duurt."

Zo wil Bruins experts de plannen van Van Nieuwenhuizen laten doorrekenen om Lelystad Airport alleen te openen voor vluchten die van Schiphol verdwijnen. Een eerder plan werd door de Europese Commissie afgeschoten, waardoor de kans groot is dat bijna de helft van de 45.000 vluchten op Lelystad straks 'nieuw' zal zijn.

"De minister is ervan overtuigd dat Lelystad toch een overloopluchthaven kan worden," zegt Bruins. "Ik heb haar definitieve verhaal nog niet gehoord. Maar ik wil zeker weten dat het gaat werken. Het moet zeker zijn dat Lelystad Airport louter vluchten van Schiphol opvangt."

Ook in de vastgelopen discussies over de groei van Schiphol moeten omwonenden voorop worden gesteld, vindt het 49-jarige Kamerlid. "Op Schiphol moet elke vorm van groei gepaard gaan met minder overlast en milieuvervuiling. Maar omdat er geen advies is van de Omgevingsraad, is er nu geen onderbouwing van de groei. En eerst moeten de hu idige afspraken en normen eens serieus gehandhaafd worden."

De luchtvaart komt in de coalitie steeds verder onder druk te staan, terwijl in het regeerakkoord de partijen nog eensluidend groei van Schiphol en opening van Lelystad Airport hadden afgesproken. Deze week liet luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen weten daar onverkort aan vast te houden. Maar met ChristenUnie, D66 en CDA is het verzet tegen 'laagvliegroutes' en de vraag of Lelystad overloopluchthaven kan worden, binnen de regering een heikel punt geworden. Alleen VVD, de partij van Van Nieuwenhuizen, is va banque voor opening en een verklaard voorstander van Schiphol. In de Tweede Kamer tekent zich nu een meerderheid af, doordat ook een groot deel van de oppositie uiterst kritisch is over luchtvaartgroei, de plannen voor Lelystad en uitbreiding van Schiphol.

LEES MEER

Minister Van Nieuwenhuizen is het slaafje van de Schiphollobby


Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (VVD) is ‘vastbesloten’: Schiphol moet doorgroeien en in Lelystad moet de zevende start- en landingsbaan open. Het wordt een hele puzzel, zei Van Nieuwenhuizen tegen Volkskrant-verslaggever Dion Mebius, en ze moest proberen ‘de juiste balans te vinden’, maar de uitkomst van de puzzel en een evenwichtige afweging staat vast: groei.

Dat is tamelijk teleurstellend voor de tienduizenden omwonenden die lijden onder de tyfusherrie en luchtvervuiling die de luchthaven produceert, en die de afgelopen jaren werd wijsgemaakt dat ze inbreng hadden in de groeiplannen. Dat bleek een fabeltje, ze werden op ouderwetse wijze genaaid. Terwijl de bewoners van Schipholland tijdens huiskamergesprekken zalvende baasjes van Schiphol en glijmiddel Alders van koffie voorzagen, was er geen enkele intentie naar hun argumenten te luisteren. De Omgevingsraad Schiphol was een tien jaar durende inspraakfarce in de polder.

Je kunt het de brave Van Nieuwenhuizen niet eens kwalijk nemen. Als minister op I&W ben je een slaafje van de Schiphollobby. Wie daar geen zin in heeft, krijgt de baan niet. Schiphol Vooruit, luidt de opdracht. Net als de bewoners is de minister niet meer dan een onbetekenende pion in het schaakspel rond de luchthaven. Ze mag de boodschap overbrengen die door de sector al is voorgekookt. De argumenten krijgt ze op een briefje meegeleverd: Schiphol mag in geen geval de concurrentiestrijd met Frankfurt en Londen verliezen (waarom eigenlijk niet?), vliegtuigen worden steeds stiller (het lijken straks wel zweefvliegers) en Nederland vervalt tot armoede wanneer we Schiphol aan banden leggen (een argument dat al vaak is weerlegd, maar dat niettemin blijft opduiken).

Schijt aan de burger en aan alle tegenargumenten, wij doen gewoon wat wij willen; dat is wat Van Nieuwenhuizen zegt. Schijt ook aan alle mooie klimaatplannen, de luchtvaart is heilig en onaantastbaar: geen accijns op kerosine, geen btw op vliegtickets, geen meting van CO2-uitstoot. Groei is geen discussiepunt maar een axioma. Het maximum van een half miljoen vliegbewegingen midden in de Randstad geldt niet ‘voor eeuwig’. Op naar de driekwart miljoen in 2050 – of eerder. Nederland één grote aanvliegroute, volgeplempt met start- en landingsbanen.

De lobby rond Schiphol werd in de jaren negentig opgezet door twee PvdA-jongens, de voormalige reclameman Van Ingen Schenau en de huidige directeur van Schiphol Benschop. Zij hadden scherp in de gaten dat je de politiek in Den Haag mee moet hebben, wil het gezwel in de Haarlemmermeer kunnen blijven groeien. Hun inspanningen waren zeer effectief en zijn dat nog steeds. Benschop treedt tegenwoordig naar voren als het gematigde en redelijke gezicht van de luchthaven, maar dat is tactiek; zijn doelstelling is dezelfde als die van zijn voorgangers: groei.

Vorige week schoot Van Nieuwenhuizen met een ‘quickscan’ het alternatief van Schiphol in Zee aan gruzelementen. Dat was fase 1 in het doordrukken van het besluit op de huidige locatie door te groeien. Geleuter over een luchthaven in de Noordzee leidt daar maar van af. Het is te duur (wat het kost om Schiphol maar te laten voortwoekeren kwam niet aan de orde) en zo’n eiland heeft nogal wat impact op de natuur – godskolere, Schiphol-zeloten die zich plotseling druk maken over de natuur.Het was wel eerlijk dat Van Nieuwenhuizen haar plannen naar voren bracht vóór de Statenverkiezingen, zodat we er rekening mee kunnen houden bij het stemmen.
Ondersteun Don’t let a plane turn Amsterdam into Amsterdamned petitie

Don’t let a plane turn Amsterdam into Amsterdamned. Will you join me? Click below to find out more, add your name and share:
Petitie opgezet door PVA lid Willem Boender
Ontwikkel Schiphol in balans met de omgeving
Woensdag 30 januari 2019

Dit voorstel heeft als doel om Schiphol verder te ontwikkelen in balans met de omgeving. Op dit moment is het vertrouwen tussen Schiphol en de omgeving verstoord. Dit vanwege het niet nakomen van afspraken, het bereiken van een grens m.b.t. de overlast die de omgeving nog kan dragen, en de gewijzigde maatschappelijke opvattingen over luchtvaart in het algemeen. Het voorstel bestaat daarom uit 3 stappen om het vertrouwen te herstellen.> Beëindigen huidige gedoogsituatie: uiterlijk november 2019
> Nakomen resterende afspraken: uiterlijk eind 2023
> Verdere ontwikkeling in balans met de omgeving: na 2023

1) Beëindigen huidige gedoogsituatie


De gedoogsituatie is voor alle partijen ongewenst. Bewoners die geen rechtszekerheid hebben (er wordt zowel niet gehandhaafd op het oude als het nieuwe stelsel), onzekerheid voor de overheid omtrent het wettelijke kader en onzekerheid voor de sector omtrent de continuïteit van de operaties. Deze situatie dient uiterlijk voor het nieuwe gebruiksjaar (november 2019) opgelost te zijn.Wij dringen erop aan om het beëindigen van het gedogen niet te vermengen met de discussie over de verdere toekomst van Schiphol. Dus beperken tot het vastleggen van het plafond van 500.000 en de bestaande afspraken met betrekking tot het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS). Daarbij zijn er nog verschillen van inzicht en openstaande punten met betrekking tot de uitwerking en interpretatie van de afspraken. Daarvan dient minimaal het aantal van 29.000 nachtvluchten en de uitwerking van de vierde baanregel opgenomen te worden in een gewijzigd Luchthavenverkeersbesluit (LVB) om de gedoogsituatie te beëindigen.Wij stellen voor om deze activiteit met prioriteit op te pakken binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Dit parallel met de aangekondigde evaluatie van de ORS. Vervolgens kan de aandacht worden gericht op de verdere ontwikkeling van Schiphol in balans met de omgeving.

2) Nakomen resterende afspraken


De periode t/m 2023 willen wij benutten voor het nakomen van alle resterende afspraken. In het advies van 2013 zijn acties benoemd die nog steeds open staan. Als resultaat van de te houden evaluatie (fase 1) kunnen nadere afspraken worden gemaakt over de nog te realiseren hinderbeperking en te nemen maatregelen. Ook blijkt uit de reflectie op de uitvoering van het Aldersakkoord dat volgens het Regeerakkoord er thans geen enkele ruimte is voor verdere groei volgens het 50/50 principe. Integendeel, de gerealiseerde milieuwinst is niet voor 50% maar voor meer dan 100% gebruikt voor groei. Met andere woorden, de groei sinds het Aldersakkoord is vooruitgelopen op nog niet gerealiseerde hinderbeperking. Een pas op de plaats t/m 2023 is dan ook uiterst redelijk voorstel vanuit de ORS-bewonersdelgatie.Een bijkomend voordeel van een pas op de plaats is dat de afgesproken Selectiviteit dan beter gerealiseerd kan worden. Bij nieuwe groei op Schiphol (zoals de 10.000 extra vluchten die de sector t/m 2023 vraagt) komen er veel nieuwe ‘pretvluchten’ bij, terwijl de behoefte voor de Mainport ook geaccommodeerd kan worden door het beter benutten van de bestaande capaciteit. Zoals ook aangegeven tijdens de critical reviews door experts tijdens de maatschappelijke consultatie ontstaat er bij schaarste automatisch een prikkel voor de airlines om de bestaande slots selectiever in te zetten voor mainportgebonden vluchten.

3) Verdere ontwikkeling in balans met de omgeving


Het is belangrijk dat eerst alle bestaande afspraken zijn nagekomen alvorens Schiphol eventueel verder kan doorgroeien tijdens deze fase. Het hangt ook sterk samen met de op te stellen Luchtvaartnota en de Luchtruimherindeling. De minister heeft aangegeven dat er 3 belangrijke vragen zijn: Hoeveel luchtvaart willen wij, hoeveel kan de omgeving aan en waar moet dit plaatsvinden. Vanuit de ORS-bewonersdelegatie beantwoorden wij die vragen als volgt:

Hoeveel luchtvaart willen wij
Wij erkennen dat luchtvaart een belangrijke maatschappelijke functie vervult en voldoet aan de behoeften van burgers. Wel is het nodig dat luchtvaartgebruikers een eerlijke prijs betalen waarin ook de externe kosten zijn opgenomen (negatieve effecten op de omgeving). Dit om overmatig consumptief vliegverkeer te voorkomen omdat het nu eenmaal goedkoop is.

Hoeveel kan de omgeving aan
In dit kader zijn wij voorstander van het eerder genoemde nieuw nationaal afwegingskader. De huidige rekenmodellen voor geluidshinder met gemiddelden en Lden berekeningen sluiten niet aan bij ervaren hinder en de daadwerkelijke impact op de woonomgeving van omwonenden. Naast geluidsimpact (hinder en gezondheid), zouden ook de andere factoren die invloed hebben op gezondheid (zoals de uitstoot van schadelijke stoffen, ultrafijnstof) meegenomen moeten worden. Veiligheid van omwonenden en klimaatimpact zijn andere factoren die thans nog ontbreken. Voor de veiligheid van omwonenden verwachten wij dat de aanbevelingen ter zake van de Onderzoeksraad voor Veiligheid integraal worden opgevolgd.

En waar moet dit plaatsvinden
Voor Schiphol zien wij een rol voor het accommoderen van mainportgebonden verkeer conform het uitgangspunt van Selectiviteit. Ook zijn wij voorstander van een multi-modale Hub waarbij korte vluchten worden vervangen door internationale trein. Door Selectiviteit zien wij nog vele jaren groeiruimte voor de Mainport binnen de huidige capaciteit, en bij substitutie door trein zelfs mogelijkheden tot enige krimp. Vakantie- en point-to-point stedenvluchten zien wij niet als mainportgebonden.
Omdat uit alle onderzoeken blijkt dat volumegroei op de huidige locatie niet mogelijk is, moet in deze fase ook besluitvorming zijn afgerond over eventuele verplaatsing van banen naar zee.ORS-bewonersdelegatie Dit voorstel heeft als doel om Schiphol verder te ontwikkelen in balans met de omgeving. Op dit moment is het vertrouwen tussen Schiphol en de omgeving verstoord. Dit vanwege het niet nakomen van afspraken, het bereiken van een grens m.b.t. de overlast die de omgeving nog kan dragen, en de gewijzigde maatschappelijke opvattingen over luchtvaart in het algemeen.


Zie ook op twitter:
https://twitter.com/renelukassen/status/1092328972250218496 
https://twitter.com/ORSbewoners/status/1091736355204448256 
https://twitter.com/ORSbewoners/status/1091748883112345600

Eindrapport aan de minister door Hans Alders

Het verslag wordt uitgebracht na een uitvoerige maatschappelijke consultatie en na maandenlange besprekingen tussen de luchtvaartsector, overheden, omwonenden, milieubeweging en VNO-NCW. De brief vindt u hier.
PVA ondersteunt de Klimaatmars van zondagmiddag 10 maart

Geacht lid van het Platform Vliegoverlast Amsterdam (PVA),

Allereerst danken wij u voor uw trouwe lidmaatschap. Ook en juist in 2019 zal het PVA zich blijven inzetten om de overlast, geluid en luchtvervuiling, als gevolg van het grote aantal vliegbewegingen, een halt toe te roepen. Een breed gedragen organisatie kan helpen om de plannen van de Royal Schiphol Group N.V. te frustreren. Immers, nog steeds worden er voor bewoners onaangename ideeën over Groei gelanceerd. Zie www.vliegoverlast.nl

Uit de overlegtafels van de Omgevingsraad Schiphol, ORS, is uiteindelijk geen eensluidend advies voor minister van Nieuwenhuizen (I en W) naar voren gekomen. Consensus tussen de vele aangeschoven partijen is ver te zoeken. Voorzitter Alders brengt verslag uit aan het ministerie, waarna het kabinet weer aan zet is. Hoe dan ook zullen bewoners(organisaties) zich moeten blijven inzetten om de luchtvaartsector onder druk te zetten voor het nakomen van eerder gemaakte afspraken. De strijd rondom de toekomst van Schiphol blijft er natuurlijk een van lange adem. Door intensief overleg en druk moet De Politiek constant gemasseerd worden. Wij richten ons immers op een toekomstplan voor Schiphol waarbij het welzijn, de gezondheid, van bewoners een centrale rol krijgt. Als Platform oefenen wij ook druk uit op het stadsbestuur van Amsterdam om de afspraken van het huidige coalitieaccoord na te komen. Dat houdt in: (sowieso) Geen Groei tot 2023. Vele stemmen laten daarbij het geluid van Krimp horen. Wij zijn ervan overtuigd dat de gemeente Amsterdam veel krachtiger zou moeten optreden met 20% aandelen Schiphol in haar portefeuille: Waar een wil is, is een weg!

In dit stadium deelt het PVA de maatschappelijke ongerustheid over de toekomst van Nederland. Daarom hebben wij in de laatste bestuursvergadering, besloten de organisatie van de Klimaatmars van zondagmiddag 10 maart te ondersteunen, (start vanaf de Dam, 13.00 uur). Deze manifestatie wordt breed gedragen door vele landelijke, regionale en lokale organisaties met verschillende achtergronden, van de milieubeweging tot vredesorganisatie Pax, van het FNV tot D66, en vele daar tussen liggende organisaties en partijen. Dagelijks sluiten zich er meer aan; jong en oud(er), van scholieren en studenten tot gepensioneerden. Met de NS wordt overleg gevoerd over een gratis reis naar Amsterdam op deze dag. Zie: https://www.maakdeklimaatmarsgroot.nl

Om uw mening over het bovenstaande te horen, is het PVA zo vrij een poging te doen u binnenkort telefonisch te bereiken. Wij hopen daarbij u, met de uwen, te bewegen om op 10 maart naar de Dam te komen. Dit alles omdat wij vertrouwen blijven houden in een toekomst met behoud van een gezonde natuur, een gezond leefklimaat, waar geen doorwaakte nachten door vliegoverlast in passen.

Wij zouden u zeer erkentelijk zijn als u ons wilt helpen, door een telefoonnummer door te geven waarin wij u kunnen bereiken. Dit door een mailtje te sturen naar klimaatmars@vliegoverlast.nl

Met vriendelijke groet,
Kees Weijer (Voorzitter PVA)
Ellis Kramer (lid)

Alders adviseert 'gematigde groei' Schiphol, bewoners verbijsterd

Het Schipholoverleg is definitief geklapt. Voorzitter Hans Alders van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) presenteert woensdag zijn eigen advies, waarin groei wordt toegestaan.
DOOR: HERMAN STIL 
De bewonersgroepen zijn 'verbijsterd' en eisen nieuw overleg.

Alders adviseert, na een finale vergadering woensdag, op persoonlijke titel toch 'gematigde groei', precies de insteek van de luchtvaartsector die onder Schipholdirecteur Dick Benschop de gelederen heeft gesloten.
 
De luchthaven kan er de komende jaren 25.000 vluchten bij krijgen, mits Lelystad Airport opengaat en - uiteindelijk - 45.000 vluchten van Schiphol overneemt.
Hans Alders
Hans Alders © ANP

"We zijn verbijsterd dat Alders in zijn advies op persoonlijke titel de luchtvaartsector volgt in zijn wens om na 2020 direct verder te mogen groeien," aldus bewonersvoorman Matt Poelmans. 

Volgens gedeputeerd Adnan Tekin van Noord-Holland, die de groep provincies en gemeenten leidt in de ORS, wordt een Schipholadvies nu 'buitengewoon moeilijk'. "Alders zal al zijn vaardigheden moeten aanwenden om hier overeenstemming over te krijgen." 

Gemeenten - waaronder Amsterdam - en provincies willen alleen groei als er vooraf aan een aantal voorwaarden worden voldaan, zoals een wettelijk vastgelegd Luchthavenbesluit waarin, in tegenstelling tot nu, afspraken niet langer worden gedoogd maar ook gecontroleerd en aangepakt.

Tekin wil niet vooruitlopen op een definitief overheidsstandpunt. "We gaan vandaag eerst zelf overleggen met vier provincies en veertig gemeenten en dan in de ORS ons standpunt bepalen."

Formeel is het volgens hem mogelijk dat Alders op eigen gezag adviseert. "Dat mag iedereen doen. Maar ik vraag me dan af wat zo'n advies waard zal zijn als het niet breed wordt gedragen."

Respijt
In het advies staat dat Schiphol in eerste instantie kan groeien met 10.000 extra vluchten tot en met 2023. "Het kan toch niet zo zijn dat de luchtvaartsector op die manier wordt beloond voor niet nagekomen afspraken."

"Dit is volstrekt onbegrijpelijk, want alle feiten wijzen maar in een richting: zelfs volgens het Regeerakkoord kan Schiphol voorlopig niet verder groeien, omdat het de afgelopen jaren de hinder te weinig heeft beperkt."

"Schiphol is met haar groei van de afgelopen jaren al vooruitgelopen op niet gerealiseerde hinderbeperking en zou eerder moeten krimpen dan groeien na 2020. De luchtvaartpartijen zijn hun afspraken niet nagekomen en dat moet eerst gebeuren voor er zelfs maar gedacht kan worden aan groei."
Groei is helemaal niet nodig en leidt alleen maar tot meer pretvluchten Poelmans

De ORS, waarin overheden, luchtvaartsector en omwonenden ruim tien jaar hebben overlegd over groei op Schiphol, had voor kerst al met een advies moeten komen. Omdat er toen onenigheid was over de groeidetails, kreeg de raad respijt

Coup
Daarna pleegden bewonersgroepen een coup tegen hun eigen voormannen, die deels wilden instemmen met groei in ruil voor concessies. Na de machtsgreep waren de bewoners faliekant tegen groei.

Poelmans: "Groei is helemaal niet nodig en leidt alleen maar tot meer pretvluchten op Schiphol. Bij handhaving van het plafond van 500.000 vluchten ontstaat door marktwerking automatisch een prikkel om de bestaande capaciteit beter te benutten voor economisch waardevolle vluchten."

De bewonersgroepen willen een groeistop tot tenminste 2023. "We hebben Schiphol een handreiking gedaan door de luchthaven ruim de tijd te geven om de afspraken alsnog na te komen: pas op de plaats te maken in plaats van krimp te eisen."

"Deze periode kan benut worden om alsnog verdere hinderbeperking te leveren en een plan te ontwikkelen voor een duurzame kwalitatieve ontwikkeling van Schiphol in balans met de omgeving." Gebeurt dat niet, dan zullen de bewonersgroepen krimp van het vliegverkeer eisen.

Het Aldersadvies heeft geen formele basis. Luchvaartminister Cora van Nieuwenhuizen kan het naast zich neerleggen, alhoewel al in het regeerakkoord is opgenomen dat Schiphol zal groeien.
Het Schipholoverleg is definitief geklapt. Voorzitter Hans Alders van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) presenteert woensdag zijn eigen advies, waarin groei wordt toegestaan.
DOOR: HERMAN STIL 
De bewonersgroepen zijn 'verbijsterd' en eisen nieuw overleg.

Alders adviseert, na een finale vergadering woensdag, op persoonlijke titel toch 'gematigde groei', precies de insteek van de luchtvaartsector die onder Schipholdirecteur Dick Benschop de gelederen heeft gesloten.
 
De luchthaven kan er de komende jaren 25.000 vluchten bij krijgen, mits Lelystad Airport opengaat en - uiteindelijk - 45.000 vluchten van Schiphol overneemt.
Hans Alders
Hans Alders © ANP

"We zijn verbijsterd dat Alders in zijn advies op persoonlijke titel de luchtvaartsector volgt in zijn wens om na 2020 direct verder te mogen groeien," aldus bewonersvoorman Matt Poelmans. 

Volgens gedeputeerd Adnan Tekin van Noord-Holland, die de groep provincies en gemeenten leidt in de ORS, wordt een Schipholadvies nu 'buitengewoon moeilijk'. "Alders zal al zijn vaardigheden moeten aanwenden om hier overeenstemming over te krijgen." 

Gemeenten - waaronder Amsterdam - en provincies willen alleen groei als er vooraf aan een aantal voorwaarden worden voldaan, zoals een wettelijk vastgelegd Luchthavenbesluit waarin, in tegenstelling tot nu, afspraken niet langer worden gedoogd maar ook gecontroleerd en aangepakt.

Tekin wil niet vooruitlopen op een definitief overheidsstandpunt. "We gaan vandaag eerst zelf overleggen met vier provincies en veertig gemeenten en dan in de ORS ons standpunt bepalen."

Formeel is het volgens hem mogelijk dat Alders op eigen gezag adviseert. "Dat mag iedereen doen. Maar ik vraag me dan af wat zo'n advies waard zal zijn als het niet breed wordt gedragen."

Respijt
In het advies staat dat Schiphol in eerste instantie kan groeien met 10.000 extra vluchten tot en met 2023. "Het kan toch niet zo zijn dat de luchtvaartsector op die manier wordt beloond voor niet nagekomen afspraken."

"Dit is volstrekt onbegrijpelijk, want alle feiten wijzen maar in een richting: zelfs volgens het Regeerakkoord kan Schiphol voorlopig niet verder groeien, omdat het de afgelopen jaren de hinder te weinig heeft beperkt."

"Schiphol is met haar groei van de afgelopen jaren al vooruitgelopen op niet gerealiseerde hinderbeperking en zou eerder moeten krimpen dan groeien na 2020. De luchtvaartpartijen zijn hun afspraken niet nagekomen en dat moet eerst gebeuren voor er zelfs maar gedacht kan worden aan groei."
Groei is helemaal niet nodig en leidt alleen maar tot meer pretvluchten Poelmans

De ORS, waarin overheden, luchtvaartsector en omwonenden ruim tien jaar hebben overlegd over groei op Schiphol, had voor kerst al met een advies moeten komen. Omdat er toen onenigheid was over de groeidetails, kreeg de raad respijt

Coup
Daarna pleegden bewonersgroepen een coup tegen hun eigen voormannen, die deels wilden instemmen met groei in ruil voor concessies. Na de machtsgreep waren de bewoners faliekant tegen groei.

Poelmans: "Groei is helemaal niet nodig en leidt alleen maar tot meer pretvluchten op Schiphol. Bij handhaving van het plafond van 500.000 vluchten ontstaat door marktwerking automatisch een prikkel om de bestaande capaciteit beter te benutten voor economisch waardevolle vluchten."

De bewonersgroepen willen een groeistop tot tenminste 2023. "We hebben Schiphol een handreiking gedaan door de luchthaven ruim de tijd te geven om de afspraken alsnog na te komen: pas op de plaats te maken in plaats van krimp te eisen."

"Deze periode kan benut worden om alsnog verdere hinderbeperking te leveren en een plan te ontwikkelen voor een duurzame kwalitatieve ontwikkeling van Schiphol in balans met de omgeving." Gebeurt dat niet, dan zullen de bewonersgroepen krimp van het vliegverkeer eisen.

Het Aldersadvies heeft geen formele basis. Luchvaartminister Cora van Nieuwenhuizen kan het naast zich neerleggen, alhoewel al in het regeerakkoord is opgenomen dat Schiphol zal groeien.
Luchtvaartsector haalt eigen klimaatdoelen niet
25/01/2019 | nrc.nl


eerlijk_over_vliegen.jpg
Door Mark Duursma

De klimaatdoelen die de luchtvaartsector zichzelf heeft gesteld zijn onhaalbaar. De wereldwijde luchtvaart groeit sneller dan voorspeld, en daarmee ook de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt door de verbranding van kerosine. Radicale vernieuwing op het gebied van duurzame brandstof of vliegtuigontwerp is nog ver weg. Om de klimaatdoelen te halen is een nieuwe aanpak noodzakelijk.

Dat blijkt uit onderzoek (Lees hier) van het Rocky Mountain Institute (RMI) dat donderdag werd gepresenteerd op het World Economic Forum in Davos (Lees hier). De Amerikaanse non-profitorganisatie, die zich met 180 werknemers inzet voor de energietransitie, wordt geleid door Jules Kortenhorst, oud-Kamerlid voor het CDA en oud-voorzitter van de European Climate Foundation.

De wereldwijde luchtvaart is op dit moment verantwoordelijk voor 2 à 2,5 procent van de CO2-uitstoot. Volgens het RMI stijgt dit aandeel in 2020 al naar 3 procent. Inclusief de mogelijke klimaateffecten van condenssporen komt het RMI zelfs op 9 procent.

Drie doelen
De luchtvaartsector (vliegtuigbouwers, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens) heeft in 2008 drie klimaatdoelen (Lees hier) geformuleerd. Tot 2020 moeten vliegtuigen jaarlijks 1,5 procent efficiënter worden, ofwel minder brandstof gaan verbruiken. Het RMI constateert nu dat de passagiersgroei van de laatste vier jaar heeft geleid tot een jaarlijkse toename van 5,1 procent brandstofverbruik.

Lees ook hier: ‘Belasting en klimaatschade moeten in prijs vliegticket’

Verder wil de sector de CO2-emissies vanaf 2020 stabiliseren en moet die in 2050 de helft uitstoten van het niveau in 2005. Beide ambities zijn volgens het RMI kansloos, omdat de emissies sneller toenemen dan voorspeld op het moment dat de doelen werden geformuleerd.

Het is niet realistisch om voor de komende twintig jaar een doorbraak van radicaal andere en veel zuiniger vliegtuigmodellen te verwachten. De meest kansrijke manier om de CO2-uitstoot te verminderen is het gebruik van duurzame alternatieve brandstof in plaats van fossiele kerosine. Het gebruik daarvan is nog zeer bescheiden: minder dan 0,01 procent wereldwijd. De hoge kosten en geringe productie voorkomen snelle groei.

Langere vluchten door weer
Daarnaast voorziet het RMI grote gevolgen van de klimaatverandering voor het brandstofgebruik. Extreem weer (met name storm) en het omzeilen van turbulentie zal gaan zorgen voor langere vluchten en vertragingen. Hogere windsnelheden vragen om meer motorvermogen, onzekere vliegroutes vragen om meer reservebrandstof. Onderzoeker Adam Klauber in een telefonische toelichting: „Dit zijn factoren die in prognoses tot nu toe niet zijn meegenomen. Natuurlijk kunnen wij ook niet met zekerheid zeggen hoe het weer zich op langere termijn gaat ontwikkelen, maar het is vrijwel zeker dat vliegen minder comfortabel wordt door extremer weer. Reken als passagier op meer vertragingen en meer onzekerheden.”

De voorspellingen van het RMI zijn gebaseerd op cijfers van twee koepelorganisaties van de luchtvaartsector, IATA (maatschappijen) en ICAO (landen). Erkennen zij de conclusies over onhaalbare klimaatdoelen? Klauber: „Zij vinden onze toon te negatief. Logisch, zij proberen de boodschap te brengen dat groei mogelijk blijft. We moeten blijven samenwerken met de sector, maar tegelijk proberen om met bijvoorbeeld milieuorganisaties ambitieuzere plannen te maken. We kunnen dit niet aan de sector zelf overlaten.”

Donderdag verscheen ook een milieurapport over de Europese luchtvaart (European Aviation Environmental Report 2019), de tweede editie na de start in 2016 en opgesteld door drie overheidsorganisaties. Hieruit blijkt dat de CO2-uitstoot door Europese luchtvaart sinds 2014 met 10 procent is gegroeid, naar 163 miljoen ton. Tussen 2014 en 2017 steeg het aantal vluchten met 8 procent, de verwachting voor de periode 2017-2040 is een stijging van 42 procent. De conclusie is dat duurzame verbeteringen de sterk gegroeide vraag naar vliegen niet hebben kunnen compenseren. „Dit heeft geleid tot een negatief effect op het milieu.”

Lees (hier) ook elektrisch vliegen in je dromen.

Bekijk bericht op "nrc.nl"

Persbericht: Bewoners unaniem voor groeistop Schiphol
Donderdag 17 januari 2019

De bewonersvertegenwoordiging in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) heeft op 17 januari 2019 een brief aan ORS-voorzitter Hans Alders vastgesteld waarin elke groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol tot en met 2023 wordt afgewezen. Daarmee worden alle passages uit het conceptadvies die instemming door de bewonersonderhandelaar met volumegroei suggereren, verworpen.

De afgelopen week hebben gesprekken met onze achterban plaatsgevonden over de hoofdlijnen voor het concept ORS-advies over Schiphol na 2020. Zoals ook al bleek uit de maatschappelijke consultatie eind 2018 is het draagvlak voor Schiphol snel afgebrokkeld in de afgelopen jaren. Als belangrijkste oorzaken zien wij het bereiken van een kritische grens bij het aantal vluchten dat de omgeving kan verdragen, het niet nakomen van afspraken, en de veranderde maatschappelijke opvattingen over luchtvaart in het algemeen. Naast geluidshinder wordt steeds kritischer gekeken naar de uitstoot van schadelijke stoffen, ultrafijnstof, veiligheid van omwonenden en de invloed op het klimaat vanwege de CO2-uitstoot.

De veranderingen in de publieke opinie ten aanzien van al deze onderwerpen en de overlast die bewoners nog kunnen verdragen, zijn door enkele bewonersvertegenwoordigers onderschat: de achterban accepteert op dit moment geen enkele groei meer. Daarmee zitten de bewonersdelegatie, de bestuurders van provincies en gemeenten (BRS) en de milieuorganisaties nu op een vergelijkbare lijn, waardoor er een stevige basis is gelegd voor een breed gedragen ORS-advies. Herstel van vertrouwen tussen de luchtvaartsector en de omgeving is, zoals de BRS ook aangeeft, een cruciale factor voor een gedragen advies. En wij zien ook de bereidheid bij Schiphol om stappen te gaan zetten op dit terrein.

Herstel van vertrouwen noodzakelijk

Omwonenden van Schiphol hebben geen vertrouwen meer in de luchtvaartsector. Zij zijn niet bereid om te praten over verdere groei van Schiphol zolang eerder gemaakte afspraken niet zijn nagekomen: ‘De 500.000 vluchten zijn nog niet verdiend maar worden wel al uitgevoerd’. Denk bijvoorbeeld aan de beloofde vermindering van het aantal nachtvluchten. Dat men 500.000 vluchten t/m 2023 überhaupt accepteert is dan ook al een blijk van grote redelijkheid van bewoners.

De noodkreet van de KLM om na 2020 weer te moeten kunnen doorgroeien op Schiphol wijten we aan het niet nakomen van de afgesproken Selectiviteit. Schiphol heeft actief niet-mainport gebonden verkeer aangetrokken, lees goedkope vakantie- en stedenvluchten. Vermindering van dit soort vluchten geeft nog voldoende groeiruimte binnen de bestaande capaciteit. Dat kan door uitplaatsing naar Lelystad, maar ook door vervanging van korte-afstandsvluchten door de trein, verhoging van de prijzen van vliegtickets (belastingen en accijns), marktwerking of handel in gebruiksrechten (slots).

Het nu al maken van groeiafspraken na 2023 terwijl de bijbehorende maatregelen (zoals hinderbeperking) nog niet eens zijn uitgewerkt laat staan uitgevoerd, zal in de toekomst leiden tot nieuw verlies van vertrouwen en daarom gaan we daarmee niet akkoord. Wij willen pas verder praten over de ontwikkeling van Schiphol na 2023 nadat het plafond van 500.000 vluchten (waarbinnen 29.000 in de nacht) handhaafbaar is verankerd en allerlei lopende en voorgenomen onderzoeken (zoals die over ultrafijnstof, veiligheid, vervanging door trein of verplaatsing) zijn afgerond.De samenstelling van de bewonersdelegatie is aangepast om recht te doen aan deze nieuwe lijn. Kees van Ojik ondersteunt deze, Klaas Bijlsma is opgevolgd door Win Brouwer en Matt Poelmans is woordvoerder.

Deel dit bericht

ORS-bewonersgeleding tegen groei Schiphol
Donderdag 10 januari 2019

De bewonersgeleding in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) verzet zich tegen groei van Schiphol. Zij wil eerst nakoming van afspraken uit het verleden en harde toezeggingen over hindervermindering bij het huidige aantal vluchten .Met die boodschap gaat de delegatieleider terug naar de onderhandelingstafel.

Zoals op 21 december 2018 bekend is gemaakt, zijn de onderhandelingen over het ORS-advies Schiphol na 2020 opgeschort tot eind januari 2019. De reden is dat er onduidelijkheid bestaat over de beschikbare capaciteit op vliegveld Lelystad.

Op 9 januari jl. heeft de leider van de bewonersdelegatie de 10 clustervertegenwoordigers geïnformeerd over de stand van de onderhandelingen. Deze is vervat in een vertrouwelijk “hoofdlijnendocument”. De kern daarvan is een beperkte groei van Schiphol met 25.000 vluchten tot 2028. Dit is veel minder dan waarop de sector recht meent te hebben (ca. 580.000 vluchten). Ook verbindt Schiphol zich om een pakket aan hinderbeperkende maatregelen te treffen.

Het pleidooi van de delegatieleider om akkoord te gaan met zo’n beperkte groei van het aantal vluchten om erger te voorkomen kreeg echter geen steun. Ten eerste is deze groeiclaim gebaseerd op een discutabel concept-Milieueffectrapport (MER). Bovendien verdient de sector op grond van het verleden geen vertrouwen dat alle toezeggingen worden nagekomen. Verder gaat dit stuk in tegen selectiviteit en ontbreekt een argumentatie waarom de mainport niet met het huidige aantal vluchten toe zou kunnen. Ten slotte zijn diverse maatregelen vrijblijvend geformuleerd. Dat geldt ook voor de garantie van het nieuwe plafond van 525.000 vluchten.

Vandaar dat de clustervertegenwoordigers de volgorde willen omdraaien: eerst nakoming van oude afspraken en dan pas praten over de toekomst. Dit sluit aan bij het eerder door de bestuurdersgeleding ingenomen standpunt. Dat houdt in dat het huidige plafond van 500.000 vluchten wordt verlengd tot en met 2023 (of zoveel later als de Luchtruimherindeling klaar is).

De hoofdlijnen bevatten goede voorstellen voor vermindering van hinder bij het huidige aantal vluchten, zoals vervanging van vluchten op korte afstand door de trein. Ook wordt verplaatsing van banen naar zee serieus onderzocht omdat groei op locatie op groot maatschappelijk verzet stuit. De komende tijd kan worden benut om deze en andere voornemens concreet en toetsbaar te maken.

Een en ander betekent dat de ORS-bewonersgeleding niet akkoord gaat met beperkte groei tot 2028. De delegatieleider zal dit standpunt aan de ORS-voorzitter melden zodat daarmee rekening kan worden gehouden bij de voortzetting van de onderhandelingen later deze maand. Daarbij zal een alternatief scenario voor de ontwikkeling van Schiphol worden ingebracht.ORS-bewonersgeleding

Deel dit berich

Geen groei maar krimp van de luchtvaart in Nederland

Beste bewonersvertegenwoordigers van ORS, 

De vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam (PVA) kan zich voor 100% vinden in het schrijven van de WVB aan U en sluiten ons daarbij aan! Dus geen groei maar krimp van de luchtvaart in Nederland.Voor de goede orde is dit schrijven bijgevoegd. Betreffende het onderdeel Veiligheid willen we eraan toevoegen dat het gebruik van de Schiphol-Oostbaan als reguliere landingsbaan, waarbij vliegtuigen laag (600-300 m) over Amsterdam vliegen niet geaccepteerd kan en mag worden. Immers, afgesproken is dat het vliegen over dichtbevolkte gebieden met gevaar voor omwonenden altijd vermeden moet worden. Deze afspraak wordt door Schiphol/LVNL met voeten getreden. 

Hoogachtend, 
Kees Weijer 
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam

WVB_toekomst
Wie maakte een einde aan de stilte boven Oost-Nederland? Het vuile spel met de herrie van Lelystad Airport

Zoektocht naar de dader in een aviatieke whodunitZe voelen zich bedonderd, de burgers van Gelderland en Overijssel. Vanaf 2019 krijgen ze dagelijks te maken met het lawaai van laag overkomende vliegtuigen die naar Lelystad Airport gaan. Tot juni wisten ze nog van niks en nu zijn ze slachtoffer van een politiek spel.
Meer.....
Bewonersorganisaties willen geen groei, en steunen verlengen groeistop voor Schiphol tot 2023

Als kiesman van de ORS-bewonersorganisatie Platform Vliegoverlast Amsterdam, als vervanger van de clustervertegenwoordiger Buitenveldertbaan(binnen), als voorzitter van de vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam (PVA) en als Amsterdammer (sinds 1968) ben ik vóór het nakomen van gemaakte afspraken en tégen groei van het vliegverkeer op Schiphol.
Ik steun dan ook de groeistop op Schiphol tot/met 2023.

Hoogachtend,
Kees Weijer  
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam

logo
Geluids kontouren Schiphol kloppen niet

uitvliegroutes bij BAS

Uitvlieg routes bij www.bezoekbas.nl
D
e gebieden die over Amsterdam West en binnen de Ringweg gaan, staan niet in de geluids kontouren kaartjes van Schiphol zoals bijv in Technical Challenge MER NNHS 

Of op deze kaart van schiphol
geluidskaart schiphol 2015-2020
De nieuwe geluidskaart van Schiphol, met in blauw de situatie in 2015, in bruin die van 2020 voor twee gebieden. De zone het dichtst bij de Schipholbanen ('58 db'), gelden strenge normen over nieuwbouw en geluidsisolatie. Daarbuiten ('48 db') wonen in 2020 117.500 mensen met 'ernstige hinder'. © Schiphol

Hoe kan je dan de geluidsoverlast berekenen als je hele gebieden buiten beschouwing laat?
Of omgekeerd als je hele gebieden weglaat in de geluidskontouren kan Schiphol binnen de grenzen blijven. Alhoewel dat ook niet lukt.

Niek van Baalen
Binnenstad bewoner Amserdam

Zie ook 
ONDERZOEK SP: 1 OP 4 AMSTERDAMSE KLACHTEN OVER SCHIPHOL GENEGEERD

'Meer dan een kwart van de Amsterdamse klachten over Schiphol wordt stelselmatig genegeerd. Volgens de rapportages van Schiphol zouden deze bewoners geen overlast ervaren, terwijl dit in de praktijk wel het geval is. Dat is de conclusie van onderzoek van de SP naar de overlast van de luchthaven......'
Wel of geen luchtvaartgroei op Schiphol na 2020

Persbericht


Hilversum, 1 december 2018 

Wel of geen luchtvaartgroei op Schiphol na 2020


Volgens het concept-MER Schiphol wil de luchtvaartsector zijn omzet op de overvolle luchthaven nog verder verhogen. Groei van luchtverkeer verhindert de uiterst noodzakelijke CO2-reductie, tast de gezondheid van omwonenden nog verder aan en biedt weinig economische meerwaarde boven een groeistop. Een stop op luchtverkeer (vliegbewegingen) is dringend nodig voor klimaat en leefomgeving en levert geen economische nadelen op. Schiphol kan zonder extra vliegbewegingen nog tientallen jaren aan de economie bijdragen door selectief economisch gebruik van de vervoercapaciteit. Dat maakt Schiphol nog sterker. Dit volgt uit twee toekomstscenario’s van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL).
Scenario-analyse_WTL_Samenvatting_29-11-18
Scenario-analyse_WTL_29-11-18

Zie ook Pakhuis De Zwijger
 https://dezwijger.nl/programma/luchtvaart-groei-of-krimp

Luchtvaartgroei
De luchtvaartsector wil het overvolle Schiphol, het luchtruim en de omgeving met nog meer vliegverkeer belasten, tot er echt niets mee bij kan. De sector heeft de vermindering van de CO2-uitstoot vooral nodig voor compensatie voor CO2-toename door de groei. Die vermindering komt het klimaat dus niet ten goede. Dat terwijl alle landen (dus ook hun luchtvaart) minstens drie tot vijf keer zoveel moeten doen om de opwarming beneden twee graden te houden. De geluidhinder en uitstoot veroorzaken nog meer gezondheidsschade, die volgens recent onderzoek toch al groter is dan berekend. De toenemende vervoercapaciteit komt vooral terecht bij de snelgroeiende, extreem goedkope stedenvluchten. Die bieden weinig economische meerwaarde. De bijbehorende drukte verzwakt de kwaliteit van Schiphol. Toch gebruikt de luchtvaartsector “de nationale economie” als argument om te blijven groeien. Het echte motief, de eigen omzetgroei, blijft onvermeld.

Duurzaam scenario zonder luchtvaartgroei
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft in een duurzaam scenario berekend welk economisch nut Schiphol kan opleveren onder een permanente groeistop, die hard nodig is voor CO2-reductie en hinderbeperking. Schiphol blijkt dan nog tientallen jaren de vraaggroei van zakelijke passagiers te kunnen verwerken, die tussen economische sectoren in Nederland en economische regio’s in de wereld vliegen. Daarop focust het economische luchtvaartbeleid van de regering. Dit economische segment omvat slechts een kwart van het totale aantal passagiers. De vervoercapaciteit (aantal vluchten) biedt dus vier keer zo veel stoelen als deze passagiers nodig hebben. Daarom is er ook altijd genoeg plaats om toeristen en familiebezoekers te vervoeren, zowel uitgaand als inkomend. Groei van het aantal vluchten is onnodig, zelfs enige krimp is mogelijk. Het aantal bestemmingen is het grootste van de Europese luchthavens. Bereikbaarheid en vestigingsklimaat blijven uitstekend. Zo nodig kan de vervoercapaciteit geleidelijk nog verder vergroot worden door met prijsbeleid de vraag naar zeer goedkope stedenvluchten terug te dringen. Deze passagiers dragen weinig aan het nut van Schiphol bij.

Conclusie
Het argument dat luchtverkeer uit economische noodzaak zou moeten groeien, geldt niet op Schiphol. Het duurzame scenario laat zien hoe de vervoercapaciteit zonder luchtvaartgroei slim gebruikt kan worden voor de economie. De WTL stelt minister Van Nieuwenhuizen voor deze onderzoeksresultaten door het Planbureau voor de Leefomgeving te laten toetsen en in de nieuwe Luchtvaartnota op te nemen.
Einde persbericht

Informatie en achtergrond: Hans Buurma, +31 6 20 80 43 37 - h.buurma@upcmail.nl
Het rapport Scenario’s voor de toekomst vanSchiphol 2020-2050 en de Samenvatting van dit rapport kunnen na afloop van het embargo gedownload worden op www.toekomstluchtvaart.nl/. Daarin staat ook een analyse van het economische luchtvaartbeleid van de regering.
Op aanvraag kan het rapport ook onder embargo tevoren toegezonden worden. Onderzoekers: Dr Ir Piet Boonekamp, sinds 1979 werkzaam op het gebied van Energie en Klimaatbeleid bij de unit Beleidsstudies van ECN. Hij heeft meegewerkt aan veel scenariostudies, waaronder de Nationale Energie Verkenningen. De laatste jaren werkt hij vooral aan projecten voor de Europese Commissie. Sinds 2016 houdt hij zich als lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) bezig met de klimaateffecten van de luchtvaart.  
Mr dr Hans Buurma,

 

Schiphol kan maximaal groeien, maar wil het niet

Schiphol kan volgens de milieucijfers de komende vijf jaar met 40.000 vluchten groeien, maar daarvan wil de luchthaven geen gebruik maken.Door: Herman Stil 28 november 2018, 21:28
Dat is de uitkomst van de concept-MER (Milieu Effect Rapportage) die de luchthaven woensdagavond heeft gepresenteerd aan de Omgevingsraad Schiphol.
Volgens Schiphol is het in principe mogelijk om binnen alle regels en afspraken over vijf jaar 540.000 vluchten uit te voeren. In dat geval zullen 120.500 mensen in 9800 woningen rondom het vliegveld 'ernstige geluidshinder' ondervinden, zevenduizend meer dan nu.Ondanks de groei zal het aantal 'slaapverstoorden" door nachtvluchten gelijk blijven op 25.500. Het aantal woningen in het minst veilige gebied, stijgt van 1800 naar 1900.

Gecontroleerde groei
Zoals topman Dick Benschop al eerder tegen Het Parool zei, wil Schiphol de groei niet maximaliseren, maar gaat de luchthaven uit van 'gematigde, gecontroleerde groei'. De luchthaven streeft er naar om op een aantal vliegbewegingen uit te komen waardoor het aantal regiobewoners dat volgens de normen 'ernstige geluidhinder' ondervindt - 113.500 - omlaag gaat.
Schiphol wil nog niet zeggen hoe veel groei het wil accepteren, zolang er geen consensus is binnen de Omgevingsraad (ORS) van Hans Alders. Die moet voor de Kerst een mogelijk advies uitbrengen aan het kabinet, maar dan zullen overheden, luchtvaartsector en omwonenden het wel onderling eens moeten worden over verdere groei. De bewonersdelegaties hebben al bij voorbaat laten weten dat ze helemaal geen groei zullen accepteren.
De bewonersdelegaties hebben al bij voorbaat laten weten dat ze helemaal geen groei zullen accepteren.
Wel staat nu vast dat voor groei van Schiphol de opening van Lelystad Airport onvermijdelijk is. Ook moet er een einde komen aan de praktijk dat Schiphol bij grote drukte vier landingsbanen tegelijkertijd gebruikt, wat voor veel hinder in met name Aalsmeer zorgt. Verder lijkt het waarschijnlijk dat het aantal vluchten 's nachts met drieduizend per jaar zal zakken tot 29.000.

Op de schop
Ondanks dat de MER over de periode tot 2030 gaat, wil Schiphol niet verder kijken dan 2023 omdat in dat jaar - vanwege de vliegroutes voor Lelystad Airport - het Nederlands luchtruim op de schop gaat. Volgens de verschillende scenario's in het rapport is het theoretisch mogelijk dat de luchthaven doorgroeit naar 550.000 tot 590.000 vluchten per jaar.
De strijd is bij lange na niet beslist. Na een ORS advies - of op eigen houtje als dat uitblijft - maakt luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen mogelijk voor de Provinciale Verkiezingen van maart een wetsvoorstel. Dat zal uiteindelijk door Tweede en Eerste Kamer moeten worden aangenomen.
Ondertussen wordt de MER nog beoordeeld door onafhankelijke deskundigen, inclusief inspraakrondes voor betrokkenen. Op zijn vroegst over een jaar zou er dan een definitief groeibesluit voor Schiphol kunnen liggen.

Discussiestuk
Tegenstander Natuur en Milieufederatie probeerde de MER tevoren al onderuit te halen. De milieuclub doet het voorkomen alsof een begeleidend 'critical review',  een discussiestuk dat notabene is besteld door Schiphol zelf, feiten bevat die de MER zouden ondergraven.In werkelijkheid gaat het om meningen van de federatie zelf en twee bewonersvertegenwoordigers die in tegenstelling tot de cijfers in de concept-MER niet onafhankelijk gevalideerd zijn. Schiphol heeft die opmerkingen dan ook niet meegenomen in de MER, in tegenstelling tot aanmerking van onder meer Pricewaterhousecoopers uit hetzelfde stuk.

Parool Door: Herman Stil 28 november 2018, 21:28
Worden we opnieuw geschiphold?

Schiphol wil de komende vijf jaar minder dan de toegestane 40.000 vluchten groeien. Wat er na 2023 zal gebeuren, blijft mistig. Worden we opnieuw geschiphold?Door: Herman Stil 29 november 2018, 12:25

Schiphol presenteerde woensdagavond de langverwachte concept-MER (milieueffectrapportage) waarin de gevolgen van toekomstige groei worden geschetst op het gebied van geluid, milieu, natuur, veiligheid en maatschappij."
We hebben onderzocht, doorgerekend en gevalideerd," zegt topman Dick Benschop. "Wat in de MER staat, klopt."
Er zijn nu cijfers, maar eigenlijk zijn ze er niet. Hoeveel Schiphol kan groeien, is wat de luchthaven betreft inzet van onderhandelingen met overheid, luchtvaartsector en bewonersgroepen in de Omgevingsraad Schiphol van Hans Alders.
Dat zullen niet de 550.000 tot 590.000 per jaar worden die volgens de MER tot 2030 mogelijk zijn. Het zijn ook niet de 560.000 die rekenkundig mogelijk zijn tot 2023, het jaar dat het Nederlands luchtruim op de schop moet.

540.000


Volgens Schiphol vormen 540.000 vlieg­bewegingen de bovengrens, en die wordt alleen in het ergste geval bereikt.De 540.000 die nu de ronde doen, gelden volgens de luchthaven al als bovengrens, en die wordt alleen in het 'ergste geval' bereikt. Dat aantal voldoet aan alle afspraken, wetten en regels over de hinder voor omwonenden, hun gezondheid en veiligheid en de milieubelasting.

Neersabelen
Maar zoals topman Dick Benschop eerder in Het Parool heeft aangekondigd: de luchthaven wil niet het maximale uit de cijfers halen, maar streven naar 'gematigde, gecontroleerde groei'. Daarbij trekt het als één blok op met de luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding.
Schiphol houdt de kaarten tegen de borst over het exacte aantal, maar neemt als uitgangspunt dat het aantal gehinderden en woningen in de hinderzones onder het huidige aantal komt te liggen, terwijl toch meer kan worden gevlogen.
En daarmee is het cijfercircus rond Schiphol weer vol in bedrijf. Was een milieueffectrapportage ooit de lakmoesproef van de toekomst, nu is het verworden tot een discussiestuk. Schiphol slaat daarmee een gevaarlijke weg in, zoals woensdagavond al bleek. De milieubeweging wachtte de presentatie niet eens af, maar sabelde het rapport bij voorbaat neer.Drukte op Schiphol eerder dit jaar © ANPVoor groei moet Lelystad Airport open om Schiphol van 45.000 vluchten te verlossen
Met die club en de al even kritische omwonenden wil Schiphol nu tot een groeiakkoord komen. Of de luchthaven reden heeft voor hoop, zal komende weken blijken. De tegenstanders hebben groei al bij voorbaat verboden verklaard. Benschop houdt er sterk rekening mee dat er nooit een akkoord komt.

Lelystad
En komt dat er niet, dan gaat luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen aan de slag op ­basis van de concept-MER. Daarmee vormen die 540.000 vluchten meteen een dreigement aan de Omgevingsraad: komen ze er niet uit, dan geven ze het laatste restje regie uit handen.
Door de ingeslagen weg van verder polderen weet nog altijd niemand waar hij aan toe is. Slechts enkele zaken zijn wel helder. Voor groei moet Lelystad Airport open om Schiphol van 45.000 vluchten te verlossen. En als Schiphol wil groeien, mag het niet langer op de drukste momenten vier banen tegelijkertijd gebruiken. Dat zal negatief uitvallen voor de piekcapaciteit - vooral voor de transfervluchten van KLM en haar partners - maar positieve gevolgen hebben voor de zwaarst getroffen omwonenden, in Aalsmeer. Verder lijkt het waarschijnlijk dat het aantal vluchten 's nachts met 3000 per jaar zal zakken tot 29.000

Hoe nu verder?


- Voor kerst: advies van de Omgevingsraad Schiphol
- Half maart: wetsvoorstel kabinet
- Maart: milieueffectrapportage wordt onafhankelijk beoordeeld- Inspraakrondes
- Tweede Kamer beslist over de wet die groei mogelijk maakt
- Eerste Kamer moet instemmen
- Op zijn vroegst over een jaar ligt er een definitief groeibesluit

Parool Door: Herman Stil 29 november 2018, 12:25


De Amsterdamse raad heeft in het collegeakkoord (CA) vastgelegd een luchthaven te willen die kwaliteit biedt. De kwantiteit moet niet langer leidend zijn. Het Collegeakkoord (CA) spreekt uit dat tot 2023 het aantal vliegbewegingen tot 500.000 beperkt moeten blijven.

PERSBERICHT

De discussie over de toekomst van Schiphol na 2020 is in alle hevigheid losgebarsten. Schiphol heeft immers al laten weten door te willen groeien naar 560.000 vliegbewegingen. Een dergelijke groei is volgens de luchthaven mogelijk als de bescherming van omwonenden tegen hinder wordt losgelaten.
druk Druk Druk
De Amsterdamse Samenwerkende bewonersorganisaties hebben zich in een brief tot de raad van Amsterdam gewend. In deze brief schrijven zij dat door het voornemen van Schiphol belangrijke voornemens uit het collegeakkoord niet gerealiseerd zullen kunnen worden. De raad zal haar kaderstellende rol moeten vervullen om het bestuur van de stad een richtinggevende opdracht te geven voor de inzet van Amsterdam in de diverse relevante overlegorganen. Amsterdam speelt als belangrijke aandeelhouder en als vertegenwoordiger van de brede Amsterdamse belangen een prominente rol daarin.
24 uur schiphol
13:20 24 uur schiphol 28-29 november 2018
De Amsterdamse raad heeft in het collegeakkoord (CA) vastgelegd een luchthaven te willen die kwaliteit biedt. De kwantiteit moet niet langer leidend zijn. Het Collegeakkoord (CA) spreekt uit dat tot 2023 het aantal vliegbewegingen tot 500.000 beperkt moeten blijven. Uit het voornemen van Schiphol blijkt, dat wederom gekozen wordt voor kwantiteit (het economische belang van de luchtvaartmaatschappijen) en niet voor kwaliteit (de algemene belangen van de gemeente Amsterdam).
Dat Schiphol moet groeien is een hardnekkige mythe. Een mythe die de kwaliteit van Schiphol en daarmee de toegevoegde waarde van de luchthaven voor Amsterdam, de regio en het land ondermijnt. Het gaat niet om het aantal vliegbewegingen of het aantal passagiers. Dat is het belang van de luchtvaartmaatschappijen. Voor Amsterdam is het belang welke bijdrage Schiphol vervult in het totale pakket aan vestigingsvoorwaarden. De verschillende vestigingsvoorwaarden moeten met elkaar in evenwicht zijn. Naast bereikbaarheid zijn dat een goed woon- en leefklimaat, de aanwezigheid van een goede kennisinfrastructuur en samenhang tussen de economische functies. Schiphol is een facilitair bedrijf. Niet alleen een bedrijf dat de luchtvaartmaatschappijen faciliteert in hun economische groei, maar een facilitair bedrijf dat als doel heeft om een bijdrage te leveren aan de kwaliteit van Amsterdam, de regio en het land.
De raad zal op zeer korte termijn op basis van het collegeakkoord nadere kaders moeten stellen aan het college om te voorkomen dat groei ook de komende decennia leidend is en de ontwikkeling van kwalitatieve luchthaven verder wordt ondermijnd. Op basis van die kaders zal het college namens de raad de onderhandelingen aan kunnen gaan. Het is nu of nooit Voor meer informatie kunt u contact opnemen met: Lourens Burgers lourens.burgers@tip.nl 0625007902

Het wordt de maand van de waarheid voor Schiphol

Het wordt de maand van Schiphol. Met het verschijnen van de langverwachte milieucijfers, al dan niet een advies van Hans Alders en - wie weet - een voorzet van het kabinet wordt een grote stap gezet in de groeiplannen voor het vliegveld.Door: Herman Stil 26 november 2018, 11:37
1. Mag Schiphol dan groeien?
Dat Schiphol gaat groeien, staat politiek vast. De regeringspartijen, een nipte meerderheid in de Tweede Kamer, hebben groei van de luchthaven in het regeerakkoord vastgelegd. Toch is de kans op dissidenten, vooral uit de christelijke fracties, reëel.

Hoe de groei uitvalt wordt de hamvraag. En dus vliegen de cijfers ons op voorhand al om de oren. Een half miljoen vluchten per jaar - het huidige getal - 540.000 tot 2023, zoals NOS zondag de eigen berichtgeving uit april nog eens herhaalde - tussen de 560.000 en 580.000 waar de luchtvaartsector op rekent en dan is er altijd wel een opstoker die ver boven de 600.000 inzet.

2. Hoe ziet die groei er dan uit?
Maar in de Concept-MER (milieueffectrapportage) die een dezer dagen verschijnt, zal helemaal geen vluchtenaantal staan.

Het rapport, dat nog moet worden beoordeeld door een commissie van onafhankelijke deskundigen, schetst de grenzen waarbinnen het vliegverkeer kan groeien met inachtneming van de wettelijke milieubepalingen - zowel die voor het klimaat als voor de omgeving.Volgens de gemeenten en provincies is groei prima zolang het hun woningbouwplannen niet dwarszitHet is een van de stukken die van belang zijn voor de groeivraag. Economie en veiligheid worden ook meegewogen. Er is al een horizon geschetst van 550.000 vluchten waarmee het vliegverkeer veilig kan toenemen. 

De Luchtverkeersleiding en Schiphol werken al aan maatregelen om verdere veilige groei mogelijk te maken.

3. In kannen en kruiken, dus?
Met de MER is het nog lang niet gedaan. De Omgevingsraad Schiphol (ORS) van Hans Alders heeft als afscheidsopdracht van luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen meegekregen voor kerst een afgewogen advies - geen besluit - te geven. 

Dat advies zal er niet komen. Niet unaniem tenminste. De partijen in het ORS, het monsterverbond van overheid, luchtvaart en bewonersgroepen, staan hartgrondig tegenover elkaar. 

Een handreiking van Schipholtopman Dick Benschop in Het Parool - gematigde, gecontroleerde groei van minder dan 3 procent per jaar minus de vluchten vanaf Lelystad - heeft de gemoederen niet gekalmeerd.In de Kamer is het vizier vooral gericht op Lelystad AirportBinnen de luchtvaartsector is er animo voor, maar de bewonersgroepen hebben hun messen allang geslepen. Volgens hen is groei sowieso uit den boze en krimp het enige aanvaardbare. 

Volgens de gemeenten en provincies is groei prima zolang het hun woningbouwplannen niet dwarszit en volgens de luchtvaartsector is groei onvermijdelijk.

4. Hoe nu verder?
De toekomst van Schiphol wordt een politiek besluit waarbij het kabinet een groeiplan zodanig vorm zal geven dat het ook in de Kamer voldoende steun krijgt. 

Opvallend genoeg is het vizier daar vooral gericht op Lelystad Airport en de vermeende hinder die hoogstens 27 vluchten per dag op 30 kilometer afstand zullen opleveren, in plaats van de 1500 tot 1600 vluchten die Schiphol straks per dag over woonwijken op luttele kilometers afstand zal spreiden.

Wellicht worden weifelaars gepaaid met de belofte van onderzoek naar een vliegveld in zee - de zoveelste keer dat die pleister wordt gebruikt bij een groeispurt van Schiphol. 

Het zou het kabinet sieren net voor de provinciale verkiezingen van maart 2019 met een groeivoorstel te komen - dé democratische mogelijkheid voor alle omwonenden van Schiphol om hun oordeel te geven.

Bron: Parool 26-11-2018
Schiphol kent zichzelf het recht op tyfusherrie toe

Volkskrant 26 november 2018 Column Bert Wagendorp 
Donderdag verschijnt de concept-milieueffectrapportage (mer) over uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. De NOS meldde afgelopen weekend al de belangrijkste bevinding: de luchthaven kan doorgroeien van een half miljoen nu naar 565 duizend vliegbewegingen in 2023. Vanwege de veiligheid – het wordt een beetje vol boven Schiphol – moet dat aantal nog even beperkt blijven tot 540 duizend.In een mer van 2016 bleek de verkeerde rekenmethode te zijn gebruikt. Een herberekening in 2017 bleek ook ondeugdelijk. Maar Schiphol versaagt niet, daar is nummer drie. Opnieuw is de uitkomst positief: groei. Wanneer na 2023 het luchtruim nieuw is ingedeeld, komt de natte droom van 650 duizend vliegbewegingen in 2030 in beeld. Dat is niet in de verre toekomst, maar over elf jaar.Hoe is dit milieutechnisch te verklaren? In de eerste plaats wordt in de mers de uitstoot van CO2 niet meegerekend. Vliegtuigen stoten geen CO2 uit. Althans, formeel niet, en dat scheelt een stuk. Aan de milieutafels van Ed Nijpels zat niemand van Schiphol, in het Klimaatakkoord van Parijs komt geen vliegtuig voor. Intussen groeit de luchtvaart ongehinderd uit tot de grootste CO2-spuiter. Ten tweede worden vliegtuigen steeds stiller. Straks moeten we voor Schiphol nog minimum-geluidseisen instellen, zo stil worden ze. Schiphol acht het redelijk dat de ruimte die in de totale geluidshinder ontstaat door stillere vliegtuigen wordt opgevuld met meer vliegtuigen. De luchthaven kent zichzelf het recht op tyfusherrie toe en vindt dat dat recht ook maximaal mag worden uitgebaat.De afgelopen weken voerde de Omgevingsraad Schiphol (ORS) consultaties uit. Je kon als omwonende zomaar opeens voorzitter Hans Alders van de ORS op bezoek krijgen, voor een ‘huiskamergesprek’ tussen het geraas door. In december wordt aan de hand van de consultaties én de nieuwe mer door de ORS een advies uitgebracht aan minister Van Nieuwenhuizen over de toekomst van Schiphol na 2020. De ORS is de opvolger van de ‘Alderstafel’. Die was opgericht om omwonenden, onder het mom van inspraak, een oor aan te naaien. Ik ben geen waarzegger, maar ik heb wel zo’n flauw vermoeden hoe het advies van de ORS eruit zal zien: Schiphol mag fors doorgroeien.De overlegtafel is voor de overheid een handige methode de eigen verantwoordelijkheid te omzeilen en die neer te leggen bij maatschappelijke partners. Dat klinkt goed, ware het niet dat aan de tafels het bedrijfsleven dominant is. Je zag het mooi bij de gezondheidstafels van Paul Blokhuis. De enige tafel waaraan harde afspraken werden gemaakt was de rooktafel, zonder de tabaksfabrikanten. Een Schipholtafel zonder Schiphol zit er voorlopig helaas nog niet in, maar het zou wel enorm schelen.Wat je zou wensen, is een overheid die grenzen stelt, gewoon aan de kabinetstafel. Die tegen de Schipholbazen zegt: jullie zijn een kankergezwel midden in de Randstad, jullie maken het leven van tienduizenden mensen onleefbaar en burgers voorliegen is jullie tweede natuur. Een half miljoen is de absolute grens, megaboete voor elk vliegtuig erboven. Bovendien gaan we alles in het werk stellen om in Europa belasting op kerosine in te voeren zodat een deel van de milieuschade wordt verhaald op degene die haar veroorzaakt en het is afgelopen met die krankzinnig lage ticketprijzen. Dan zullen we het nog weleens zien, met die ongebreidelde groei van jullie.Kom er maar eens om, in Den Haag. Daar zijn ze vooral vastberaden en doortastend als het om boerka’s gaat.
De Omgevingsraad Schiphol organiseert in het kader van de maatschappelijke consultatie een drietal critical reviews, openbare themabijeenkomsten, op 26 november, 3 december en 4 december.

Geachte dames en heren, 

De Omgevingsraad Schiphol organiseert in het kader van de maatschappelijke consultatie een drietal critical reviews, openbare themabijeenkomsten, op 26 november, 3 december en 4 december.
De Omgevingsraad Schiphol nodigt u uit om aan één of meerdere critical reviews deel te nemen.
Aanmelden kan via de website van de Omgevingsraad Schiphol: www.omgevingsraadschiphol.nl/critical-reviews   

Critical reviews zijn openbare themagesprekken waarin inhoudelijke stellingen over de ontwikkeling van Schiphol onder het vergrootglas van externe deskundigen worden gelegd.
Het doel van de critical reviews is het delen van kennis.
Wat weten we over een bepaald onderwerp?
Wat zijn de feiten?
Kunnen we gezamenlijk komen tot een gedeelde feitenbasis?
De critical reviews staan onder leiding van de heer Wim Derksen, oud-directeur van het Ruimtelijk Planbureau en hoogleraar bestuurskunde.

De bijeenkomsten starten om 19:30 en eindigen om 22:00.
De locatie van de bijeenkomsten is het Fox-theater (Taurusavenue 18, 2132 LS te Hoofddorp). Deze locatie is goed bereikbaar met zowel het OV als met de auto. 
Hieronder vindt u per avond de indeling van de thema’s.
Op de website van de Omgevingsraad verschijnt meer informatie over het programma zodra dat gereed is. 
26 november   Substitutie
Van vliegverkeer naar treinverkeer
3 december      Schiphol en de Nederlandse economie
Het belang van het netwerk op Schiphol voor de Nederlandse economie bij schaarse luchthavencapaciteit                            
 
4 december     Wonen en vliegen in de Schipholregio
Leidt afstemmen van ontwikkelingen in de lucht en op de grond tot meer mogelijkheden voor maatwerk? 

Wij rekenen op uw komst! 
Met vriendelijke groet,
Hans Alders
Voorzitter Omgevingsraad Schiphol  
Omgevingsraad Schiphol
PRAAT MEE!
023 - 568 52 308 52 30
Gerechtelijke dwaling over geluidsnormen Schiphol

De Raad van State heeft onjuist geoordeeld in een zaak over geluidsnormen rond Schiphol, zeggen oud-hoogleraren Klaas van Egmond en Ben Ale. 

Beiden waren nauw betrokken bijj de groei van Schiphol. Klaas van Egmond was baas van het Milieu- en Natuur Planbureau (MNP) en Ben Ale zat in de commissie die de milieunormen van Schiphol moest beoordelen. De geluidsnormen zijn volgens hen op onrechtmatige wijze veranderd, waardoor er op Schiphol tienduizenden extra starts en landingen mogelijk zijn dan wettelijk was toegestaan. De Raad van State heeft onjuist geoordeeld in een zaak over geluidsnormen rond Schiphol, zeggen oud-hoogleraren Klaas van Egmond en Ben Ale. Beiden waren nauw betrokken bijj de groei van Schiphol. Klaas van Egmond was baas van het Milieu- en Natuur Planbureau (MNP) en Ben Ale zat in de commissie die de milieunormen van Schiphol moest beoordelen. De geluidsnormen zijn volgens hen op onrechtmatige wijze veranderd, waardoor er op Schiphol tienduizenden extra starts en landingen mogelijk zijn dan wettelijk was toegestaan. 

Parool 8-11-201 Verslag: 


Meer.....
Deze week is de Omgevingsraad Schiphol gestart met een internetconsultatie over de ontwikkeling van Schiphol na 2020.

Iedereen kan zijn of haar mening geven over de toekomst van Schiphol via een internetconsultatie op dit formulier. De partijen in de ORS hebben daarvoor gezamenlijk eenconsultatiedocument opgesteld. (download consultatiedocument)
(U kunt teksten bij de vragen uit dit document kopieren naar het formulier) 

De internetconsultatie is een van de stappen in een breed consultatietraject dat de ORS in september is gestart. Dit in antwoord op het verzoek van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen om de bevolking breed te raadplegen over hoe zij denkt over de ontwikkeling van Schiphol.

Breed inventariseren De maatschappelijke consultatie bestaat uit meerdere onderdelen. Zo vindt er tussen 16 oktober en 20 november een internetconsultatie plaats die openstaat voor alle inwoners van Nederland om hun mening te geven over de toekomst van Schiphol en omgeving. Daarnaast wordt er onderzoek gedaan naar hoe de inwoners van Nederland denken over de ontwikkeling van Schiphol na 2020; worden verschillende huiskamergesprekken gevoerd waarbij in een woonkamer van een omwonende van Schiphol een gesprek wordt gevoerd tussen omwonenden en de leden van de ORS en worden er openbare themagesprekken georganiseerd waarin inhoudelijke stellingen van leden van de ORS onder het vergrootglas van externe deskundigen worden gelegd. Het consultatietraject wordt afgesloten met een luchtvaartdag die op zaterdag 8 december 2018 zal plaatsvinden. Meer informatie over alle activiteiten is te vinden op www.omgevingsraadschiphol.nl

Resultaten De resultaten van het consultatietraject worden verwerkt in het advies van de ORS aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat. Dit advies is bedoeld voor het kabinet om beleid en regelgeving in te vullen voor de ontwikkeling van Schiphol tot en met 2030.

Omgevingsraad Schiphol De Omgevingsraad Schiphol is het podium waar alle vraagstukken, belangen en partijen rond de ontwikkeling van Schiphol en omgeving bij elkaar komen. Betrokken partijen zijn overheden, de luchtvaartsector, bewoners en brancheorganisaties. In de Omgevingsraad hebben de luchtvaartsector (Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland, luchtvaartmaatschappijen), rijk, provincies, gemeenten, bewonersorganisaties, regionale werkgevers- en ondernemersorganisaties en regionale milieuorganisaties zitting. Iedereen kan zijn of haar mening geven over de toekomst van Schiphol via een internetconsultatie op www.omgevingsraadschiphol.nl. De partijen in de ORS hebben daarvoor gezamenlijk een consultatiedocument opgesteld.

De internetconsultatie is een van de stappen in een breed consultatietraject dat de ORS in september is gestart. Dit in antwoord op het verzoek van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen om de bevolking breed te raadplegen over hoe zij denkt over de ontwikkeling van Schiphol.

Breed inventariseren De maatschappelijke consultatie bestaat uit meerdere onderdelen. Zo vindt er tussen 16 oktober en 20 november een internetconsultatie plaats die openstaat voor alle inwoners van Nederland om hun mening te geven over de toekomst van Schiphol en omgeving. Daarnaast wordt er onderzoek gedaan naar hoe de inwoners van Nederland denken over de ontwikkeling van Schiphol na 2020; worden verschillende huiskamergesprekken gevoerd waarbij in een woonkamer van een omwonende van Schiphol een gesprek wordt gevoerd tussen omwonenden en de leden van de ORS en worden er openbare themagesprekken georganiseerd waarin inhoudelijke stellingen van leden van de ORS onder het vergrootglas van externe deskundigen worden gelegd. Het consultatietraject wordt afgesloten met een luchtvaartdag die op zaterdag 8 december 2018 zal plaatsvinden. Meer informatie over alle activiteiten is te vinden op www.omgevingsraadschiphol.nl

Resultaten De resultaten van het consultatietraject worden verwerkt in het advies van de ORS aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat. Dit advies is bedoeld voor het kabinet om beleid en regelgeving in te vullen voor de ontwikkeling van Schiphol tot en met 2030.

Omgevingsraad Schiphol De Omgevingsraad Schiphol is het podium waar alle vraagstukken, belangen en partijen rond de ontwikkeling van Schiphol en omgeving bij elkaar komen. Betrokken partijen zijn overheden, de luchtvaartsector, bewoners en brancheorganisaties. In de Omgevingsraad hebben de luchtvaartsector (Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland, luchtvaartmaatschappijen), rijk, provincies, gemeenten, bewonersorganisaties, regionale werkgevers- en ondernemersorganisaties en regionale milieuorganisaties zitting.
WHO: Schiphol is veel en veel te luid

e WHO adviseert woensdag in de hele Europese Unie voortaan een geluidsgrens voor vliegtuigen aan te houden van 45 dB Lden, de geluidsnorm die in Europa geldt voor vliegtuiggeluid.

Rondom Schiphol wordt tot nu toe gerekend met een ondergrens van 48 dB Lden. Een verschil van 3 decibel komt neer op een halvering van het geluid. L(den) (Level day-evening-night) is de in heel Europa geldende  maat om de geluidsbelasting door vliegtuiglawaai uit te drukken. 

Dat kan grote gevolgen hebben voor de groei van Schiphol en de woningbouwplannen rondom het vliegveld. Over woningbouw in de regio is nu al een felle strijd gaande tussen overheden (voor) en de luchtvaartsector en bewonersactiegroepen (tegen).

Volgens een onlangs verschenen onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving is het aantal mensen rondom Schiphol dat  'ernstige hinder' van vliegtuigen ondervindt sinds 2004 met de helft toegenomen tot 156.000. 

Schiphol berekende eerder dat de hoeveelheid ernstig gehinderden met 117.000 ruim lager. In beide gevallen liggen de aantallen onder de grens van 166.500 ernstig gehinderden die voor Schiphol is afgesprokene WHO adviseert woensdag in de hele Europese Unie voortaan een geluidsgrens voor vliegtuigen aan te houden van 45 dB Lden, de geluidsnorm die in Europa geldt voor vliegtuiggeluid.

Rondom Schiphol wordt tot nu toe gerekend met een ondergrens van 48 dB Lden. Een verschil van 3 decibel komt neer op een halvering van het geluid. L(den) (Level day-evening-night) is de in heel Europa geldende  maat om de geluidsbelasting door vliegtuiglawaai uit te drukken. 

Dat kan grote gevolgen hebben voor de groei van Schiphol en de woningbouwplannen rondom het vliegveld. Over woningbouw in de regio is nu al een felle strijd gaande tussen overheden (voor) en de luchtvaartsector en bewonersactiegroepen (tegen).

Volgens een onlangs verschenen onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving is het aantal mensen rondom Schiphol dat  'ernstige hinder' van vliegtuigen ondervindt sinds 2004 met de helft toegenomen tot 156.000. 

Schiphol berekende eerder dat de hoeveelheid ernstig gehinderden met 117.000 ruim lager. In beide gevallen liggen de aantallen onder de grens van 166.500 ernstig gehinderden die voor Schiphol is afgesproken.

Lees verder in het Parool: WHO schiphol is veel en veel te luid

Overschrijding geluidsnormen Schiphol-Oostbaan

Geachte wethouder Kock,

Uit bijgaand rapport “Situatie geluidbelasting Lden in de handhavingspunten gebruiksjaar 2018” blijkt ook dit jaar weer een overschrijding van de geluidsnormen, ook die van de Schiphol-Oostbaan! Het is niet acceptabel dat Schiphol zich jaar na jaar verschuilt achter de NNHS-regels. Amsterdam moet deze overschrijding niet meer accepteren en hier actie tegen ondernemen.
Het Platform Vliegoverlast Amsterdam wilt graag op de hoogte worden gehouden welke maatregels worden genomen om deze dramatische overschrijdingen te stoppen.

Met vriendelijke groet,
Kees Weijer  
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam

Zie ook 
Overschrijding geluidsbelasting SO-baan_2018.pdf
Door B.I. Otto
excecutive vice president &COO
Royal Schiphol Group
Gebruiksprognose Schiphol 2019 afgekeurd

De bewonersdelegatie in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) heeft de Gebruiksprognose Schiphol 2019 afgekeurd. Zij voorziet dat de prognose niet voldoet aan de eis dat de afhandeling van het het luchtverkeer in 2019 voldoet aan de normen en regels van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS). Het rechtsvacuüm dat daarvan de oorzaak is moet eerst worden opgeheven voordat de dienstregeling in werking kan treden.
Jaarlijks moet de Omgevingsraad Schiphol (ORS) advies uitbrengen aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) over de dienstregeling op Schiphol voor het komende gebruiksjaar. De raad bekijkt dan of de verwachte verkeersafhandeling past binnen de gelijkwaardigheidscriteria en de baangebruiksregels. De afgelopen jaren is gebleken dat het eerste inderdaad het geval is, maar het tweede absoluut niet. Met name de vierde-baanregel wordt massaal overtreden, waardoor de bescherming in het nieuwe stelsel niet minstens gelijk is aan het oude stelsel.
Deze situatie is ontstaan doordat het oude (vigerende) systeem niet meer wordt toegepast en het nieuwe nog niet gehandhaafd. Daardoor wordt enerzijds de overschrijding van de grenswaarden in de handhavingspunten onder het oude stelsel gedoogd. Anderzijds bestaan er onvoldoende garanties voor het correct toepassen van de normen binnen het nieuwe stelsel. Behalve dat de vierde-baanregel wordt overtreden is het volumeplafond van 500.000 vluchten niet gegarandeerd, wordt het maximum aantal nachtvluchten van 29.000 genegeerd en wordt het verouderde (Nederlandse) rekenmodel toegepast
Nu dit zogeheten “anticiperend handhaven” al vijf jaar duurt is de rechtsbescherming van omwonenden niet meer gegarandeerd. Er moet een einde komen aan deze gedoogsituatie. De bewonersdelegatie verzoekt de minister van IenW om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten onderzoeken of de vierde-baanregel wordt nageleefd (aantal overschrijdingen, motivering uitzonderingsgronden). In afwachting daarvan hangt de dienstregeling in de lucht, niet alleen letterlijk maar ook figuurlijk.
Gebruik Schiphol-Oostbaan (22) in de week van 10 t/m 16 september

Beste lezers,
Uit dit antwoord van BAS komt duidelijk naar voren dat: Bewoners geen enkele rol spelen. Als de vliegtuigen maar kunnen landen en starten.Van synchronisatie, dat is pas opstijgen van een baan wanneer op de andere baan de landing is beëindig, heeft LVNL nog nooit gehoord. Ik denk dat de LVNL dat gewoon niet wilt omdat dit ten koste zou gaan van de frequentie. Dus vliegen is belangrijker dan de bewoners.
Er is wel een duidelijke en goede oplossing en dat is dat Amsterdam haar tanden laat zien en duidelijk maakt aan LVNL en Schiphol dat de SO-baan alleen in uitzonderlijke omstandigheden gebruikt mag worden. Onderhoud aan een baan is geen uitzonderlijke omstandigheid. Dat is lang van tevoren bekend er daar moet dus op geanticipeerd worden!
Een andere conclusie is dat de SO-baan gewoon gebruikt wordt als een regulaire landingsbaan. Dus Schiphol heeft nu al 6 (zes) banen!
Wat ook duidelijk is geworden is dat de SO-baan ook zeer veel gebruikt wordt voor andere vliegverkeer. Alsof deze vliegtuigen helemaal geen geluid maken. En waarom worden ze niet bij het regulaire vliegverkeer opgeteld. Dit betekent dat er minimaal 10.000 meer vliegtuigen dan de limiet van 500.000 vliegbewegingen op Schiphol worden afgehandeld! Ook hier moet per direct een einde aan gemaakt worden.
Kortom, Amsterdam krijgt het druk en moet zich niet laten Schiphollen!
Met vriendelijke groet,
Kees Weijer 
======================
Van: Info, Info <info@mailbas.nl>   ===>>>  Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Verzonden: dinsdag 18 september 2018 11:20
Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Onderwerp: Gebruik Schiphol-Oostbaan (22) in de week van 10 t/m 16 september Geachte heer Weijers, In aanvulling op onderstaande mailwisseling; 

  1. Vanwege onderhoud aan de Aalsmeerbaan en een matige tot vrij krachtige wind uit zuidwestelijke richtingen en is in week van 10 t/m 16 september geland op de Schiphol – Oostbaan (22) en gestart van de Kaagbaan (24) en Buitenveldertbaan (27) tijdens startpieken op 10, 11 en 14 september.

 

  1. De eindnadering, de laatste ongeveer 15 km, voor de Schiphol – Oostbaan (22) begint ten noorden van Amsterdam op een hoogte van 2000 voet, ongeveer 600 meter. Boven ‘t Vondelpark zit het verkeer onder de 600 meter, waarbij hoogtes van ongeveer 300 meter niet ongebruikelijk zijn zoals terug te zien op radarbeelden beschikbaar op onze website onder tabblad Live vliegverkeer.

 

  1. Tijdens landingspieken op de betreffende dagen is geland op de Polderbaan (18R) en Zwanenburgbaan (18C) en gestart van Kaagbaan (24 Bij onderhoud aan de Aalsmeerbaan en de genoemde windrichting/ windkracht is tijdens de startpieken (twee startbanen/ een landingsbaan) het aantal baancombinatie beperkt (Aalsmeerbaan niet inzetbaar naast de Kaagbaan, starten Kaagbaan (24) en Zwanenburgbaan (18C) niet mogelijk banen kruisen elkaar in het verlengde). Bij de baancombinatie landen Polderbaan (18R) en starten Buitenveldertbaan (27, richting het westen)/ starten Kaagbaan (24)  kruisen de vertrekroutes van de Buitenveldertbaan (27) en eventuele doorstarts op de Polderbaan (18R) elkaar, waardoor gekozen is voor starten Kaagbaan (24)/ Buitenveldertbaan (27) en landen Schiphol- Oostbaan (22) tijdens de startpieken.

 Op onze website vindt u terug wanneer de Schiphol- Oostbaan (22) wordt ingezet onder tabblad Uitleg, ‘Veel gestelde vragen’, ‘Wanneer wordt de Schiphol- Oostbaan (22) ingezet?’.

Hoogachtend,  Ben Moerkoert  
Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS)
Postcodelocatie: 03-14, Postbus 7501, 1118 ZG Schiphol
Tel: +31 (0)20 601 55 55
Mail: info@mailbas.nl 
Raadpleeg voor het laatste nieuws: www.bezoekbas.nl   

======================
From:
Kees Weijer <kweijer@xs4all.nl>  ===>>>To: Info, Info <info@mailbas.nl>
Sent: vrijdag 14 september 2018 17:19
To: Info, Info <info@mailbas.nl>
Subject: RE: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Beste Sandro Broeke,
Bedankt voor uw reactie op mijn eerdere mail.
Helaas gaat u niet in op mijn 3 opmerkingen en vragen die ik gesteld heb in mijn mail van 13 september jl.
Ik zou alsnog een uitgebreide verklaring van deze 3 punten willen ontvangen. Zo is niet verklaart waarom tussen 15.00 en 19.00 uur de Polderbaan en Zwanenburgbaan wel gebruikt konden worden en daarvoor en daarna niet. De weersomstandigheden waren in deze periodes identiek. Deze verklaringen en uitleg tegemoetziende,
Hoogachtend,   
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam   

======================
Van: Info, Info <info@mailbas.nl>  ===> >>Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Verzonden: vrijdag 14 september 2018 10:01
Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Onderwerp: RE: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Beste Kees, LVNL houdt bij de keuze voor start- en landingsbanen rekening met veel omstandigheden, waaronder de meteorologische omstandigheden. Het is altijd de volledige verzameling (voorspelde) omstandigheden, die de keuze voor de inzet van een start- of landingsbaan bepalen. Uit een gegeven verklaring voor de inzet van start- en landingsbanen op een bepaald moment kan niet worden afgeleid dat die specifieke combinatie van start- en landingsbanen onder diezelfde omstandigheden altijd kan of moet worden ingezet. Wij zijn bij BAS geen controlerende of handhavende instantie. Mocht je een indicatie hebben dat er tegen de regels is gehandeld dan is ILT de instantie waar je dit kunt melden.In mijn antwoord sprak ik over een hoogte van 600m boven jou woonomgeving en niet het Vondelpark alhoewel dat niet ver uit elkaar ligt. Het is in beide gevallen niet hoog te noemen.  

Met vriendelijke groet, 
Sandro BroekeManager BAS  Bewoners
Aanspreekpunt Schiphol (BAS)Postcodelocatie: 03-14, Postbus 7501, 1118 ZG Schiphol
Tel: +31 (0)20 601 55 55
Mail: info@mailbas.nl 
Raadpleeg voor het laatste nieuws: www.bezoekbas.nl         

======================
Van: Kees Weijer <kweijer@xs4all.nl>  ===>>> Aan: Info, Info <info@mailbas.nl>
Verzonden: donderdag 13 september 2018 13:43
Aan: Info, Info <info@mailbas.nl>
Onderwerp: RE: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Beste Sandro Broeke,
Allereerst bedankt voor uw antwoord.
Echter helaas klopt dit antwoord niet met de werkelijkheid.

  1. Windkracht is op 11 september 2018 t.p.v. Schiphol niet krachtiger geweest dan windkracht 5. Dit gegeven komt van KNMI, dus is volledig betrouwbaar. Bij deze windkracht is geen reden de SO-baan te gebruiken als landingsbaan. Deze baan mag alleen worden gebruikt bij uitzonderlijke omstandigheden zoals windkracht >7.

  2. Het is onjuist dat de vliegtuigen op een hoogte boven de 600 m boven Amsterdam vliegen. De vlieghoogte ter plaatse van het Vondelpark is 300 m (gegevens LVNL).

  3. Wanneer de windkracht inderdaad een rol heeft gespeeld bij de keuze van de landingsbanen dan begrijp ik niet dat tussen 15.00 en 19.00 uur de Polderbaan en de Zwanenburg als landingsbanen zijn gebruikt. Als deze banen in die periode gebruikt konden worden betekent dat dat dit ook kon in de periode voor 15.00 uur en in de periode na 19.00 uur. Voor de goede orde, de windkracht was de gehele dag ~kracht 5!

Ik ben benieuwd naar uw antwoord op mijn reactie op uw antwoord. 
Met vriendelijke groet,
Kees Weijer   Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam   

======================
Van: Info, Info <info@mailbas.nl>  ===>>> Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Verzonden: donderdag 13 september 2018 13:09
Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Onderwerp: RE: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Beste Kees, Ik heb een klacht voor je geregistreerd. Op 11 september in de ochtend is er geland op de Schiphol-oostbaan. Deze route loopt over de stad en komt ook over jou woonomgeving.  Vliegtuigen zitten op een hoogte van net boven de 600m. De zuidwesten wind was de oorzaak dat de baancombinatie met starten Kaagbaan en Buitenveldertbaan en landen Schiphol-Oostbaan is ingezet.
BAS heeft geen controlerende taak als het over naleven van de  wet- en regelgeving gaat. Mocht je die indruk wel hebben dan kun je je wenden tot de Inspectie van de Leefomgeving. (ILT)  
Met vriendelijke groet, 
Sandro BroekeManager BAS  Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS)
Postcodelocatie: 03-14, Postbus 7501, 1118 ZG Schiphol
Tel: +31 (0)20 601 55 55
Mail: info@mailbas.nl 
Raadpleeg voor het laatste nieuws: www.bezoekbas.nl     

======================
Van: Kees Weijer <kweijer@xs4all.nl> ===>>> Aan: Info, Info <info@mailbas.nl>
Verzonden: dinsdag 11 september 2018 10:20
Aan: Info, Info <info@mailbas.nl>
CC: u.kock@amsterdam.nl; 'Knop, Wouter' <W.Knop@amsterdam.nl>
Onderwerp: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Ik dien een klacht in tegen het gebruik van de Schiphol-Oostbaan dinsdagmorgen 11-09-2018.
De SO-baan mag alleen gebruikt worden bij uitzonderlijke weersomstandigheden: windkracht >7.
Dat is NIET het geval.
De SO-baan wordt steeds meer en meer gebruikt als reguliere landingsbaan. En dat is niet de bedoeling vanwege de grote overlast voor de bewoners. Vlieghoogte 300 m over het Vondelpark. Bovendien worden grote hoeveelheden ultrafijnstof over de bewoners uitgestrooid.Schiphol – LVNL – gaat weer eens zijn boekje te buiten. Gaarne ontvang in een ontvangstbericht en een relevante uitleg van dit misbruik. 
Hoogachtend, 
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam
Van Eeghenstraat 54-21071 GJ Amsterdam+31.20.6798672.


hoogte(m) start/land Google-Earth vert_lat regnr fabrikant uitvoering maatschappij
profiles
224 lander 22907406 Kaart groot
308 lander 22907810 Kaart groot N2FE Bombardier BD700 Gl Express Federal Expres Leasi
2143 lander 22908203 Kaart groot F-HTVF Boeing 737-8K2/W Transavia France
2144 lander 22908232 Kaart groot
392 lander 22908674 Kaart groot D-AIUN Airbus A320-214SL Lufthansa
368 lander 22907756 Kaart groot EC-MGY Airbus A321-231SL Vueling Airlines
300 lander 22909264 Kaart groot PH-AOF Airbus A330-203 KLM Royal Dutch Airl
525 lander 22909148 Kaart groot OY-KAT Airbus A320-232 Scandinavian Airline
385 lander 22908359 Kaart groot TC-JNN Airbus A330-343 Turkish Airlines
300 lander 22909302 Kaart groot
368 lander 22908183 Kaart groot
334 lander 22909056 Kaart groot LX-RCV Boeing 747-4R7F (SCD) Cargolux
285 lander 22909520 Kaart groot YR-FKA Fokker 100 Carpatair
369 lander 22908830 Kaart groot PH-AOE Airbus A330-203 KLM Royal Dutch Airl
300 lander 22909556 Kaart groot
346 lander 22909750 Kaart groot N820NW Airbus A330-323 Delta Airlines
490 lander 22909330 Kaart groot PH-BXC Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
308 lander 22909601 Kaart groot N807NW Airbus A330-323 Delta Airlines
445 lander 22909785 Kaart groot EC-MFN Airbus A320-232SL Vueling Airlines
300 lander 22909847 Kaart groot N702DN Boeing 777-232LR Delta Airlines
334 lander 22909368 Kaart groot LZ-BHI Airbus A320-232 BH Air
293 lander 22909892 Kaart groot
545 lander 22909048 Kaart groot TC-ACF Boeing 747-481F ACT Airlines
422 lander 22909890 Kaart groot G-DBCF Airbus A319-131 British Airways
377 lander 22909540 Kaart groot D-AEMB Embraer ERJ190-200 Augsburg Airways/Luf
300 lander 22910066 Kaart groot
386 lander 22909269 Kaart groot PH-BQI Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
2815 starter 22910656 Kaart groot
335 lander 22909973 Kaart groot SE-DOX Airbus A320-251N Scandinavian Airline
396 lander 22909830 Kaart groot 9A-CTK Airbus A320-214 Croatia Airlines
437 lander 22910266 Kaart groot PH-TFK Boeing 787-8 Arke
2709 starter 22910846 Kaart groot YL-BBD Boeing 737-53S Air Baltic
293 lander 22910310 Kaart groot G-EUXE Airbus A321-231 British Airways
386 lander 22909456 Kaart groot EI-IMD Airbus A319-112 Alitalia
3083 starter 22911123 Kaart groot SP-LWC Boeing 737-89P/WL LOT Polish Airlines
371 lander 22910574 Kaart groot F-GRHJ Airbus A319-111 Air France
309 lander 22911609 Kaart groot G-EZUR Airbus A320-214 EasyJet
454 lander 22911712 Kaart groot
569 lander 22910542 Kaart groot PH-HSW Boeing 737-8K2/W Transavia
423 lander 22911495 Kaart groot PH-BGM Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
309 lander 22911851 Kaart groot PH-BQN Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
454 lander 22911776 Kaart groot N813NW Airbus A330-323 Delta Airlines
503 lander 22911386 Kaart groot TC-AIS Boeing 737-82R Pegasus Airlines
386 lander 22911064 Kaart groot PH-HXC Boeing 737-8K2/W Transavia
362 lander 22912128 Kaart groot PH-HZX Boeing 737-8K2 Transavia Airlines
469 lander 22912249 Kaart groot
379 lander 22911202 Kaart groot G-EZUT Airbus A320-214 EasyJet
301 lander 22912307 Kaart groot PH-EXI Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
301 lander 22912321 Kaart groot PH-BQG Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
301 lander 22912471 Kaart groot PH-EXF Embraer ERJ190-100 KLM Cityhopper
309 lander 22912492 Kaart groot PH-EXM Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
386 lander 22911507 Kaart groot G-EZGC Airbus A319-111 EasyJet
309 lander 22912722 Kaart groot PH-EXL Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
301 lander 22912712 Kaart groot PH-BQM Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
309 lander 22912772 Kaart groot TF-ISP Boeing 767-319ER/ Icelandair
2144 lander 22911518 Kaart groot EC-KRH Airbus A320-214 Vueling Airlines
516 lander 22911788 Kaart groot
294 lander 22913361 Kaart groot
346 lander 22912616 Kaart groot PH-BXO Boeing 737-9K2 KLM Royal Dutch Airl
363 lander 22912493 Kaart groot G-EZUS Airbus A320-214 EasyJet
408 lander 22913753 Kaart groot PH-CDH Boeing 737-86J/W Corendon Airlines
371 lander 22912576 Kaart groot C-FLSW Boeing 737-8HX Sunwing Airlines
431 lander 22913777 Kaart groot PH-BXT Boeing 737-9K2 KLM Royal Dutch Airl
343 lander 22913395 Kaart groot TC-SNG Boeing 737-8HC/W SunExpress
361 lander 22912537 Kaart groot PH-BQL Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
537 lander 22912972 Kaart groot PH-BXE Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
345 lander 22913649 Kaart groot F-GUGC Airbus A318-111 Air France
301 lander 22914203 Kaart groot EI-DPJ Boeing 737-8AS Ryanair
317 lander 22914363 Kaart groot PH-BFI Boeing 747-406BC KLM Royal Dutch Airl
311 lander 22913763 Kaart groot D-AIUB Airbus A320-214/W Lufthansa
361 lander 22912797 Kaart groot PH-HSF Boeing 737-8K2/W Transavia
362 lander 22913471 Kaart groot
113 lander 22914240 Kaart groot YR-FKA Fokker 100 Carpatair
361 lander 22913418 Kaart groot EC-KCU Airbus A320-216 Vueling Airlines
361 lander 22913752 Kaart groot PH-HXA Boeing 737-8K2/W Transavia
494 lander 22914159 Kaart groot TC-NBG Airbus A320-251N Pegasus Airlines
354 lander 22913955 Kaart groot G-EZIT Airbus A319-111 Easyjet
3098 starter 22915572 Kaart groot PH-EXG Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
1591 lander 22915188 Kaart groot
337 lander 22915205 Kaart groot CS-TTP Airbus A319-111 TAP Air Portugal
354 lander 22915203 Kaart groot PH-EXJ Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
346 lander 22915377 Kaart groot PH-BGP Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
464 lander 22915548 Kaart groot PH-BGC Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
334 lander 22915691 Kaart groot PH-TFD Boeing 737-86N/W Arke
491 lander 22915668 Kaart groot SX-DVV Airbus A320-232 Aegean Airlines
319 lander 22915797 Kaart groot PH-BGK Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
301 lander 22916454 Kaart groot
376 lander 22915475 Kaart groot PH-HZG Boeing 737-8K2 Transavia Airlines
446 lander 22916527 Kaart groot PH-XRY Boeing 737-7K2 Transavia Airlines
319 lander 22915995 Kaart groot PH-BGI Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
326 lander 22916262 Kaart groot
301 lander 22916582 Kaart groot EI-DEN Airbus A320-214 Aer Lingus
317 lander 22916637 Kaart groot PH-EXH Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
368 lander 22915341 Kaart groot
352 lander 22916261 Kaart groot I-ADJL Embraer ERJ195AR Air Dolomiti
311 lander 22916563 Kaart groot VP-BJX Airbus A321-211SL Aeroflot
431 lander 22916762 Kaart groot G-EZAL Airbus A319-111 Easyjet
354 lander 22915906 Kaart groot HB-JYF Airbus A319-111 EasyJet Switzerland
301 lander 22916649 Kaart groot
494 lander 22916583 Kaart groot
294 lander 22917010 Kaart groot G-EZUT Airbus A320-214 EasyJet
352 lander 22915394 Kaart groot PH-HSB Boeing 737-8K2 Transavia Airlines
294 lander 22916945 Kaart groot G-EUXK Airbus A321-231 British Airways
360 lander 22916564 Kaart groot D-AGWB Airbus A319-132 GermanWings
309 lander 22917054 Kaart groot PH-BXM Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
324 lander 22916994 Kaart groot LN-RGN Airbus A320-251N Scandinavian Airline
309 lander 22917284 Kaart groot
494 lander 22916791 Kaart groot
481 lander 22916022 Kaart groot
326 lander 22916942 Kaart groot
319 lander 22916978 Kaart groot CS-PHB Embraer EMB505 Phen 300 Netjets Europe
301 lander 22917000 Kaart groot
2694 starter 22919284 Kaart groot
3967 starter 22919372 Kaart groot
329 lander 22919253 Kaart groot OO-ACO Cessna 510 Citation Mustang Air Service Liege
309 lander 22920434 Kaart groot PH-BGK Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
343 lander 22919803 Kaart groot PH-TFF Boeing 737-86N Arke
326 lander 22919139 Kaart groot G-EZUS Airbus A320-214 EasyJet
430 lander 22920101 Kaart groot
319 lander 22919381 Kaart groot EC-MPV Airbus A321-231SL Vueling Airlines
469 lander 22920543 Kaart groot LN-NGC Boeing 737-8JP/W Norwegian Air Shuttl
294 lander 22920597 Kaart groot LN-NHE Boeing 737-8JP/W Norwegian Air Shuttl
311 lander 22919544 Kaart groot PH-BXF Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
309 lander 22920842 Kaart groot G-EZIS Airbus A319-111 Easyjet
319 lander 22919628 Kaart groot
318 lander 22920541 Kaart groot TC-SEP Boeing 737-8HC/W Sun Express
301 lander 22921088 Kaart groot PH-EXE Embraer ERJ190-100 KLM Cityhopper
336 lander 22920125 Kaart groot G-EZAX Airbus A319-111 Easyjet
329 lander 22920312 Kaart groot PH-BGF Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
309 lander 22921028 Kaart groot
439 lander 22921120 Kaart groot
325 lander 22921001 Kaart groot OY-KAY Airbus A320-232 Scandinavian Airline
326 lander 22920063 Kaart groot G-EZUO Airbus A320-214 EasyJet
301 lander 22921473 Kaart groot EI-DHW Boeing 737-8AS Ryanair
310 lander 22921115 Kaart groot OE-LBO Airbus A320-214 Austrian Airlines
327 lander 22920826 Kaart groot EC-KRH Airbus A320-214 Vueling Airlines
310 lander 22921248 Kaart groot D-AIQD Airbus A320-211 Lufthansa
332 lander 22921508 Kaart groot CS-LTA Cessna 680A Citatio Latitude Netjets Europe
336 lander 22920843 Kaart groot G-EZUT Airbus A320-214 EasyJet
317 lander 22921062 Kaart groot
301 lander 22921693 Kaart groot EC-KDX Airbus A320-216 Vueling Airlines
528 lander 22920860 Kaart groot PH-BXL Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
302 lander 22921359 Kaart groot PH-BXB Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
344 lander 22920977 Kaart groot
301 lander 22921849 Kaart groot PH-EXG Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
309 lander 22921772 Kaart groot PH-BGI Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
301 lander 22921872 Kaart groot PH-BGR Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
346 lander 22921059 Kaart groot TC-JTH Airbus A321-231SL Turkish Airlines
337 lander 22921053 Kaart groot PH-BXS Boeing 737-9K2 KLM Royal Dutch Airl
326 lander 22921598 Kaart groot
319 lander 22921935 Kaart groot VQ-BCU Airbus A330-343X Aeroflot.
Ernstige hinder Schiphol met 50% toegenomen

Volgens de vandaag verschenen Monitor Infrastructuur en Ruimte 2018 van het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) is de ernstige geluidshinder door Schiphol sinds 2004 (toen de Polderbaan in gebruik werd genomen) met 50% toegenomen. Anders dan Schiphol steeds beweert is er dus helemaal geen sprake van afname van de hinder. 

Ook indien volkomen ten onrechte de zogeheten ‘spookgehinderden‘ buiten beschouwing worden gelaten (mensen die wonen in na 2005 gebouwde huizen) is er nog altijd sprake van een toename van hinder met 30%. 

Deze schokkende cijfers gaan een grote rol spelen bij de komende discussie over de groei(on)mogelijkheden van Schiphol na 2020.



Bron: PBL (MIR 2018, blz 53)Volgens de vandaag verschenen Monitor Infrastructuur en Ruimte 2018 van het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) is de ernstige geluidshinder door Schiphol sinds 2004 (toen de Polderbaan in gebruik werd genomen) met 50% toegenomen. Anders dan Schiphol steeds beweert is er dus helemaal geen sprake van afname van de hinder. 

Ook indien volkomen ten onrechte de zogeheten ‘spookgehinderden‘ buiten beschouwing worden gelaten (mensen die wonen in na 2005 gebouwde huizen) is er nog altijd sprake van een toename van hinder met 30%. 

Deze schokkende cijfers gaan een grote rol spelen bij de komende discussie over de groei(on)mogelijkheden van Schiphol na 2020.



Bron: PBL (MIR 2018, blz 53)



Ernstige hinder Schiphol met 50% toegenomen: Vandaag merken we dat!

Volgens mij lijkt het meer dan 50%. Vandaag 11 september 2018 is de Schiphol Oostbaan de enige die gebruikt wordt voor landingen omdat "de verwachte wind 6-7 uit zuid-westelijke richting is". De baan die eigenlijk die eigenlijk alleen bedoeld is voor kleine vliegtuigen wordt nu voor alle vliegtuigen gebruikt waardoor er weer eens ernstige overlast is in het centrum en amsterdam zuid. Het voordeel voor Schiphol is dat deze vluchten die dus in de hele stad overlast veroorzaken niet meetellen in de geluidshinder. Want de binnenstad en zuid liggen buiten de geluidscontouren van Schiphol dus we mogen niet klagen en tellen niet mee.
Niek van Baalen
--
Beste mensen, 11 september 10:30 vliegen praktisch achter elkaar heel veel vliegtuigen heel laag over het centrum van Amsterdam. Volgens mij op ongeveer op 1000-2000 m hoogte. Hoe kan dat? Er is geen storm of harde wind. Ik zag een enorme cargolijn voorbij gaan met de nodige zeer hinderlijke geluidsoverlast.

Weet u of ik bij de Gemeente ergens daartegen kan protesteren?
Hartelijk dank voor de informatie u mij kunt verschaffen
Met vriendelijke groeten,Silvia TerribiliBeste mensen,
vanochtend 11 september 10:30 vliegen praktisch achter elkaar heel veel vliegtuigen heel laag over het centrum van Amsterdam. Volgens mij op ongeveer op 1000-2000 m hoogte. Hoe kan dat? Er is geen storm of harde wind. Ik zag een enorme cargolijn voorbij gaan met de nodige zeer hinderlijke geluidsoverlast.

Weet u of ik bij de Gemeente ergens daartegen kan protesteren?
Hartelijk dank voor de informatie u mij kunt verschaffen
Met vriendelijke groeten,
Silvia Terribili

Protesten kunnen gestuurd worden naar:
info@mailbas.nl

of via
http://www.bezoekbas.nl/
Uitnodiging samen de luchtvaartgroei stoppen

Het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart nodigt je uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.

Op 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe je je kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart.

We beginnen 's ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.Het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart nodigt je uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.

Op 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe je je kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart.

We beginnen 's ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.

Ga hier naar de website voor meer informatie en aanmelding voor 6 oktober

Steun onze rechtzaak tegen de Nederlandse Staat die weigert de onderbouwing van de nieuwe CO2-normen van de luchtvaart openbaar te maken.


Steun ons - Luchtvaart


Strengere normen voor de luchtvaart zijn noodzakelijk. De impact van luchtvaart neemt toe, terwijl we er juist alles aan moeten doen om onze uitstoot terug te dringen.



Ed Nijpels vindt dat de luchtvaart harder moet worden aangepakt en beter in het klimaatakkoord moet worden opgenomen.

Ed Nijpels, voorzitter van de klimaattafels en eindverantwoordelijke voor het nationale klimaatakkoord, vindt dat de luchtvaart harder moet worden aangepakt en beter in het klimaatakkoord moet worden opgenomen.Volgens Nijpels kan Schiphol vanwege het klimaat niet verder groeien.Dat de prijs van een vliegticket daardoor duurder zal worden, past volgens Nijpels goed bij het principe dat de vervuiler betaalt.
https://eenvandaag.avrotros.nl/item/ed-nijpels-vliegtickets-moeten-duurder-worden-om-klimaatdoelen-te-halen/


Recordaantal klachten over vliegverkeer Schiphol

Door Herma Stil
Bron vlieghinder.nl

Alle nachtstarts vlogen over de veel dichter bevolkte woonwijken van Amsterdam-West en Amstelveen.

Een asfaltcrisis op Schiphol, waardoor tien dagen de belangrijke Polderbaan niet kon worden gebruikt en de regeltjes voor het gebruik van landingsbanen hebben de afgelopen twee weken geleid tot een recordaantal klachten van omwonenden.

Nooit eerder klaagden op één dag - zaterdag 15 juli - meer dan duizend mensen.

De onafhankelijke klachtendienst BAS vindt de situatie zo buitengewoon, dat het vrijdag een extra rapportage uitbrengt. In tien dagen ontving BAS 17.000 klachten, drie keer zo veel als in dezelfde periode vorig jaar. Het gaat om klachten over vlieglawaai, milieuhinder, angst en slaapverstoring. Ook het aantal klagers verdrievoudigde.

13 juli moest Schiphol plotseling haar belangrijkste baan, de Polderbaan afsluiten voor een noodreparatie aan het asfalt van de enige taxibaan die er naar toe leidt. Onder het asfalt bleek water te zijn opgehoopt, waardoor de taxibaan deels was verzakt.

UItzonderlijke start
Die nacht werden vliegtuigen via een uitzonderlijke start vanaf de Kaagbaan naar het noorden gestart - een route die normaliter nooit wordt gebruikt en laag over Amsterdam-West, Buitenveldert en Amstelveen voert.

Eén van de toestellen was een vrachtjumbo van Martinair, een zwaarbeladen viermotorige luchtreus die vanaf de Kaagbaan een scherpe bocht naar het zuiden maakte en daarbij op 400 meter hoogte, de motoren vol blazend om en de bocht te maken en te stijgen, om kwart voor een 's nachts laag over Amstelveen vloog.

Die Martinair-jumbo naar Johannesburg, leverde alleen al 50 klachten op. "Het is een bijzonder route," zegt een woordvoerder van de klachtendienst. "Maar het is in de regels toegestaan."

Volgens Luchtverkeersleiding Nederland was de overlast onvermijdelijk. "We moeten ons houden aan de afspraken over het baangebruik." 

Nachtstarts
Tegenhouden van de grootste overlastgever - de viermotorige Boeing 747 - bij zulke nachtstart, is volgens haar niet mogelijk. "Wij kijken niet naar het soort vliegtuig. Er was sprake van een uitzonderlijke situatie en dan is in principe dit gebruik van Schiphol toegestaan."

Naast de Polderbaan - die dus buiten gebruik was - steekt ook de Zwanenburgbaan in noordelijke richting. Maar die mag volgens afspraken van de Omgevingsraad van Hans Alders 's nachts niet voor starts gebruikt worden om Zwanenburg en Halfweg te ontzien. Dat heeft ertoe geleid dat alle nachtstarts over de veel dichter bevolkte woonwijken van Amsterdam-West en Amstelveen moesten.

Klachtenexplosie
In dat overleg is ook afgesproken dat de Buitenveldertbaan 's nachts niet voor starts mag worden gebruikt, omdat de vliegroutes pal over Amstelveen en Amsterdam voeren. Maar het gebruik van de Kaagbaan in noordelijke richting had exact hetzelfde effect. Dat leidde dan ook tot een klachtenexplosie uit die gebieden. Uit Amstelveen-Westwijk steeg het aantal klagers van 65 naar 260.

De Polderbaan.
Overdag werd door het wegvallen van de Polderbaan veelal gestart vanaf de Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan, wat ook veel extra klachten opleverde. Sinds vorige week is de Polderbaan weer open en worden de andere banen weer normaal gebruikt. Ondanks het extra gebruik in juli, zullen deze volgens de luchtverkeersleiding de rest van het jaar niet minder worden gebruikt.

Fundering
"Het was ontzettend vervelend, maar kon niet anders," zegt een woordvoerder van Schiphol. "Bij de noodreparatie bleek dat de taxibaan en de fundering over een lengte van 100 meter vervangen moest worden. Daardoor kon de Polderbaan tien dagen lang niet worden gebruikt."

De problemen hebben volgens haar niets te maken met de vervanging van het asfalt van de taxibaan en een deel van de Polderbaan eerder dit jaar. "Toen is alleen de bovenlaag vervangen. Dit probleem ging tot de fundering. Dat hadden we toen niet kunnen zien."

De fundering dateert van de opening van de Polderbaan, 15 jaar geleden. "Normaal gaat die zeker 60 jaar mee. Waarom dat nu niet het geval is wordt nog onderzocht." Schiphol kan niet uitsluiten dat hetzelfde probleem zich ook elders voor kan doen.Bekijk bericht op ".parool.nl/"



Reacties op dit bericht


Geplaatst door Peter
Puur wanbeleid en de regels zijn dus gewoon veel en veel te slap. Nachtvluchten zouden verboden moeten worden er is geen enkele reden voor. Hinderlijk voor de omwonenden en ook nog eens onprettig voor passagiers.


Geplaatst door Bob
Ja Amsterdammers, jullie dachten ervan te zijn met de zgn. Polderbaan, die ik ' leugenbaan' noem. In de regio Kennemerland is de herrie sinds 2003 natuurlijk sterk toegenomen (men noemt dit echter het buitengebied, waar geen bescherming voor is, want we vallen buiten de 35 Ke contouren). Voor ons was deze week een verademing (maar het had nog beter gekund zonder NADP2). Zo zie je maar: solidariteit is belangrijk. Straks gaat dit spel door bij Lelystad. Er is maar een remedie: MINDER vliegen.


Geplaatst door V.O.S.
Verloedering. Onder. Schipholbeleid.

En de gemeente Amsterdam is notabene ook nog aandeelhouder van Schiphol.
Dus er wordt ook door de gemeente Amsterdam aan verdiend.
Dat geld in Nederland onder het huidige VVD-regime prevaleert is alom bekent.
Dat de burger ergens op een tweede plaats komt, slechts belastingen dient te betalen wordt door die zelfde burger stomweg geaccepteerd (?)
Je terecht beklagen is verworden tot een roep in een woestijn van regels die door het zelfde regime zijn neergezet, zodat je vrijwel monddood gemaakt bent.
In de jaren 1977 - 1982 was Dries van Agt, minister-president van Nederland, Dries zei het toen al:
Nederland is ziek.......... Of hij bedoelde wat geldzaken en politiek betrof, dat weet ik niet meer, maar dat Nederland ziek is, ja dat is inmiddels wel duidelijk.
Want, indien een regering zo belust is op geld en status en de burgerij ergens op een tweede plaats zet, zodat de leefbaarheid om zeep wordt geholpen, ben je ver weggezakt.
Mark Rutte, de neoliberaal pur sang, maakt er een grote klere zooi van.
Onder zijn leiding zijn het de bedrijven, zoals de Schipholgroep die de dienst uit maken in Nederland bv..
De burger kijkt er naar, en huilt..........
Hopelijk worden de VVD en de meelopers (D66 / CDA en de Christen-unie) bij de volgende verkiezingen, weggevaagd en komt er een sociaal kabinet.




Geplaatst door anoniem1
Indien de combinatie starten zwanenburg+landen kaagbaan minder overlast zou geven dan de combinatie landen zwanenburg+starten kaagbaan dan is het wel erg vreemd dat in de nacht toch de voorkeur word gegeven aan de andere combinatie met meer overlast. Het zijn regels blijkbaar,maar is dat dan niet een fout in de regels die gecorigeerd zou kunnen/moeten worden?
Uiteindelijk gaat het er om de overlast zo laag mogelijk te houden,dat is het officiele doel van de regels in de eerste plaats.
De zwanenburg baan geeft ook meer mogelijkheden voor aanpassing van de route in de nacht (langer rechtuit doorvliegen naar noord voordat een bocht gemaakt word,analoog aan de nachtelijke routes op de polderbaan) dan de kaagbaan,waar eigelijk geen hinder beperkende routes mogelijk zijn. Het is het kaartje bekijkende eigelijk niet voor te stellen dat starten vanaf de kaagbaan minder overlast zou geven maar misschien is dat het geval en daarmee een goede reden voor de huidige prioriteiten. Jammer dat er geen capaciteit is bij de lvnl om dit uit te zoeken en eventueel het baangebruik te veranderen.


Geplaatst door Frans S.
Op 400 meter hoogte om kwart voor een 's nachts laag over Amstelveen met blazende motoren.
"Het is een bijzondere route" , 'Maar het is in de regels toegestaan". "Er was sprake van een uitzonderlijke situatie en dan is in principe dit gebruik van Schiphol toegestaan". 
Jaja in principe toegestaan maar moreel is het totaal verwerpelijk, maar ja het morele kompas van Schiphol/luchtvaartsector is al decennia van slag en wijst alleen nog maar richting de portemonnee.
Met de vorige schrijvers eens geen nachtvluchten en minder vliegen en hopelijk komt er ooit nog eens een parlementaire enquête naar het luchtvaart wanbeleid.
In de Telegraaf van vandaag trouwens een ingezonden brief die kritisch was over de luchtvaart, als de Telegraaf , de krant van de luchtvaartlobby, dat plaatst is er misschien nog hoop.


Geplaatst door Jaap
En als Schiphol na 2020 verder mag groeien, was dit alvast een voorproefje van wat ons te wachten staat. Nog meer inzet van niet-geluidspreferente banen en mogelijk het einde van het 2 + 1 baangebruik.


Geplaatst door Rob
@Bob. De klachten waren uit Amstelveen , niet uit Amsterdam. Overigens wordt Amstelveen en Amsterdam ook regelmatig belast in de nacht indien de Polderbaan wel beschikbaar is. Bij harde wind worden namelijk de Buitenveldertbaan of Oostbaan ingezet. En dit is op minder dan 200 meter hoogte over dichtbevolkte woonwijken. Wat niet iedereen weet is dat de meeste slaapgestoorden in Amstelveen zijn door nachtgebruik van de Buitenveldertbaan (nog los van de problematiek van de starts waar het artikel over gaat.) Amsterdammers en Amstelveners hadden dus zeker niet het idee dat ze af waren van de nachtoverlast na het openen van de Polderbaan. In de nacht heeft de Zwanenburgbaan geprofiteerd van het openen van de Polderbaan, niet omwonenden van de Buitenveldertbaan of Oostbaan. Verder was het openen van de Polderbaan een initiatief van Schiphol om verder te groeien. Bewoners van Amsterdam en Amstelveen hadden liever gezien dat Schiphol was uitgeplaatst naar zee.


Geplaatst door anoniem
V.O.S. Er is geen hoop meer in Nederland. Geef het toch een keer toe, economisch belang gaat voor alles, echt alles. Wij, de burgerbevolking tellen niet meer mee. Pak je koffer en vertrek. Dat is mijn devies.


Geplaatst door Rob Bovenlander
Misschien wordt het tijd voor wat driestere actie zoals blokkeren van schiphol . Het is duidelijk dat we vanuit de luchthaven en de politiek niet veel te verwachten hebben. De laatste maand is het vanaf 6 uur sochtend tot 10 uur savonds bal. 
Vannacht hebben ze zelfs midden in de nacht gevlogen. Ik ben geen zeurder maar het is zo langzamerhand wel klaar.


Geplaatst door anoniem
Stoppen met korteafstandsvluchten en stoppen met nachtvluchten!


Geplaatst door anton
en hier (Castricum) begint het om 10 uur 's-avonds, Rob. recht over de huizen heen, en heel laag. Het gaat de hele nacht door, tot een uur of 8 in de morgen.

Schiphol kent geen genade ...............

V.O.S.: Economisch belang me hoela ..... de luchtvaartlobby heeft het voor het zeggen in Den Haag, en dat is echt iets heel anders dan het belang van de BV Nederland.


Geplaatst door anoniem1
Zou dit nu nog een vervolg krijgen of blijft het gewoon bij een berichtje en daarmee is de kous af. Volgend jaar rond de zomer weer zelfde probleem want ook volgend jaar gaat de polderbaan in onderhoud. Banen zijn vrijwel hele jaar door in onderhoud in de nacht,word systematisch zo ingepland denk ik,want regels zijn er toch niet echt. Ook afgelopen nacht weer werkzaamheden aan de kaagbaan en ditmaal starten vanaf de zwanenburg baan. Het gebeurt gemiddeld meer dan een keer per week. Dat is toch geen uitzonderlijke situatie meer dan,als die systematisch wekelijks voorkomt.

maar goed,blijft bij deze informatie en daarmee kous af. Veel klachten ja,echt heel erg voor bewoners,maar we kunnen er helaas niks aan doen.
B*** S***


Geplaatst door V.O.S.
Verloedering. Onder. Schipholbeleid.

@ Anton. Goed lezen is niet makkelijk....... 
@ Anoniem. Hoop is er altijd........


Geplaatst door Peter
@anoniem1. Schiphol doet inderdaad alsof onderhoud overmacht zou zijn. Hoort echter bij de normale operaties van een vliegveld. Ministerie als loopjongen van Schiphol geeft echter ontheffing op het overtreden van geluidsregels door onderhoud waardoor ook nog eens de prikkel ontbreekt om de overlast te beperken.


Geplaatst door anton
V.O.S.,
Inderdaad, niet uw stukje. maar de opmerking blijft hetzelfde ........

Dit geklungel met Schiphol gaat me aan het hart

In zaterdagkrant 14-7-2018 van het FD een groot artikel over Schiphol met op de voorpagina een perfecte aankondiging. De FD lezers zijn de juiste mensen die bereikt moeten worden in dit dossier. Met goede plannen waar Schiphol en politiek niet omheen kunnen. Dit is de eerste stap!
Enkele hoofdpunten: - Door jarenlange verkeerde keuzes in de groei kunnen afspraken met omwonenden niet worden nagekomen - Zo’n 100.000 vluchten hadden er nooit mogen komen; nu moet Lelystad opdraaien voor die blunder - Het ging alleen maar over groei, groei, groei; leefkwaliteit van omwonenden telde niet mee - Met ministerie I&W (vroeger V&W) was en is er niet voor de burger maar voor Schiphol; dat kan niet zo doorgaan - Alderstafel zette iedereen op het verkeerde been en drukte zijn eigen agenda door - Luchthaven moet ‘franjevluchten’ afstoten (de kern van het probleem) en zich volledig gaan concentreren op intercontinentale vluchten die aan de basis staan van onze welvaart (nieuw business model Schiphol) - Stop met de onbetrouwbare rekenmodellen en kom met een rechtsgeldig meetsysteem, zodat er gehandhaafd kan worden en omwonenden naar de rechter kunnen stappen - Nadat al deze zaken zijn uitgevoerd, zal er voor omwonenden een achterstand in welzijn overblijven. Dat moet gecompenseerd worden. Immers heel Nederland plukt de vruchten van een goedlopend Schiphol. - Berkhout pleit ook voor uitwijken naar banen in zee !
- Berkhout pleit ook voor uitwijken naar banen in zee !


'Dit geklungel met Schiphol gaat me aan het hart'



'Dit geklungel gaat me aan het hart', zegt Guus Berkhout. De emotie spat ervan af als de 78-jarige emeritus hoogleraar praat over Schiphol. Al twintig jaar houdt hij zich bezig met het lot van de luchthaven en haar omwonenden, maar zijn ergernis wordt alleen maar groter. 'We hebben zo veel deskundigheid in Nederland, maar Schiphol laat het echt van alle kanten afweten.'Artist's impression van de nieuwe A-terminal op Schiphol. De hal, die een capaciteit krijgt van 14 miljoen reizigers per jaar, moet in 2023 in gebruik worden genomen.Illustratie: KAAN Architecten/Filippo BologneseSchiphol worstelt. De luchthaven zit na jaren van forse groei op slot. De opening van luchthaven Lelystad, die moet leiden tot meer ruimte op Schiphol, is al twee keer uitgesteld. Ondertussen brokkelt de maatschappelijke steun voor de Nederlandse luchtvaart in hoog tempo af.Doodzonde en onnodig, vindt Berkhout, die de problemen op Schiphol wijt aan verkeerde keuzes in de groei, waardoor afspraken met omwonenden niet konden worden nagekomen. Deze week verscheen zijn boek Schiphol, een visie op de toekomst. Het moest een kort boek worden. ‘Ik wilde onder de 100 bladzijden blijven. Een dik boek leest niemand.’De kern van Berkhouts betoog: om het vertrouwen in de luchthaven en het draagvlak voor Schiphol te herstellen moet de overheid de overlast niet langer berekenen, maar meten met een transparant en rechtsgeldig meetnetwerk. Dat op feiten gebaseerde systeem kan ook de informatie leveren waarmee de overheid omwonenden kan compenseren die buitensporige lawaaihinder ondervinden van Schiphol. De luchthaven moet zich concentreren op economisch belangrijke vluchten.

'Voortdurende tegenwerking'


Het is niet de eerste keer dat Berkhout een eigen geluid laat horen over Schiphol. In 2002 stapte hij op als voorzitter van de onafhankelijke Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid, die toenmalig verkeersminister Tineke Netelenbos moest adviseren over de invoering van nieuwe geluidsnormen voor de luchthaven. De Delftse hoogleraar kon zijn werk niet onafhankelijk uitvoeren en ondervond 'voortdurende tegenwerking' van het ministerie. ‘Die periode was voor omwonenden beslissend’, stelt Berkhout. ‘Vanaf die tijd is het bergafwaarts gegaan.’Ruim vijftien jaar later is Berkhout alleen maar kritischer geworden over de koers van Den Haag. 'De politiek heeft elke keer weer de verkeerde keuze gemaakt. Dat kunnen we ze aanrekenen, want ze zijn gewaarschuwd. Ik weet nog goed dat ik tegen mevrouw Netelenbos heb gezegd: het Schiphol-dossier zal de politiek blijven achtervolgen. We zijn er nog steeds mee aan het haspelen.

'Waarom maakt u zich zo druk?

Kijk naar Nederland: export is de basis van onze welvaart. We moeten het dus hebben van goede verbindingen naar de wereld. Al het andere moet daar dienstbaar aan zijn. Maar alle bewindslieden en parlementariërs in de afgelopen tien jaar hebben gewoon toegelaten dat Schiphol vol kwam te zitten met franjevluchten. Dat is de kern van het probleem! Zeker 100.000 van de 500.000 vluchten hadden er nooit mogen komen. Schiphol laat het van alle kanten afweten. Je merkt het al bij het binnenkomen. Het is enorm druk geworden. Overal zie je rijen, bij de incheckbalies, bij het beveiligingspersoneel, de paspoortcontrole. Dat komt omdat er overal geknepen wordt. Ze hadden de winst niet moeten doorsluizen naar Den Haag, maar moeten investeren in een beter Schiphol! Hoe kun je als overheid zeggen dat de luchthaven vreselijk belangrijk is, en ondertussen elk jaar €150 mln aan dividend uit de kas halen, terwijl je ziet dat een aantal dingen niet goed lopen?

'U heeft het veel over 'de politiek'. Het kabinetsbeleid vertegenwoordigt toch de wil van het electoraat?'

Nee. Infrastructuur en Waterstaat en Schiphol is een. Het is echt niet zo dat het ministerie er voor de burger zit. Infrastructuur zit er voor Schiphol. Het is twee handen op een buik. Als ik wat met Netelenbos besprak, had ik een paar dagen later Gerlach Cerfontaine (toenmalig Schiphol-topman, red.) aan de telefoon met de inhoud van dat gesprek. Het is altijd alleen maar groei, groei, groei. Leefomgeving telt niet mee.'

Schiphol was met de Alderstafel toch jarenlang een voorbeeld voor andere luchthavens hoe je kunt overleggen met omwonenden?'

Kent u het begrip kluitjesvoetbal? Hans Alders was daar meester in. Hij zei: “Natuurlijk moeten we het samen oplossen.” Maar dan kwam hij met detailzaken - het maximale aantal vluchten per baan bijvoorbeeld - en dan stortten de bewoners zich erop om dat heel precies uit te zoeken. Ondertussen gingen Schiphol en de politiek gewoon verder met groei. Dat is een hele slimme aanpak. Met al die details wordt het vreselijk ingewikkeld, iedereen wordt er doodmoe van. Als de mensen moe werden, drukte Alders zijn eigen agenda door.’

CV


Na een studie elektrotechniek aan de TU Delft (1963) promoveerde Berkhout in 1970 cum laude in de natuurkunde.Vanaf 1964 werkte hij bij Shell.In 1976 werd hij hoogleraar aan de TU Delft.Tussen 1998 en 2001 was hij lid van het college van bestuur van de TU Delft, vanwege meningsverschillen over de toekomstplannen voor de universiteit.Van 2000 tot 2002 was hij voorzitter van de commissie die het kabinet-Kok II adviseerde over de geluidshinder van Schiphol.Berkhout is lid van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW) en senior lid van de Nederlandse Academie voor Technologie en Innovatie (AcTI).

U pleit voor een nieuw stelsel.

Het is niet verbazingwekkend dat de discussie over geluidsoverlast en de groei van Schiphol zo verschrikkelijk ingewikkeld en mistig gaat. We weten niet waarover we spreken, want we meten niets. Niemand weet hoeveel lawaai er werkelijk wordt gemaakt, want we werken alleen met onbetrouwbare rekenmodellen. De politiek is gek op modellen. Want modellen hebben knoppen, waar je aan kan draaien. Als het antwoord je niet bevalt, draai je aan die knoppen.''De huidige Lden-maat (een maat die geluidsbelasting door omgevingslawaai uitdrukt, red.) is volledig ongeschikt om te bepalen hoeveel hinder mensen hebben van dat vliegtuiglawaai. Vliegtuiglawaai is namelijk heel anders dan verkeerslawaai: het gaat met enorme pieken en dalen. Mensen worden daar helemaal gek van: het is onvoorstelbaar hinderlijk. Dat vraagt om een heel andere maat.''Daarom moeten we een geluidsdatabase opbouwen van het daadwerkelijke lawaai, gekoppeld aan een database van de werkelijk ondervonden hinder. Die kunnen we vervolgens koppelen met een derde database, de klachtendatabase. Zo kunnen we ook de veelklagers er uitfilteren. Dat kan allang, in deze tijden van big data. We analyseren overal tot in detail de meest ingewikkelde processen, maar op Schiphol, dat zo belangrijk is voor ons, zitten we nog met ouderwetse modellen te rommelen.''Iedereen moet kunnen zien wat er op de luchthaven gebeurt, tot op detailniveau, per vliegtuig, zelfs per piloot. Dit kan een rechtsgeldig meetsysteem opleveren, waar burgers zich op kunnen beroepen en mee naar de rechter kunnen gaan. Daarmee komt ook het vertrouwen terug. Want ook emotie speelt een rol bij beleving van hinder. Hoe sympathiek is de lawaaimaker? Als ik een verdomd aardige buurman heb, is het niet erg dat hij weer aan het timmeren is. Maar als ik een bloedhekel heb aan die man, dan erger ik me rot. Dat is de situatie die is ontstaan.'

Zal luchtvaart niet altijd overlast opleveren?

'We moeten realistisch zijn. Omwonenden van Schiphol zullen altijd een achterstand houden in welzijn. Je kunt geluid van vliegtuigen nou eenmaal niet tegenhouden met een geluidsscherm, zoals bij het verkeer. Maar we kunnen wel eerlijk zijn. We kunnen tegen omwonenden zeggen: heel Nederland profiteert van Schiphol, jullie dragen de lasten en we compenseren dat, bijvoorbeeld met een lagere onroerendezaakbelasting. Alleen al die erkenning is goud waard.'

FD INTERVIEW Berkhout over SCHIPHOL 14.7.18


Wie te ver van Schiphol woont, mag geen bezwaar maken

Omwonenden van Schiphol die niet in het zwaarst gehinderde gebied wonen, mogen geen bezwaar maken tegen maatregelen op de luchthaven. Ook bezwaarmakers tegen Lelystad Airport staan straks buitenspel.
DOOR: HERMAN STIL 
Dat blijkt uit twee zaken tegen Schiphol die een inwoner van Baarn heeft aangekaart bij luchtvaartinspectie ILT. Die zijn afgewezen omdat hij vanwege zijn woonplaats geen belanghebbende zou zijn.

Volgens de inspectie kunnen alleen mensen 'in de directe kring van gemeenten rondom Schiphol' bezwaar maken tegen maatregelen en regels op de luchthaven. Volgens ILT dienen ze te wonen binnen de geluidszone van Schiphol én in een gemeente die is vertegenwoordigd in de Omgevingsraad van Hans Alders.

Zone 48 db
Dat betekent niet alleen dat een groot deel van de Schipholregio wordt buitengesloten, maar ook dat inwoners van onder meer de Amsterdamse binnenstad, Hoofddorp-centrum of Ouderkerk aan de Amstel - gebieden die ook buiten de zogeheten 48 db(a)-zone liggen, geen bezwaren kunnen maken.

(Tekst gaat onder afbeelding verder)
Wie te ver van Schiphol woont, mag geen bezwaar maken
© Laura van der Bijl

Als Lelystad Airport uiteindelijk open gaat, zal de inspectie daar dezelfde grenzen  aanhouden om bezwaren te accepteren. Dat betekent dat het merendeel van de huidige Lelystadklagers, waaronder de succesvolle lobby van Overijsenaren en Veluwebewoners, straks geen verzoeken of bezwaren kunnen indienen tegen het vliegveld.

Klaagzone
Eerder ontstond rondom Schiphol al ophef naar aanleiding van plannen om in koopcontracten voor woningen bij Schiphol op te nemen dat kopers niet mochten gaan klagen.
Twee bezwaren van Its van der Es uit Baarn werden deze maand afgewezen omdat hij volgens de luchtvaartinspectie geen belanghebbende is
Twee bezwaren van Its van der Es uit Baarn werden deze maand afgewezen omdat hij volgens de luchtvaartinspectie geen belanghebbende is © Mark van der Zouw

Een woordvoerder van ILT spreekt tegen dat mensen geen bezwaar mogen maken. "Iedereen kan bezwaar maken, alleen zijn die niet ontvankelijk als mensen buiten de zone wonen."

De Inspectie voert volgens haar slechts de regels uit die door het ministerie van Infrastructuur zijn bepaald. Dat werkt aan een nieuw 'handhavingsstelsel' voor Schiphol, maar of daarbij ook de klaagzone wordt vergroot, is nog niet bekend.

Verkeerd voorgelicht
In de afaire blijkt bovendien dat minister Cora van Nieuwenhuizen in april de Tweede Kamer verkeerd heeft voorgelicht. Ze zei toen dat de twee bezwaren al waren afgewezen, terwijl dat pas drie weken later gebeurde. De minister heeft de Kamer daarvoor inmiddels haar excuses aangeboden.

Lees ook: Beroepsklager Schiphol: 'De inspectie gebruikt kulargumenten'

Uit ww.parool.nl
Minister concludeert ten onrechte dat Schiphol kan groeien

Schiphol kan 'beperkt groeien' zonder dat de veiligheid van omwonenden in het gedrang komt. Dat blijkt uit onderzoeken die dinsdag aan de Tweede Kamer worden voorgelegd. Actiegroepen zijn woest.Door: Herman Stil 2 juli 2018, 10:59 Volgens onderzoeken van onder andere het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en ­onderzoeksbureau To70 is 'beperkte groei van Schiphol mogelijk zonder dat de kans op ongevallen per jaar toeneemt.'Hoe beperkt die groei wordt, hangt af van veiligheidsmaatregelen. Actiegroepen gaan uit van 50.000 vluchten extra per jaar, bovenop de huidige half miljoen.Wel zijn voor groei extra maatregelen nodig. Zo moet de samenwerking tussen luchthaven, verkeersleiding, maatschappijen en overheid, die soms stormachtig verliep, verbeteren. Het kabinet koos eerder voor verdere groei, maar minister Cora van Nieuwenhuizen van luchtvaart wil afwachten of alle aanbevelingen goed worden uitgevoerd. 'Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kan,' schrijft ze de Kamer.

Vernietigend oordeel

Volgens de actiegroepen nemen Van Nieuwenhuizen en de onderzoekers opnieuw een loopje met de keiharde conclusies vorig jaar van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) over de situatie op Schiphol. "Dit is ten onrechte vertaald door de minister en het NLR dat het mogelijk moet zijn Schiphol verder op te schalen," aldus Marcel Dopp namens de achttien actiegroepen gebundeld in Bescherming Leefmilieu Regio Schiphol.Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kanDe OVV schreef afgelopen april een vernietigend oordeel over de reactie van kabinet en luchtvaartsector. Die hadden 'selectief gewinkeld' in de conclusies en ten onrechte geconcludeerd dat Schiphol nu veilig is.

Positieve conclusies

Ook uit een onlangs uitgevoerde onafhankelijke beoordeling van veiligheidsonderzoeken door luchtvaartexperts worden volgens Dopp door de politiek weer alleen positieve conclusies naar voren gehaald. "Dat roept de vraag op hoe de minister straks omgaat met het strengere toezicht op veiligheid dat ze heeft toegezegd."Volgens afspraken eind jaren negentig mag de kans dat omwonenden in de regio omkomen bij een vliegramp, nooit groter worden dan in 1990. Destijds lagen 3300 woningen in de zone met het hoogste veiligheidsrisico. Sindsdien is dat locatiegebonden risico sterk gedaald terwijl het aantal starts en landingen meer dan verdubbelde. Vorig jaar lagen er nog duizend woningen in de zone.

Versoepelen risiconorm

Maar door bouwplannen kan dat veiligheidsrisico lokaal sterk toenemen. Zeker als pal onder vliegroutes wordt gebouwd, zoals Amstelveen van plan is naast studentencampus Uilenstede en Amsterdam in De Nieuwe Kern bij Duivendrecht. Van Nieuwenhuizen ziet er, ondanks de woningnood, dan ook geen reden toe. "Het beleid is gericht op het voorkomen van nieuwe woningen op plekken waar dit vanuit veiligheid niet wenselijk is."De actiegroepen willen dat de drie gevaarlijkste Schipholbanen worden gesloten of verlegdWel wordt haar geadviseerd bij studentenwoningen de risiconorm te versoepelen omdat een student daar maar enkele jaren woont. Dat zou een bescheiden uitbreiding van Uilenstede dichterbij kunnen brengen.De bewonersgroepen hekelen het advies. "Er wordt veel vaker over bewoond gebied gevlogen dan in het verleden omdat de afspraken over het selectieve gebruik van de Schipholbanen met het meeste risico niet worden nagekomen."

Grootste risicofactor

Wel adviseren onderzoekers de Buitenveldertbaan, waarvan de vliegroutes over Zuidoost, Amstelveen en Buitenveldert voeren en zo de grootste risicofactor vormt van de zes Schipholbanen, minder vaak te gebruiken.De actiegroepen vinden dat niet ver genoeg gaan. Ze willen dat de gevaarlijkste Schipholbanen (Buitenveldert-, Zwanenburg- en Aalsmeerbaan) worden gesloten of verlegd. "Als veiligheid werkelijk vooropstaat, is er maar één oplossing: Schiphol laten krimpen op korte termijn. Voor de langere termijn moet worden gezocht naar een alternatieve locatie."Ondanks dat ze er weinig in ziet, laat Van Nieuwenhuizen onder druk van de Kamer nu opnieuw onderzoek doen naar een luchthaven in zee.

'Plannen voorleggen is wassen neus'


De bouw van nieuwe kantoren en hotels rond Schiphol moet worden afgeremd. Doordat er de afgelopen dertig jaar fiks is gebouwd, is het 'groepsrisico' (de kans dat een groep mensen op de grond omkomt bij een vliegramp) de afgelopen jaren gestegen.Dat groepsrisico telt minder zwaar, omdat gebruikers van kantoren en hotels niet altijd aanwezig zijn.Minister Van Nieuwenhuizen laat nu onderzoeken of ze in de toekomst ook een beslissende stem krijgt in de bouw van kantoren en hotels waar­bij ook ruimtelijke ontwikkelingen rond de luchthaven wor­den meegenomen. Nu kan ze alleen ingrijpen bij woningbouwplannen onder aanvliegroutes, zoals onlangs in Amstelveen.Ook gaat ze in overleg met de provincie en de Schiphol­gemeenten. Die moeten sinds begin dit jaar voor alle plannen in de veiligheidszone rond Schiphol nieuwbouw motiveren. De actiegroepen vinden dat een wassen neus. "Alleen het rijk kan de oorzaak van het risico - vliegverkeer - reguleren. De minister kan de verantwoordelijkheid voor veiligheid niet afschuiven op de gemeenten." © Dijkstra bv 
Piloten: Schiphol ziet veiligheid nog altijd als sluitpost

Ondanks eerdere waarschuwingen geeft Schiphol nog steeds voorrang aan groei boven veiligheid, stellen piloten.

Piloten slaan opnieuw alarm over de veiligheid op Schiphol. De luchthaven, de luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen spannen zich nog altijd onvoldoende in om orde op zaken te stellen, stelt de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV).

Ondanks een alarmerend rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) van april vorig jaar is er vrijwel niets gebeurd om de veiligheid op de luchthaven te verbeteren. En dat is gevaarlijk, zegt Arthur van den Hudding, voorzitter van de VNV. "Het is een kwestie van tijd voordat het echt een keer fout gaat op Schiphol. Groei gaat nog altijd voor veiligheid, terwijl een serie knulligheden op deze complexe luchthaven zo maar kan leiden tot een botsing. Daar willen wij voor waarschuwen." Vandaag praat de Tweede Kamer over de vliegveiligheid op de nationale luchthaven.

Bijna-botsingen


Uit het onderzoek van de OVV bleek dat er veiligheidsrisico's zijn op Schiphol die hoognodig moeten worden aangepakt. Incidenten op de luchthaven, waaronder bijna-botsingen, blijven zich herhalen, zo constateerde de onderzoeksraad.De luchthaven is weliswaar nog veilig, maar zonder structurele, grote veranderingen is groei niet op een veilige manier mogelijk. In april dit jaar riep de OVV het ministerie en de luchtvaartsector nog op het matje omdat er nog steeds vrijwel niets was gedaan met de aanbevelingen uit het onderzoek.De piloten constateren nu dat Schiphol en de luchtvaartsector weliswaar overleggen over een gezamenlijk veiligheidssysteem, maar dat dit niet leidt tot de investeringen die noodzakelijk zijn om de luchthaven veilig te houden. Denk bijvoorbeeld aan het verplaatsen van start- en landingsbanen. Van den Hudding: "Het probleem is nog steeds dat iedereen zijn eigen verantwoordelijkheid afbakent en zich niet verantwoordelijk voelt voor situaties waarin meerdere partijen een rol hebben." De piloten zijn voor het overleg over het veiligheidssysteem overigens niet uitgenodigd.Het vreemde is dat Schiphol en luchtvaartmaatschappijen wel voortdurend roepen dat veiligheid voor alles gaat. "Dat doen ze zeker", zegt Van den Hudding. "Maar als er in de praktijk een afweging moet worden gemaakt tussen de capaciteit van de luchthaven en de veiligheid, dan gaat de capaciteit voor. Alle partijen zijn namelijk gericht op groei en het beheersen van de kosten."November vorig jaar stuurden de piloten al een waarschuwingsbrief om de Tweede Kamer er op te wijzen dat Schiphol veiligheid nog altijd als sluitpost ziet.

Incidenten


Eigenlijk zou de staat moeten optreden als eindverantwoordelijke voor de complete veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol, maar het ministerie van infrastructuur en waterstaat lijkt daar vooralsnog niet heel happig op, stellen de piloten.Van den Hudding: "Het ministerie ziet liever dat de sector het probleem zelf oplost, maar daar schuiven zij de problemen vaak naar elkaar".Incidenten blijven zich ondertussen voordoen. Op 29 maart dit jaar ging het maar net goed toen een vliegtuig bij de landing een doorstart moest maken omdat een opstijgend vliegtuig op een andere baan dicht naderde.De risico's op botsingen op Schiphol zijn groter dan op veel andere luchthavens. Start- en landingsbanen liggen namelijk niet parallel, maar allemaal in een andere richting, waarbij ze elkaar in het verlengde kruisen.Het idee achter dit uitwaaierende banenstelsel was ooit dat vliegtuigen bij verschillende windrichtingen makkelijk kunnen landen. Maar nu er bijna 500.000 starts en landingen per jaar zijn op de luchthaven, kan het ontwerp leiden tot gevaarlijke situaties.

Werkdruk in de cockpit groeit


De werkdruk van piloten is de afgelopen tien jaar toegenomen. Dat stellen bijna negen op de tien vliegers in een enquête van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers onder 1200 leden. Bijna een kwart van de piloten vindt de werkdruk te hoog. Bijna 27 procent meldt zich niet ziek als hij of zij zich eigenlijk niet gezond genoeg voelt om te vliegen. Meer dan de helft van de piloten geeft aan wel eens met een collega in de cockpit te zitten die oververmoeid is of ziek en die eigenlijk niet had moeten vliegen.Ondanks eerdere waarschuwingen geeft Schiphol nog steeds voorrang aan groei boven veiligheid, stellen piloten.Piloten slaan opnieuw alarm over de veiligheid op Schiphol. De luchthaven, de luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen spannen zich nog altijd onvoldoende in om orde op zaken te stellen, stelt de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV).Ondanks een alarmerend rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) van april vorig jaar is er vrijwel niets gebeurd om de veiligheid op de luchthaven te verbeteren. En dat is gevaarlijk, zegt Arthur van den Hudding, voorzitter van de VNV. "Het is een kwestie van tijd voordat het echt een keer fout gaat op Schiphol. Groei gaat nog altijd voor veiligheid, terwijl een serie knulligheden op deze complexe luchthaven zo maar kan leiden tot een botsing. Daar willen wij voor waarschuwen." Vandaag praat de Tweede Kamer over de vliegveiligheid op de nationale luchthaven.

Bijna-botsingen


Uit het onderzoek van de OVV bleek dat er veiligheidsrisico's zijn op Schiphol die hoognodig moeten worden aangepakt. Incidenten op de luchthaven, waaronder bijna-botsingen, blijven zich herhalen, zo constateerde de onderzoeksraad.De luchthaven is weliswaar nog veilig, maar zonder structurele, grote veranderingen is groei niet op een veilige manier mogelijk. In april dit jaar riep de OVV het ministerie en de luchtvaartsector nog op het matje omdat er nog steeds vrijwel niets was gedaan met de aanbevelingen uit het onderzoek.De piloten constateren nu dat Schiphol en de luchtvaartsector weliswaar overleggen over een gezamenlijk veiligheidssysteem, maar dat dit niet leidt tot de investeringen die noodzakelijk zijn om de luchthaven veilig te houden. Denk bijvoorbeeld aan het verplaatsen van start- en landingsbanen. Van den Hudding: "Het probleem is nog steeds dat iedereen zijn eigen verantwoordelijkheid afbakent en zich niet verantwoordelijk voelt voor situaties waarin meerdere partijen een rol hebben." De piloten zijn voor het overleg over het veiligheidssysteem overigens niet uitgenodigd.Het vreemde is dat Schiphol en luchtvaartmaatschappijen wel voortdurend roepen dat veiligheid voor alles gaat. "Dat doen ze zeker", zegt Van den Hudding. "Maar als er in de praktijk een afweging moet worden gemaakt tussen de capaciteit van de luchthaven en de veiligheid, dan gaat de capaciteit voor. Alle partijen zijn namelijk gericht op groei en het beheersen van de kosten."November vorig jaar stuurden de piloten al een waarschuwingsbrief om de Tweede Kamer er op te wijzen dat Schiphol veiligheid nog altijd als sluitpost ziet.

Incidenten


Eigenlijk zou de staat moeten optreden als eindverantwoordelijke voor de complete veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol, maar het ministerie van infrastructuur en waterstaat lijkt daar vooralsnog niet heel happig op, stellen de piloten.Van den Hudding: "Het ministerie ziet liever dat de sector het probleem zelf oplost, maar daar schuiven zij de problemen vaak naar elkaar".Incidenten blijven zich ondertussen voordoen. Op 29 maart dit jaar ging het maar net goed toen een vliegtuig bij de landing een doorstart moest maken omdat een opstijgend vliegtuig op een andere baan dicht naderde.De risico's op botsingen op Schiphol zijn groter dan op veel andere luchthavens. Start- en landingsbanen liggen namelijk niet parallel, maar allemaal in een andere richting, waarbij ze elkaar in het verlengde kruisen.Het idee achter dit uitwaaierende banenstelsel was ooit dat vliegtuigen bij verschillende windrichtingen makkelijk kunnen landen. Maar nu er bijna 500.000 starts en landingen per jaar zijn op de luchthaven, kan het ontwerp leiden tot gevaarlijke situaties.

Werkdruk in de cockpit groeit


De werkdruk van piloten is de afgelopen tien jaar toegenomen. Dat stellen bijna negen op de tien vliegers in een enquête van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers onder 1200 leden. Bijna een kwart van de piloten vindt de werkdruk te hoog. Bijna 27 procent meldt zich niet ziek als hij of zij zich eigenlijk niet gezond genoeg voelt om te vliegen. Meer dan de helft van de piloten geeft aan wel eens met een collega in de cockpit te zitten die oververmoeid is of ziek en die eigenlijk niet had moeten vliegen.
Waarom kan je nergens overlast melden van kleine vliegtuigen en helikoptertjes die onnodig ergerlijk boven de stad hun capriolen uithalen

Het is niet mogelijk om ergens klachten over privé vliegtuigen en helikopters die capriolen uithalen boven de stad te dienen.
Het is toch te gek dat dit mogelijk is zoals vandaag 1-7-2018 en eerder.
helikopter capriolen boven stad


helikoptorbovenstad

Vijf redenen waarom Schiphol niet kan groeien

Zaterdag 23 juni 2018Schipholpanel tijdens Landelijke Manifestatie Stop Luchtvaartgroei op 23 juni 2018 in Amsterdam
(v.l.n.r. Sijas Akkerman, Matt Poelmans, Hans Buurma)
 

Er zijn vele redenen waarom Schiphol niet zou moeten groeien, de vijf belangrijkste op een rijtje

SELECTIVITEIT
 
(Afspraak is afspraak)In 2008 is tussen overheid, luchtvaartsector en omwonenden een unaniem akkoord gesloten dat Schiphol niet langer ongebreideld mag groeien. Selectieve ontwikkeling betekent dat verkeer wat belangrijk is voor de bereikbaarheid van Nederland voorrang krijgt. Daarvoor is een plafond van 500.000 vluchten tot 2021 afgesproken (met een beperkte uitloop daarna). Aan die afspraak mag niet worden gemorreld. Schiphol hoeft ook niet de grootste luchthaven van Europa te worden. Afspraak is afspraak.

CAPACITEIT 
(Schiphol is vol)Schiphol heeft de schaarse groeiruimte verspild aan “pretvluchten” en is eerder dan bedoeld volgelopen. Bovendien heeft Schiphol de afgelopen jaren onvoldoende hinderbeperking geleverd waarmee nog enige groei mogelijk zou worden. Minder lawaaiige vliegtuigen bieden geen soelaas. Stil vliegen bestaat alleen in sprookjes (bezemsteel, vliegend tapijt). Schiphol heeft zichzelf op slot gedaan.

VEILIGHEID 
(Geen uitbreiding op huidige locatie)Uit een onthutsend rapport van de OVV (Onderzoeksraad voor Veiligheid) blijkt dat Schiphol op dit moment niet onveilig is, maar ook dat zonder ingrijpende maatregelen verdere groei onverantwoord is. Pogingen om dit veiligheidsrisico te bagatelliseren zijn verwerpelijk. Door de ligging van het banenstelsel en de complexiteit van het baangebruik is uitbreiding op de huidige locatie trouwens helemaal niet mogelijk, de enige remedie is verplaatsing (van de banen) naar zee.

LEEFBAARHEID 
(Niet bouwen onder de routes)De lasten in de vorm van vliegtuigherrie, luchtvervuiling en gezondheidsschade worden afgewenteld op de huidige omwonenden. Doordat een verouderd woningbestand wordt gebruikt, worden niet alle gedupeerden meegeteld. Wegens de versoepeling van bouwmogelijkheden zal het aantal “spookgehinderden” nog verder toenemen. Als het aan Schiphol ligt komen er nog vele tienduizenden vluchten bij en de overheid wil nog honderdduizenden huizen laten bouwen. Dat kan niet tegelijk en zeker niet onder de routes. Straks vliegen ze overal en dag en nacht, nooit meer rust. Een “klaagverbod” is geen oplossing voor maar een ontkenning van dit probleem.

DUURZAAMHEID 
(Vluchten kan niet meer)Luchtvaart heeft zich weten te onttrekken aan de klimaatdoelstellingen, net als eerder aan belastingen en milieuheffingen. Die scheve concurrentieverhouding leidt tot een onverzadigbare vraag om voor een habbekrats te vliegen. Ieders individuele zware klimaattaakstelling in de woonomgeving wordt teniet gedaan door goedkope, onnodige stedenvluchten. Luchtvaart moet in de klimaatwet. En we moeten eindelijk werk maken van minder milieubelastende alternatieven zoals snelle treinen.Het “Aldersplafond” doet zijn werk zodra het gaat knellen: nu groei niet vanzelfsprekend is, ontkomt men niet aan een serieuze discussie over alternatieven.


Bron: bewoners omgeving schiphol
Anti Vliegdemonstratie


‘Als je aansnijdt dat het niet goed is, al dat gevlieg, wordt het al snel ongemakkelijk’

In zes steden werd zaterdag gedemonstreerd tegen het veelvuldig vliegen. De betogers pleitten tegen uitbreiding van Schiphol en voor een vliegtaks.

Een paar honderd demonstranten protesteerden zaterdagmiddag op het Museumplein tegen de groei van de luchtvaart. De klederdracht was rood: ‘Stop het toenemend luchtverkeer.’ Foto Arie Kievit

Acht jaar geleden zaten Christel en Marcel (50 jaar) voor het laatst samen in een vliegtuig, voor familiebezoek op Curaçao. En Marcel vloog een paar jaar geleden nog in zijn eentje naar Arizona, om er te gaan mountainbiken. Geweldig, vond hij dat. Maar dat vliegen, dat voelde niet helemaal fijn. Dat zou toch eens minder moeten.

Niet alleen omdat ze de nadelen van de luchtvaart dagelijks aan hun trommelvliezen ondervinden: ze wonen nagenoeg onder de startbaan van Schiphol en soms scheuren de vliegtuigen over hun huis scheuren met een frequentie van elke paar minuten één. Maar erger zijn de gevolgen voor het klimaat, denken zij. Daarom besloten ze het vliegtuig zoveel mogelijk te mijden, ook al kost dat soms veel geld. ‘Toen we met de trein naar de wintersport gingen, kostte ons dat voor het hele gezin 1.000 euro voor alleen de reis. Dat is ettelijke keren duurder dan met het vliegtuig.’

Lees verder in De Volkskrant

Bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich

Dinsdag 15 mei 2018

Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Zij vinden dat de groei van de luchtvaart moet stoppen.
•  De regering moet zorgen voor forse afname van hinder als gevolg van luchtvaart en prioriteit geven aan de bescherming van milieu, gezondheid en klimaat;
•  Net als alle ondernemingen in Nederland, moeten ook luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot terugdringen;
•  Op vliegtickets en vliegtuigbrandstof moeten met spoed dezelfde belastingen geheven worden als bij andere vormen van vervoer zoals trein, bus en auto;
•  In het kader van de internationale bereikbaarheid moeten comfortabele treinverbindingen tegen concurrerende prijzen een prominente plaats krijgen, opdat veel korte Europese vluchten kunnen vervallen.
Het alsmaar toenemende vliegverkeer op Schiphol veroorzaakt ernstige geluidhinder en luchtvervuiling. Veiligheidsrisico’s nemen toe. Het verplaatsen van vakantievluchten naar Lelystad stuit in zes provincies op verzet vanwege het lange laagvliegen. Ook voor uitbreiding van het aantal vluchten op de luchthaven in Rotterdam is geen draagvlak; als gevolg van het uitdijende Schipholverkeer wordt daar steeds meer over woonwijken gevlogen. In het zuiden van het land hebben de omwonenden van Eindhoven Airport in de afgelopen jaren al een grote uitbreiding te verduren gekregen en zij willen zeker geen verdere toename van de geluidhinder en de luchtverontreiniging. Bij vliegveld Beek zijn er grote groepen mensen in het geweer gekomen vanwege de overlast van vrachtvliegtuigen die niet alleen henzelf, maar ook het toerisme in het Limburgse Heuvelland raken. Tot slot zitten de bewoners rondom de Drents/Groningse luchthaven in Eelde evenmin op groei te wachten.
Voor heel Nederland geldt dat omwonenden van vliegvelden zich grote zorgen maken over de steeds hogere CO2-uitstoot van de luchtvaart die een toenemende bedreiging vormt voor het
klimaat. Als de groei van de luchtvaart niet stevig wordt afgeremd, zal het vliegverkeer de effecten van de nationale inspanningen om CO2-uitstoot te verminderen grotendeels tenietdoen.Om aan de zorgen uiting te geven en op te roepen tot een ander beleid, houdt het LBBL, in samenwerking met milieuorganisaties, op 23 juni een Landelijk Protest Luchtvaartgroei in steden verspreid door het land. Na het zomerreces zullen de verenigde bewonersgroepen eisen en voorstellen presenteren aan regering en parlement.

Verder informatie zie bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich

Landelijk protest luchtvaartgroei 23 juni 2018 13.00 uur

WAAROM


We kunnen niet langer onze ogen en oren sluiten voor de eindeloze groei van de luchtvaart. Steeds meer Nederlanders maken zich net als jij terecht zorgen om het veranderende klimaat, de toenemende overlast en de bizarre uitzonderingspositie van de luchtvaart.Het ouderwetse overheidsbeleid leidt tot steeds meer vluchten, grotere vliegvelden en onmogelijk lage ticketprijzen. Maar groei van de luchtvaart gaat niet samen met een groene, veilige toekomst. We willen betaalbaar en snel op duurzame, klimaatvriendelijke manier kunnen reizen.

WAT WILLEN WE?


De groei van de luchtvaart moet stoppen. Ten opzichte van het klimaat en de omwonenden kunnen we niet langer stil zijn en toestaan dat Schiphol als een rupsje-nooit-genoeg maar blijft groeien. Wij roepen de overheid op in te grijpen en te investeren in alternatieven. Stop de oneerlijke concurrentiepositie van de luchtvaart t.o.v. de trein en bus. Hef belasting op vliegtickets en kerosine.

HOE / WAT / WAAR?


Op 23 juni gaan we in zes steden rondom de luchthavens tegelijk de straat op om te laten zien dat we verbonden zijn en dat de groeiende luchtvaart een nationaal probleem is.Klik op je stad voor meer informatie en schrijf je bovenaan de pagina in voor de laatste updates.

WAAROM


We kunnen niet langer onze ogen en oren sluiten voor de eindeloze groei van de luchtvaart. Steeds meer Nederlanders maken zich net als jij terecht zorgen om het veranderende klimaat, de toenemende overlast en de bizarre uitzonderingspositie van de luchtvaart.Het ouderwetse overheidsbeleid leidt tot steeds meer vluchten, grotere vliegvelden en onmogelijk lage ticketprijzen. Maar groei van de luchtvaart gaat niet samen met een groene, veilige toekomst. We willen betaalbaar en snel op duurzame, klimaatvriendelijke manier kunnen reizen.

WAT WILLEN WE?


De groei van de luchtvaart moet stoppen. Ten opzichte van het klimaat en de omwonenden kunnen we niet langer stil zijn en toestaan dat Schiphol als een rupsje-nooit-genoeg maar blijft groeien. Wij roepen de overheid op in te grijpen en te investeren in alternatieven. Stop de oneerlijke concurrentiepositie van de luchtvaart t.o.v. de trein en bus. Hef belasting op vliegtickets en kerosine.

HOE / WAT / WAAR?


Op 23 juni gaan we in zes steden rondom de luchthavens tegelijk de straat op om te laten zien dat we verbonden zijn en dat de groeiende luchtvaart een nationaal probleem is.Klik op je stad voor meer informatie en schrijf je bovenaan de pagina in voor de laatste updates.

Zie verder stopluchtvaartgroei.nl/

Mn. voor Amsterdam zie ook 
https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/nieuws/23-juni-amsterdam-museumplein-13-uur/

http://stopluchtvaartgroei.nl/amsterdam/



Coalitieakkoord Amsterdam Schiphol

. Vanuit klimaatoogpunt, veiligheid, overlast en volksgezondheid is groei van Schipholon wenselijk. Discussie hieromtrent is pas aan de orde na de herindeling luchtruimin 2023. Groei is dan alleen mogelijk als Schiphol plannen ontwikkelt en investeert om de meest duurzame hub-luchthaven van Europa te worden en zonder extra geluidshinder.

. Het meten en monitoren van de overlast en luchtkwaliteit rond Schiphol wordt sterk verbeterd om scherper in kaart te brengen wat de overlast en gezondheids− en klimaatschade voor bewoners is. 

. Het aantal vakantievluchten wordt verminderd en we gaan ons ervoor inzetten dat korte afstandsvluchten zoveel mogelijk worden vervangen door treinverkeer.
Daarvoor is het van belang dat treinstation Schiphol zich kan ontwikkelen tot een station voor internationaal treinverkeer, het doortrekken van de Noord-Zuidlijn helpt daarbij.

Zie ook Parool

Zie ook Trouw




Kamer wil onderzoek naar Schiphol in Noordzee

Een meerderheid in de Tweede Kamer wil dat minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) de mogelijkheid onderzoekt om Schiphol op termijn te verplaatsen naar een locatie in de Noordzee.Dat werd dinsdag duidelijk nadat D66 en 50Plus Van Nieuwenhuizen hiertoe hadden opgeroepen.Schiphol zit tegen het plafond aan wat betreft het aantal jaarlijkse vluchten. Er is tussen de luchthaven, de overheid en andere betrokken partijen een maximum van 500.000 starts en landingen tot 2021 afgesproken. Dat aantal wordt waarschijnlijk dit jaar al gehaald.Er zijn plannen om vluchten op termijn over te hevelen naar Lelystad Airport, maar de opening van dat vliegveld heeft al meerdere keren vertraging opgelopen vanwege problemen met aanvliegroutes en onjuiste informatie.Daarom wil D66-Kamerlid Jan Paternotte de minister laten onderzoeken wat de economische en maatschappelijke kosten en baten van een vliegveld in de Noordzee ongeveer zijn en of zo'n operatie überhaupt technisch mogelijk is. De partij deed in september 2016 al een vergelijkbare oproep aan het kabinet.

Onderzoeken


Er zijn al eerder onderzoeken gedaan naar een verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee. De eerste dateren al uit de jaren negentig, maar in de tussentijd is er veel veranderd, zegt Paternotte. Hij wijst bijvoorbeeld op het vliegveld in Hongkong, dat mede door Nederlandse baggeraars in de zee is opgespoten, en op de techniek die is gebruikt bij het creëren van de kunstmatige palmeilanden voor de kust van Dubai.De D66'er krijgt in zijn oproep nu steun van de Kamer en verlangt nog voor de zomerstop in juli een antwoord. In dat geval kan de informatie eventueel nog worden meegenomen in de Luchtvaartnota 2020-2040.Begin dit jaar deden verschillende bewonersgroepen uit de omgeving van Schiphol eenzelfde oproep aan Van Nieuwenhuizen, maar de bewindsvrouw ondernam toen geen actie.

Sceptisch


Vorige week zei Van Nieuwenhuizen tijdens een debat over Schiphol sceptisch te zijn over het idee van een luchthaven in de zee. Er zijn ook genoeg reële obstakels, zoals de wind, de stijgende zeespiegel en het zout uit de zee dat het zicht van piloten belemmert.Maar voor Paternotte zijn dat geen redenen om de mogelijkheden niet nader te onderzoeken. "Als één land het kan, dan is het Nederland."Door: NU.nlEen meerderheid in de Tweede Kamer wil dat minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) de mogelijkheid onderzoekt om Schiphol op termijn te verplaatsen naar een locatie in de Noordzee.Dat werd dinsdag duidelijk nadat D66 en 50Plus Van Nieuwenhuizen hiertoe hadden opgeroepen.Schiphol zit tegen het plafond aan wat betreft het aantal jaarlijkse vluchten. Er is tussen de luchthaven, de overheid en andere betrokken partijen een maximum van 500.000 starts en landingen tot 2021 afgesproken. Dat aantal wordt waarschijnlijk dit jaar al gehaald.Er zijn plannen om vluchten op termijn over te hevelen naar Lelystad Airport, maar de opening van dat vliegveld heeft al meerdere keren vertraging opgelopen vanwege problemen met aanvliegroutes en onjuiste informatie.Daarom wil D66-Kamerlid Jan Paternotte de minister laten onderzoeken wat de economische en maatschappelijke kosten en baten van een vliegveld in de Noordzee ongeveer zijn en of zo'n operatie überhaupt technisch mogelijk is. De partij deed in september 2016 al een vergelijkbare oproep aan het kabinet.

Onderzoeken


Er zijn al eerder onderzoeken gedaan naar een verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee. De eerste dateren al uit de jaren negentig, maar in de tussentijd is er veel veranderd, zegt Paternotte. Hij wijst bijvoorbeeld op het vliegveld in Hongkong, dat mede door Nederlandse baggeraars in de zee is opgespoten, en op de techniek die is gebruikt bij het creëren van de kunstmatige palmeilanden voor de kust van Dubai.De D66'er krijgt in zijn oproep nu steun van de Kamer en verlangt nog voor de zomerstop in juli een antwoord. In dat geval kan de informatie eventueel nog worden meegenomen in de Luchtvaartnota 2020-2040.Begin dit jaar deden verschillende bewonersgroepen uit de omgeving van Schiphol eenzelfde oproep aan Van Nieuwenhuizen, maar de bewindsvrouw ondernam toen geen actie.

Sceptisch


Vorige week zei Van Nieuwenhuizen tijdens een debat over Schiphol sceptisch te zijn over het idee van een luchthaven in de zee. Er zijn ook genoeg reële obstakels, zoals de wind, de stijgende zeespiegel en het zout uit de zee dat het zicht van piloten belemmert.Maar voor Paternotte zijn dat geen redenen om de mogelijkheden niet nader te onderzoeken. "Als één land het kan, dan is het Nederland."
Door: NU.nl
Drijvend Schiphol is goed voor iedereen, zelfs de vissen

Sociaal-geograaf en minister van Nieuwenhuizen van Infrastructuur & Waterstaat vindt een luchthaven in zee een brug te ver: duur en moeilijk. Roland Goetgeluk en Rutger de Graaf stellen juist een oplossing voor die nóg een stap verder gaat. Schiphol niet alleen op zee, maar ook nog uitvoeren als drijvende luchthaven.Sociaal-geograaf en minister van Nieuwenhuizen van Infrastructuur & Waterstaat vindt een luchthaven in zee een brug te ver: duur en moeilijk. Roland Goetgeluk en Rutger de Graaf stellen juist een oplossing voor die nóg een stap verder gaat. Schiphol niet alleen op zee, maar ook nog uitvoeren als drijvende luchthaven.

Het maatschappelijk debat over de toekomst van Schiphol is weer volledig losgebarsten. Lokale bewonersverenigingen en D66 opperen dat Schiphol op zee een oplossing is voor gestrand Schiphol.

Technisch, maatschappelijk en juridisch is meer mogelijk dan de minister denkt. De integrale maatschappelijke kosten-batenanalyse zal gunstig uitpakken. Er is natuurlijk een alternatief: van gestrand Schiphol naar verzand Schiphol.

Het maatschappelijk debat over de toekomst van Schiphol is weer volledig losgebarsten. Lokale bewonersverenigingen en D66 opperen dat Schiphol op zee een oplossing is voor gestrand Schiphol.Technisch, maatschappelijk en juridisch is meer mogelijk dan de minister denkt. De integrale maatschappelijke kosten-batenanalyse zal gunstig uitpakken. Er is natuurlijk een alternatief: van gestrand Schiphol naar verzand Schiphol.

Lees verder op stadszaken.nl


MINISTERIE SJOEMELDE MET GELUIDSNORMEN SCHIPHOL

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2008 gesjoemeld met geluidsnormen rond Schiphol. Hierdoor konden tienduizenden vliegbewegingen méér plaatsvinden dan op basis van de eigenlijke normen had gekund. Dat stellen omwonenden van de luchthaven in een procedure die inmiddels in hoger beroep dient bij de Raad van State. Een belangrijke adviseur van het ministerie, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), bevestigt in documenten, in handen van EenVandaag, de lezing van de bewoners. 
Kern van de zaak is de bescherming van het zogeheten binnengebied van Schiphol, het gebied dat met de meeste overlast te kampen heeft. Bij de ingebruikname van de vijfde baan op Schiphol in 2003 is afgesproken en vastgelegd dat nooit meer dan 10.000 woningen in dat binnengebied te maken zouden mogen krijgen met ernstige geluidsoverlast. Deze huizennorm begon echter steeds meer te knellen, mede doordat vliegtuigen in de prakijk vaker boven bewoond gebied vlogen dan was aangenomen. Geluidsnormen dreigden daardoor te worden overschreden. Toenmalig minister Eurlings greep het verlengen van de milieuvergunning in 2008 daarop aan om de huizennorm aan te passen. Door in berekeningen andere vliegroutes toe te passen kwam de nieuwe norm uit op 10.800 woningen. Daardoor ontstond er meer ruimte voor Schiphol om te groeien. Bij de omzetting naar nieuwe Europese geluidsregels werd de norm later bijgesteld naar 12.300 woningen.  

Truc van Eurlings
Volgens omwonenden heeft Eurlings met deze ‘truc’ onrechtmatig gehandeld. Het aantal van 10.000 was een harde grens, stellen zij. Ook met de toepassing van andere vliegroutes had het ministerie uiteindelijk op maximaal 10.000 ernstig gehinderde woningen moeten uitkomen. Dat had dan wel ten koste moeten gaan van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), dat het ministerie veelvuldig adviseert over onder meer geluidsnormen, bevestigt in een e-mail de lezing van de omwonenden. Ook een berekening van datzelfde NLR op basis van de nieuwe Europese geluidsregels lijkt het gelijk van bewoners te bevestigen. Zo komt het instituut aan 11.000 ernstig gehinderde woningen in het binnengebied van Schiphol, 1300 minder dan de norm van Eurlings, blijkt uit een document in handen van EenVandaag


Grote gevolgen
De bewoners willen dat de Raad van State, die begin juni uitspraak doet, het ministerie en Schiphol dwingt alsnog de oude huizennorm aan te houden. Mocht de hoogste bestuursrechter hen in het gelijk stellen dan kan dat in potentie grote gevolgen hebben voor Schiphol. De 500.000 vliegbewegingen die nu op de luchthaven mogen plaatsvinden zijn onder de oude norm niet haalbaar, zegt ook voormalig directeur Klaas van Egmond van het toenmalige Milieu- en Natuurplanbureau, dat later is opgegaan in het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Hij waarschuwde het ministerie in 2007 al dat de nieuwe huizennorm verkeerd werd berekend, maar zijn adviezen werden in de wind geslagen. “Ons advies was simpelweg: je kunt binnen de huidige ontwikkelingen doorgroeien naar 460.000 en hooguit 480.000 vliegbewegingen en niet meer”, aldus Van Egmond. "Maar het kabinet zei: in onze berekeningswijze kan dat ruim 500.000 zijn.” Van Egmond zegt “in alle toonaarden” kenbaar te hebben gemaakt dat de milieugrenzen oneigenlijk werden opgerekt. “Maar in dit land heeft de politiek het laatste woord. Als die vindt dat één plus één drie is, dan is één plus één drie.” 

Toerekenen naar groei
Volgens Ernst Cramer, tussen 2006 en 2010 Kamerlid voor coalitiepatij Christenunie, stond in die jaren alles in het teken van groei van Schiphol. “In de onderhandelingen was afgesproken dat we zouden kijken hoe we de ruimte die er voor vliegen was maximaal konden faciliteren. Dat was gewoon afspraak.” In Kamerdebatten mocht Cramer zich niet al te kritisch opstellen. “Ik ben er wel op aangesproken of ik heel kritisch zou worden, want dat wilden ze dan van tevoren weten. Dat hadden ze liever niet en dat werd dan ook gezegd.” Volgens het oud-Kamerlid is er in het Schipholdossier vaker “toegerekend naar groei”. “Je ziet dat het niet gaat over overlast, maar hoe kunnen we verklaren dat de overlast meevalt (…) Het uitgangspunt is dat we meer vliegen en dan wordt er gezocht: vliegtuigen vliegen heel anders, niet over woonwijken, ze worden stiller, dus u hebt er geen last van. Als er maar meer gevlogen wordt. Maar dat wordt er niet achteraan gezegd.”


Omwonenden Nederlandse luchthavens richten belangengroep op

Om samen iets te doen tegen de volgens hen ongewenste groei van de luchtvaart in ons land, bundelen omwonenden van zes Nederlandse luchthavens hun krachten. Dinsdag richten de bewonersorganisaties het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) op.

Gezamenlijk roepen ze het kabinet op prioriteit te geven aan de gezondheid van mensen, het milieu en het klimaat. Ook wil het bewonersberaad dat luchtvaartmaatschappijen, net als veel andere bedrijven, hun CO2-uitstoot terugdringen en dat treinverbindingen door concurrerende prijzen korte Europese vluchten overbodig maken.

De nieuwe actiegroep heeft ook al een eerste actiedag gepland: op 23 juni vindt in diverse steden verspreid over het land het Landelijk Protest Luchtvaartgroei plaats.De LBBL wordt gevormd door bewonersverenigingen bij Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport en Groningen Airport Eelde.

De Tweede Kamer debatteert uitgerekend dinsdag met ministers Wopke Hoekstra (Financiën) en Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) over Schiphol en Lelystad Airport.Om samen iets te doen tegen de volgens hen ongewenste groei van de luchtvaart in ons land, bundelen omwonenden van zes Nederlandse luchthavens hun krachten. Dinsdag richten de bewonersorganisaties het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) op.

Gezamenlijk roepen ze het kabinet op prioriteit te geven aan de gezondheid van mensen, het milieu en het klimaat. Ook wil het bewonersberaad dat luchtvaartmaatschappijen, net als veel andere bedrijven, hun CO2-uitstoot terugdringen en dat treinverbindingen door concurrerende prijzen korte Europese vluchten overbodig maken.

De nieuwe actiegroep heeft ook al een eerste actiedag gepland: op 23 juni vindt in diverse steden verspreid over het land het Landelijk Protest Luchtvaartgroei plaats.

De LBBL wordt gevormd door bewonersverenigingen bij Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport en Groningen Airport Eelde.De Tweede Kamer debatteert uitgerekend dinsdag met ministers Wopke Hoekstra (Financiën) en Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) over Schiphol en Lelystad Airport.


Dinsdag 15 mei vindt een debat in de tweede kamer plaats over sturing van de luchtvaart

Op dinsdag 15 mei vindt op verzoek van de PVV een debat in de tweede kamer plaats over sturing van de luchtvaart.
Bron: https://www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/plenaire_vergaderingen/details?date=15-05-2018#2017A04391
De PVV wil, net als de regeringspartijen, de luchtvaart onbeperkt laten groeien.
De coalitiepartijen hebben daarom in het regeerakkoord vastgelegd om te stoppen met sturen op aantallen.Het kabinet gaat de luchtvaart ook nauwelijks meenemen in het klimaatakkoord.
Bron: https://www.klimaatakkoord.nl/actueel/nieuws/2018/05/03/commentaar-op-luchtvaart

Om de geluidhinder, de (ultra)fijnstof uitstoot, de klimaatschade en de veiligheidsrisico’s te beperken is het effectiever om het aantal vliegbewegingen te beperken.
Daarom wil de oppositie in het belang van volksgezondheid, milieu, veiligheid en klimaat grenzen stellen aan het aantal vliegbewegingen op de nationale luchthavens. Op deze website doe ik een oproep aan alle partijen om de luchtvaart in Nederland te reguleren op aantallen. http://www.wantoestandenluchtvaart.nl/index.php?id=NotaReguleringLuchtvaart

Deze oproep heb ik uitgebreid onderbouwd in de notitie regulering luchtvaart, die ook te vinden is op deze website https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/wp-content/uploads/2018/03/nota-regulering-luchtvaart.pdf  

met vriendelijke groet,
Its van der Es
Waarom de politiek niet gewoon kiest voor minder groei van Schiphol

Luchtvaart groeit en blijft groeien. Dat geldt ook voor de kritiek op de overlast die Schiphol veroorzaakt. Moet, wil en kan de staat ingrijpen om de groei af te remmen? 



Foto Raymond Rutting / de Volkskrant

Drie milieuorganisaties bundelen hun krachten tegen de verdere groei van Schiphol. Afgelopen zaterdag lanceerden Greenpeace, Natuur & Milieu en de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een ‘luchtvaartmanifest’ waarin ze het kabinet oproepen de luchthaven niet verder te laten groeien, een einde te maken aan de voorkeursbehandeling van de luchtvaart en meer te investeren in groene alternatieven. Want het vliegverkeer neemt toe en de toekomst brengt nog meer drukte – zowel op de grond als in de lucht. De vraag moet worden gesteld: moeten wij allen, dus inclusief die over hinder klagende omwonenden, daar blij mee zijn?Natuurlijk, zegt de ene school. It’s the economy, stupid! Nederland – niet alleen die tienduizenden die aan Schiphol hun brood verdienen – leeft mede op de luchthaven.Zo is het wel genoeg, zegt de ­andere school. Met die dit jaar al te bereiken 500 duizend starts en landingen op jaarbasis,een grens die Schiphol tot 2020 niet mag overschrijden. Er is meer dan economie!De tweede school groeit de laatste tijd rap. Interessant genoeg scharen ook steeds meer betrokkenen bij de luchtvaart van naam en faam zich onder de tweede school.
Foto Raymond Rutting / de Volkskrant

De kernvraag dringt zich op: waarom kan de politiek niet gewoon eens kiezen voor minder groei?

Lees verder waarom-de-politiek-niet-gewoon-kiest-voor-minder-groei-van-schiphol


OVV-verslag: Verminderen huidige risico's Schiphol vergt een verlaging van de capaciteit

De OvV heeft verschillende aanbevelingen gedaan om de huidige en toekomtige risico's op Schiphol te verminderen waaronder het verminderen van baanwisselingen en kruizende banen (convergerend baangebruik) .

Oplossing verminder baanwisselingen

• Geen apart baangebruik voor landingspiek, startpiek, off peak
• Permanente inzet van dezelfde banen (tenzij verandering noodzakelijk vanwege wind)

Gevolg

• Permanente inzet van 4 banen past niet binnen de wettelijke geluidsgrenzen (gelijkwaardigheidscriteria)
• Is geen stabiele baancombinatie (niet bruikbaar bij verminderd zicht)
• Toenemend convergerend baangebruik en daarmee strijdig met andere aanbevelingen
• Toenemende externe veiligheidrisico's en daarmee strijdig met andere aanbevelingen

Oplossing verminder convergerend baangebruik

• Permanente inzet van de 3 parallele noord-zuid banen

Gevolg

• Permanente inzet van 2 niet preferente banen (past niet binnen gelijkwaardigheid)
• Baanwisselingen blijven nodig (maar minder). 1 baan omzetten van landings naar startbaan en v.v • Kan huidig volume niet afhandelen
• Is geen stabiele baancombinatie. Bij Oost-West baangebruik zijn er geen 3 onafhankelijk banen bechikbaar.

Conclusies

Het huidige operationele concept d.w.z banenstelsel , Hub-model (met pieken van landend en startend verkeer) en baangebruik

• Kan niet voldoen aan de aanbevelingen van de OvV door enkel het baangebruik te veranderen (loslaten preferentieel baangebruik)
• Het beperkt extra inzetten van een vierde baan zoals genoemd in het NLR rapport lost ook de fundamentele problemen niet op (zie laatste reactie van OvV)
• De huidige risico's bij het huidige volume kunnen alleen opgelost worden door
◦ verminderen volume
◦ loslaten Hub-model
◦ herconfiguratie banenstelsel

Een herconfiguratie van het banenstelsel (indien technisch al mogelijk bij behoud van de lopende operaties) gaat vele jaren duren. Voor de korte termijn is het alleen mogelijk om de huidige risico's te verminderen door hetzij loslaten Hub-model (strijdig met mainport beleid) hetzij het volume te verminderen (bijvoorbeeld uitplaatsen niet mainportgebonden verkeer).

De OvV stelt dan ook: "De Onderzoeksraad is van mening dat het noodzakelijk is risico’s te vermijden, in plaats van steeds maar weer nieuwe maatregelen te nemen voor nieuwe risico’s. De partijen moeten zich primair richten op het voorkomen van veiligheidsrisico´s, ook als dit consequenties heeft voor bijvoorbeeld de capaciteit van de luchthaven."


Veiligheid krijgt volgens onderzoeksraad te weinig aandacht bij groei Schiphol


Foto: ANP Gepubliceerd: 25 april 2018 10:36 Laatste update: 25 april 2018 10:49

Bij alle discussies over de groei van Schiphol wordt te weinig gekeken naar veiligheid. Met die kritiek komt de Onderzoeksraad voor Veiligheid woensdag. ''Op Schiphol is een patroon zichtbaar dat de betrokken partijen eerst nieuwe veiligheidsrisico’s accepteren en vervolgens maatregelen nemen om de negatieve gevolgen voor de veiligheid te beperken. Die aanpak moet doorbroken worden'', aldus de Onderzoeksraad.De Onderzoeksraad had in april vorig jaar ook al gewaarschuwd. Schiphol is zo complex geworden dat de ''grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer'' in zicht komen, zei de raad toen.Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat krijgt een tik op de vingers. Dat gaat voorbij aan de waarschuwing van vorig jaar en heeft een ''eenzijdige nadruk'', aldus de Onderzoeksraad.

Risico's reëel


De veiligheidsrisico's zijn volgens de Onderzoeksraad "reëel en actueel", doordat het onlangs gebeurde incidenten onderzoekt waarbij vliegtuigen elkaar te dicht naderden. Volgens de raad spelen "de in 2017 geconstateerde bevindingen daarin wederom een rol".Op 29 maart naderden twee vliegtuigen elkaar op Schiphol te dicht. Een vliegtuig, dat ging landen op de Zwanenburgbaan, maakte op het laatste moment een doorstart en kwam daardoor te dicht bij een ander vliegtuig dat net toestemming had gekregen om op te stijgen vanaf de Kaagbaan. Het verlengde van de twee banen kruist elkaar.

Bron: nu.nl
Politiek draait al 30 jaar om probleem Schiphol heen

Er is groen licht voor uitbreiding van Lelystad Airport om zo ruimte te maken op Schiphol. Maar vandaag ging er ook een brandbrief naar het kabinet, ondertekend door organisaties als Milieudefensie, Natuurmonumenten, Greenpeace en het Longfonds. Reken de 'volledige milieu-impact' van de uitbreiding van luchthavens uit, schrijven ze.De oproep komt een dag nadat de Commissie MER het milieueffectrapport van het ministerie van Infrastructuur had goedgekeurd. Daarin is vooral gekeken naar de geluidsoverlast die uitbreiding met zich meebrengt.

Drastische maatregelen


Natuur- en milieuorganisaties en wetenschappers zeggen dat 90 procent van de milieuschade die optreedt door de uitbreiding buiten de berekeningen is gebleven. Wat hen betreft moet de hele milieueffectrapportage voor Lelystad Airport opnieuw worden gemaakt.Suzanne Kröger GroenLinks-Kamerlid vindt dat de groei van de luchtvaart überhaupt ter discussie moet staan. "Parijs schrijft minder CO2-uitstoot voor. Dan moeten bedrijven, huishoudens en iedereen drastische maatregelen nemen, behalve de luchtvaart? Dat kan niet langer zo."Terwijl de luchtvaartbranche, de reisbranche, vakbonden en de logistieke sector luchthaven Schiphol juist steeds meer ruimte willen geven om te groeien, moet Nederland volgens afspraken - gemaakt in het klimaatakkoord in Parijs - ook de CO2-uitstoot terugdringen. Luchtvaart veroorzaakt veel uitstoot, en toch groeit Schiphol al decennialang gestaag door.

Meivakantie


De politiek schuift een echte beslissing over de toekomst van Schiphol steevast voor zich uit. Volgens oud-Kamerlid Rob van Gijzel is Schiphol een prestigeproject geworden en zijn politici niet meer bereid compromissen te sluiten of te kiezen voor echte oplossingen.Kamerlid Jan Paternotte van coalitiepartij D66 denkt voorlopig aan een oplossing voor de korte termijn. "We moeten grenzen stellen aan de groei, en dus moet men weten dat Schiphol de komende drie jaar niet verder kan groeien."Paternotte denkt dat Schiphol zelf ook niet verder wil groeien. "Ze kunnen de drukte niet aan. De meivakantie wordt een groot probleem. Verdere groei kan niet als je de veiligheidssituatie niet beter regelt."

Investering


Zou het verplaatsen van Schiphol naar een eiland in de Noordzee niet een goeie oplossing zijn? Afgelopen najaar meldde minister Cora van Nieuwenhuizen dat gedegen onderzoek laat zien dat dat idee niet realistisch is. Maar uit onderzoek van Nieuwsuur blijkt dat niet te kloppen. Onderzoeken uit het verleden zijn nooit afgemaakt, en deskundigen zeggen dat een luchthaven op zee een prima idee is."Dat geld kun je ook steken in schone vormen van transport, snelle treinverbindingen", zegt Kröger, die ook wel vindt dat het idee eens goed moet worden onderzocht. "Want als er straks veel schonere vliegtuigen komen, zou het voor de veiligheid en logistieke drukte alsnog lonend kunnen zijn om een luchthaven op zee te hebben. "Maar bedenk dan goed of de investering de juiste is.""Je weet dat groei op de huidige locatie echt niet meer kan en niet geaccepteerd zal worden. Je kunt niet een nota schrijven over de toekomst van de luchthaven, zonder dat je deze optie goed onderzoekt. Dus: nieuw degelijk onderzoek is hard nodig", zegt Paternotte.

'Afblazen'


Over Lelystad Airport zijn beide politici duidelijk. Paternotte: "Het is maar de vraag of het überhaupt doorgaat. De afspraak in de ministerraad is dat er geen besluit komtover Lelystad zolang er geen besluit is van de EU-commissie over een verdelingsregel." Dat betekent dat vakantievluchten gedwongen moeten uitwijken naar Lelystad. "Anders heeft die hele luchthaven geen bestaansrecht", zegt Paternotte.Paternotte vindt het een voorbeeld van een falende overheid. "Er is destijds besloten Lelystad als overloop aan te wijzen, zonder dat er deugdelijke aanvliegroutes waren vastgesteld, zonder dat er een verdelingsregel is die kan zorgen dat er ook maatschappijen op gaan vliegen." Ondanks de tientallen miljarden investeringen is het bestaansrecht van Lelystad voor D66 "nog geen uitgemaakte zaak".GroenLinks zegt "afblazen" die luchthaven. "Een slecht plan. We moeten emissies in de luchtvaart terugdringen. Dan moet je niet een extra luchthaven bijbouwen. Voor je het weet zit het daar ook weer vol met prijsvechters."
Luchthaven op zee onrealistisch? 'Onderzoek is nooit voltooid'

Geluidsoverlast, overschrijding van het aantal nachtvluchten, eindeloze wachtrijen in vakantietijd, de KLM die openlijk het beleid bekritiseert, en de Onderzoeksraad die vraagtekens zet bij de veiligheid. Het is een kleine greep uit de problemen rondom Schiphol. Ondertussen blijft het aantal reizigers stijgen. De luchthaven zit klem, maar wil toch blijven groeien. Maar hoe?Elke keer als de discussie rond Schiphol aanzwelt, komt er weer een oud voorstel op tafel: waarom verplaatsen we de luchthaven niet naar zee? Op de vraag uit de Tweede Kamer of dat niet eens onderzocht moest worden, antwoordde minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) onlangs:"De mogelijkheid van een luchthaven op zee is reeds verkend. Eind jaren negentig en begin deze eeuw is gedegen onderzoek gedaan naar de mogelijkheden. (...) De resultaten hiervan zijn met uw Kamer gedeeld. De onderzoeken wijzen uit dat sprake is van een onbalans tussen de omvang van de benodigde investeringen en de omvang van de verwachte baten van een luchthaven in zee. (...) Tot slot zijn er groterisico's voor de vliegveiligheid. Een luchthaven in zee werd daarom niet alsrealistisch alternatief voor verdere groei van de luchtvaart gezien. Er is op ditmoment geen reden om daar anders tegenaan te kijken."Met andere woorden: het is al eens goed onderzocht. Het is niet realistisch en te duur. Maar hoe onrealistisch is het idee, en waar baseert de minister zich op?In de jaren '90 werden er verschillende onderzoeken uitgevoerd naar een luchthaven op zee. Onder andere door de TU Delft, baggeraar Boskalis, en ook PvdA-Kamerlid Rob van Gijzel liet in die tijd een plan doorrekenen.Toenmalig premier Wim Kok zei in 1998 dat "de capaciteit van Schiphol, met bijvoorbeeld een luchthaven in Flevoland als overloop, niet afdoende zal zijn. Ik denk (...) dat dan die optie van een eiland in zee gewoon een reëlere is".

Twee opties


Of het door Koks opvatting kwam of niet, in 1999 bepaalde het kabinet dat er slechts twee opties voor Schiphol waren: op de huidige locatie blijven of een luchthaven op zee - op de langere termijn. Twee andere mogelijkheden, de Markerwaard en de Maasvlakte, vielen af. In een nota liet het kabinet weten dat de haalbaarheid van een luchthaven op zee wordt gekenmerkt door grote onzekerheden, maar "niet is gebleken dat het onmogelijk is".Er kwam een speciaal, groots opgezet onderzoeksprogramma, Flyland genaamd. Ingenieurs, beleidsmakers en adviesbureaus van binnen en buiten de overheid werden aangetrokken. Het programmabureau Flyland kreeg 50 miljoen gulden (zo'n 20 miljoen euro) voor vijf jaar onderzoek.Het onderzoeksbureau moest in "politieke rust" en "zonder druk van procedures" zich buigen over de vraag of een luchthaven op zee haalbaar was. Zo blijkt uit een verslag van een eerste bijeenkomst.Hoe moest de luchthaven er volgens Flyland uit komen te zien?- Een gebied tussen IJmuiden en Scheveningen
- Op minimaal 13 kilometer uit de kust
- Snelle ondergrondse verbinding tussen vasteland en eilandMaar al na twee jaar - drie jaar voor het einde - trok staatssecretaris Melanie Schultz plotseling de stekker uit het onderzoek. In mei 2003 liet ze de Kamer weten het programma stop te zetten vanwege "te veel onzekerheden in de ontwikkeling van de luchtvaart"."Onbegrijpelijk in het licht van de onderzoeksresultaten", zegt Roel in 't Veld. Hij hield als voorzitter van de Raad voor Ruimtelijk, Milieu- en Natuuronderzoek (RMNO) toezicht op Flyland. "De regering had flink geïnvesteerd in Flyland, en de eerste uitkomsten waren hoopvol. Er was in ieder geval reden om door te gaan met onderzoek." Die onderzoeksresultaten, tot dan toe, werden nog wel vastgelegd in een eindrapport met de veelzeggende ondertitel 'Conclusies bij een voortijdig einde'.Video afspelen 01:48Hoe bouw je een vliegveld in zee?

Invloed op de zee


Ingenieur John de Ronde leidde het deelonderzoek naar de invloed die een luchthaveneiland op de zee zou hebben. De mate van invloed bleek mee te vallen. Evenals de verwachte problemen met vogels en vliegveiligheid. "Dat soort zaken bleken oplosbaar. Of het maatschappelijk inpasbaar is, was een veel moeilijkere vraag. Aan dat gedeelte van het onderzoek is Flyland niet aan toe gekomen."Ook voor een kosten-batenanalyse was de onderzoeksperiode te kort. In de nota uit 1999 worden wel bedragen genoemd. Daaruit blijkt dat een luchthaveneiland zo'n 40 miljard gulden zou gaan kosten.Maar het Centraal Planbureau (CPB), dat de verschillende financiële onderzoeken tegen het licht moest houden, schrijft: "Het CPB heeft deze exercitie moeten verrichten in zeer korte tijd. Hierdoor is het niet mogelijk geweest alles goed uit te zoeken."

Amsterdam wilde de luchthaven daar houden.


Rob van Gijzel, oud-Kamerlid (PvdA)

In een reactie laat minister Van Nieuwenhuizen weten dat ze bij de conclusie blijft dat een luchthaven in zee niet realistisch is, vanwege de vliegveiligheid en de hoge kosten.Interessant is ook de vraag waarom het Flyland-onderzoek voortijdig werd afgebroken. Ging het inderdaad om tegenvallende resultaten in de luchtvaart op dat moment, zoals de staatssecretaris destijds schreef? Of speelde er meer?Rob van Gijzel, oud-Kamerlid van de PvdA, lanceerde medio jaren negentig al een soortgelijk plan voor een luchthaven op zee. Zijn ervaring is dat Schiphol het simpelweg niet wilde. Maar ook Amsterdam lag dwars. "Die wilde de luchthaven daar houden."Roel in 't Veld beaamt dat. "Mijn vermoeden is dat er toch wel sterke tegenstanders waren. Naast Schiphol zelf ook de gemeente Amsterdam, die het zag als zeer ongunstig voor haar economische en toeristische positie."




Al tientallen jaren discussie: ligt Schiphol op de goede plek?

Piloten, omwonenden en politici discussiëren al tientallen jaren over een simpele vraag: ligt de grote internationale luchthaven Schiphol, zo pal naast Amsterdam, wel op de goede plaats?Bij de goedkeuring van de bouw van Schiphol in 1916 was het een logische beslissing om het vliegveld op de huidige plek te bouwen in de Haarlemmermeer. "Toen zeker, want luchtvaart is infrastructuur. Die wil je daar hebben waar de mensen wonen", vertelt Benno Baksteen, oud-voorzitter van Vereniging van Verkeersvliegers.De eerste directeur van KLM, Albert Plesman, heeft ooit gepleit voor een nieuw vliegveld tussen Amsterdam en Rotterdam, in de polder. "Maar er is toen een hele revolutie ontstaan in Amsterdam, van mensen die het vliegveld bij Amsterdam wilden houden", aldus Baksteen. "Er waren grote demonstraties. Mensen zeiden: Schiphol moet blijven, hier."Toename passagiers op Schiphol sinds 1950Cees van Ojik woont en werkt als huisarts pal onder de aanvliegroute van de Zwanenburgbaan. Hij is sinds 1967 bezig met de overlast. "Ik heb er in al die jaren minimaal 30.000 uur aan besteed. Ik heb hier een stel krantenknipsels, ik hou dus bij wat mensen erover zeggen." Hij wijst op een stapel, zijn 'vangst' van de laatste maand.In de spreekkamer van Van Ojik zijn de archieven te vinden van vijftig jaar protest tegen geluidoverlast op Schiphol. In de jaren zestig was er bijvoorbeeld fel protest over de aanleg van de Zwanenburgbaan. In de jaren negentig was er opnieuw protest, toen tegen de aanleg van de zesde baan: de Polderbaan.Het resultaat is een wirwar van start- en landingsbanen waar de politici van toen nog steeds niet blij mee zijn. "Van alle kanten kan je hier in- en uitvliegen, en dat heeft alles te maken met de permanente verandering van de windrichting," zegt Rob van Gijzel, woordvoerder luchtvaart voor de PvdA in jaren negentig. Hij wijst op een kaart met de banen: "uit alle onderzoeken blijkt dat deze twee banen de verkeerde kant op staan."Niet alleen de ligging van de zes banen is omstreden, ook de bijbehorende berekening van de geluidsoverlast leidt tot eindeloze klachten en procedures.Vliegbewegingen op Schiphol sinds 1950De geluidoverlast is gebleven, maar nieuwe problemen zijn erbij gekomen. De drukte leidt tot onveilige situaties op de luchthaven. Tijdens vakantieperiodes kan Schiphol de rijen bij de incheckbalies niet meer aan. De politiek moet keuzes gaan maken.Huisarts Van Ojik weet het wel: er moet minder gevlogen worden. "Vakantievluchten dragen niks bij aan de economische betekenis van Schiphol en KLM. Honderd vluchten naar Londen op een dag, en veertig naar Ibiza: daar zal drastisch op bezuinigd moeten worden om het essentiële verkeer de ruimte te geven die het nodig heeft."

Naar zee


Opmerkelijk genoeg wordt dit pleidooi ondersteund door een van de meest ervaren bestuurskundigen die zich in het verleden met Schiphol bezig hebben gehouden: Roel in 't Veld. Volgens hem gaat het om de keuze: óf accepteren dat Schiphol een kleinere luchthaven wordt, óf verplaatsing naar zee."Ik denk dat het probleem van Schiphol zonder deze optie onoplosbaar is. Dus dan val je terug op iets anders, iets waar de luchtvaartsector verschrikkelijk tegen is: zeggen dat we ook met een kleinere luchthaven toe kunnen."Economen vinden het een ramp, maar volgens In 't Veld valt dat nog te bezien. Hij vergelijkt het met de vliegvelden in Stockholm en Kopenhagen, die allebei niet groot zijn. "En je kunt niet van die steden zeggen dat het zielige tweederangssteden zijn. Bepaald niet."


Ambtenaren hebben dubbele pet op als het om Schiphol gaat

Het ministerie van Infrastructuur lijkt op een slager die zijn eigen vlees keurt bij het opstellen én het beoordelen van het milieueffectrapport (MER) van Schiphol. Dat zeggen juristen na lezing van e-mails waaruit blijkt dat medewerkers van Schiphol en ambtenaren van het ministerie nauw samenwerken bij het opstellen van het milieurapport. De NOS heeft die mails (.pdf) in handen gekregen via de Wet openbaarheid van bestuur.

Omdat Schiphol wil groeien, stelt de luchthaven het milieueffectrapport op. Op basis daarvan wordt beslist of de luchthaven inderdaad verder kan groeien of dat het te veel overlast veroorzaakt.

Naar nu blijkt helpen ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur met het opstellen van het milieueffectrapport, maar moeten die ambtenaren het later ook goedkeuren.

'Onverstandig' De juristen hebben kritiek op die gang van zaken. "Op deze manier is het heel lastig om met een neutrale bril het milieueffectrapport te beoordelen", stelt advocaat Marcel Soppe. "Wellicht dat het strikt juridisch nog verdedigbaar is, maar uit het oogpunt van bestuurlijke integriteit is dit onverstandig", aldus hoogleraar omgevingsrecht Chris Backes.

Jurist Gijs Hoevenaars van de onafhankelijke Commissie MER zegt desgevraagd het met beide juristen eens te zijn: "Om de schijn van partijdigheid te voorkomen zou je beide rollen strikt moeten scheiden".

Minister is verrast Minister van Nieuwenhuizen is verrast door de kritiek, die nieuw is voor haar. Ze wijst erop dat deze procedure al drie jaar lang wordt gevolgd. "Het is gebruikelijk dat er overleg is met de overheid bij dit soort processen", stelt ze. "Dat er contact is over de inhoud lijkt me normaal." Ze benadrukt dat ze wil kijken hoe het anders zou kunnen in de toekomst, mocht daar behoefte aan zijn.

GroenLinks-Kamerlid Kröger vindt het "niet goed voor het vertrouwen van omwonenden, dat er sprake lijkt te zijn van dubbele petten".

D66-Kamerlid Paternotte waarschuwt dat daardoor "mensen het gevoel hebben dat de slager hier zijn eigen vlees aan het keuren is en niet weten of ze wel af kunnen gaan op zo'n milieurapport". Bureau van de minister Het milieueffectrapport speelt een cruciale rol in de discussie over de groei van Schiphol. Op basis van dat rapport kan namelijk worden berekend of en hoeveel Schiphol na 2020 kan groeien. Door het rapport wordt bijvoorbeeld duidelijk wat de geluidsoverlast voor de omgeving zal zijn. Omwonenden, vliegmaatschappijen en gemeenten wachten al bijna twee jaar op het rapport, waarvan de publicatie al meerdere keren is uitgesteld. Het wordt nu aan het begin van de zomer verwacht.

Schiphol moet het rapport opstellen en huurt hiervoor een gespecialiseerd bedrijf in dat uitrekent wat de milieu-impact is van een nieuw luchthavenbesluit. Vervolgens controleert een tweede bureau in opdracht van het ministerie het rapport. Daarna wordt het naar de Commissie MER gestuurd waar een team van onafhankelijke deskundigen controleert of de berekeningen kloppen. Het rapport belandt uiteindelijk op het bureau van minister Van Nieuwenhuizen, die moet beoordelen of het luchthavenbesluit gewijzigd kan worden.

34 e-mailwisselingen Ambtenaren op het ministerie zijn zeer intensief betrokken bij het opstellen van het milieurapport, blijkt uit de e-mails die de NOS heeft verkregen. Tussen april en november vorig jaar - de periode dat de tweede versie van het rapport geschreven werd - was er 34 keer mailcontact tussen ambtenaren van het ministerie en Schiphol over het rapport. Mogelijk is er daarna nog contact geweest, maar de documenten die zijn opgevraagd gaan slechts over de periode tot half november.

Meerdere keren vonden er bijeenkomsten plaats met ambtenaren en medewerkers van Schiphol, blijkt uit de e-mails. Minstens twee daarvan waren met het 'kernteam MER', een werkgroep van ambtenaren, medewerkers van Schiphol en het bureau dat de berekeningen namens Schiphol uitvoert.

Op deze bijeenkomsten werd onder andere gesproken over de uitwerking van de '50-50 regel' (de afspraak dat Schiphol na 2020 de helft van de geluidswinst mag gebruiken om te groeien), hoe om te gaan met aangenomen moties van Kamerleden, en werden er afspraken gemaakt over welke informatie zou worden gedeeld met omwonenden en gemeenten in de Omgevingsraad van Schiphol.

Zwaar beladen project Volgens de juristen is het niet ongebruikelijk dat er contact is tussen de overheid en het bedrijf dat het milieurapport opstelt. Het zorgt ervoor dat alle alternatieven en aanvullende eisen die de overheid heeft ook worden meegerekend.

Het probleem is volgens beide juristen dat de samenwerking hier zo nauw is, dat je de uiteindelijke beoordeling aan andere ambtenaren over zou moeten willen laten. "Hoe kan je de kwaliteit van een rapport goed beoordelen, als je zelf nauwe betrokkenheid hebt bij de opstelling ervan?", vraagt Soppe zich af. "Neem als overheid, zeker bij een maatschappelijke zwaar beladen project, je verantwoordelijkheid en trek dat uit elkaar." Waar mailen ambtenaren en het ministerie over? In totaal zijn er 54 documenten (e-mails en bijlages bij e-mails) waar ambtenaren en medewerkers van Schiphol het hebben over het milieueffectrapport. Daarvan zijn slechts twee volledig openbaar gemaakt, en 30 deels vrijgegeven. De overige 22 documenten wilde het ministerie niet delen met de NOS. De 30 die deels zijn vrijgegeven zijn voor een groot deel wit gemaakt, zodat vaak moeilijk te achterhalen valt waar over gesproken wordt.

Het ministerie beroept zich daarbij grotendeels op twee weigeringsgronden: privacy van ambtenaren en bescherming van hun persoonlijke beleidsopvattingen. Wie de stukken bekijkt, snapt in veel gevallen niet hoe dat een geldig argument kan zijn.

Ook beroept het ministerie zich nog op "onevenredige benadeling" van Schiphol. Zo schrijft het ministerie dat openbaarmaking van vijf documenten "het gezamenlijk constructief overleg in de Omgevingsraad Schiphol over de toekomstige groei kan schaden". Met andere woorden: het is niet de bedoeling dat omwonenden en gemeenten in de Omgevingsraad deze informatie te zien krijgen, omdat dat het overleg met hen in de weg zou zitten. Negeren van wettelijke voorschriften Hoogleraar Chris Backes gaat nog iets verder. Hij is van mening dat Schiphol helemaal niet de initiatiefnemer van het milieueffectrapport kan zijn, omdat het hier gaat om een rapport in het kader van het wijzigen van een 'Algemene maatregel van bestuur': het luchthavenbesluit. Bedrijven kunnen niet het initiatief nemen om zo'n maatregel te wijzigen, dat mag alleen de overheid, vindt hij. Gijs Hoevenaars van de Commissie MER bevestigt de lezing van Backes. Hoewel het ministerie er al jaren vanuit gaat dat Schiphol de initiatiefnemer is, is het ministerie feitelijk zowel 'initiatiefnemer' als 'bevoegd gezag', stelt de Commissie MER.

Sinds mei vorig jaar is het in dit soort situaties wettelijk verplicht om als overheid een 'Chinese muur' te bouwen tussen de afdeling die zich bezig houdt met het opstellen van het rapport en de afdeling die het later moet beoordelen. Dit moet ook nog eens in een "beschrijving van procedures en werkprocessen" zijn vastgelegd. "Die nieuwe wettelijke verplichting is in dit geval nog net niet van toepassing, maar de wet is er niet voor niets", vindt Backes. Hij vindt dat het ministerie zich daar niet achter zou moeten verschuilen en de wettelijke voorschriften gewoon zou moeten uitvoeren.

Dat het ministerie de wettelijke voorschriften negeert is opvallend, omdat het ministerie er bij het milieueffectrapport in het kader van luchthaven Lelystad wel voor gekozen heeft om zelf de initiatiefnemer te zijn en een scheiding aan te brengen tussen twee afdelingen op het ministerie. Reactie omwonenden "Als bewoners voelen we ons een beetje buitenspel gezet", reageert Matt Poelmans. Hij is woordvoerder namens de bewonersvertegenwoordigers in de Omgevingsraad van Schiphol. Poelmans dacht dat de rollen duidelijk gescheiden waren: Schiphol als opsteller van het rapport en het ministerie als controleur. "Het onderscheid waarvan wij dachten dat het heel duidelijk was, blijkt toch veel vager te zijn. We vinden dit niet prettig. Op dit moment is de rolverdeling onduidelijk, ze lopen te veel door elkaar heen. Er is te lang om ons heen gewerkt. Dat is iets wat de minister moet uitleggen."

BEKIJK OOK

Al tientallen jaren discussie: ligt Schiphol op de goede plek?
AT5: Omwonenden Schiphol laaiend over bizarre schijnhandhaving geluidsnormen
maandag 16 april 2018 | 02:17

Jarenlang steen en been klagen heeft niets uitgehaald voor Amsterdammers die onder aanvliegroutes van landingsbanen wonen. Want hoewel er nieuwe normen zijn vastgesteld voor geluidsoverlast, worden die niet nageleefd.
Zie ook video op AT5
Wel geluidsmetingen, maar geen boetes of andere maatregelen. Zo valt het huidige beleid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het best samen te vatten. De ILT moet met Schiphol gemaakte afspraken over geluidslimieten controleren, maar de overheidsinstelling geeft zelf toe dat bij overschrijding van de norm, niet wordt ingegrepen. Het beleid - waarbij enkel wordt gemonitord - heet: 'anticiperend handhaven'.
De Tweede Kamer stemde in met dat anticiperende handhaafbeleid bij wijze van experiment. Maar dat is inmiddels al vijf jaar geleden, en in die vijf jaar is er geen verbetering zichtbaar. Regels van een nieuwe beleid genaamd 'Vliegen volgens afspraak' zijn wel opgesteld. Omdat die regels 'nog niet juridisch zijn verankerd', worden ze nog niet volledig toegepast. Oftewel: overtredingen worden niet beboet.
'Ik wil helemaal niet om zeven uur wakker worden!'
Het beleid van schijnhandhaving is niet bepaald populair bij bewoners als Kees Weijers, die onder de aanvliegroute van de Schiphol Oostbaan woont. Sinds 1995 klaagt Weijers over de geluidshinder, en in die 23 jaar heeft hij stapels papieren vergaard. 'Ik wil helemaal niet om zeven uur wakker worden, ik ben met pensioen!', zegt Weijers. Alleen met oordoppen kan hij slapen. 'Dat is toch absurd!'
Ook Rob Quint heeft grote moeite met Schiphol en de gemeente, die volgens Quint met twee maten meet. 'Je hoort het. Dit is echt verstorend', zegt Quint. 'En in de spits kan een vliegtuig landen om de 36 seconden. Reken maar uit hoe veel je er kan hebben in een uur'.
Handhaving zou op komst zijn, daarvoor moet wel eerst een milieurapportage worden afgewacht. Nu de minister een spoedrapportage heeft aangevraagd over de uitbreiding van Lelystad Airport, waar zorgen om geluidsoverlast ook de bottleneck is, moet de milieurapportage naar Schiphol op de lange baan geschoven. Jarenlang steen en been klagen heeft niets uitgehaald voor Amsterdammers die onder aanvliegroutes van landingsbanen wonen. Want hoewel er nieuwe normen zijn vastgesteld voor geluidsoverlast, worden die niet nageleefd.
Wel geluidsmetingen, maar geen boetes of andere maatregelen. Zo valt het huidige beleid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het best samen te vatten. De ILT moet met Schiphol gemaakte afspraken over geluidslimieten controleren, maar de overheidsinstelling geeft zelf toe dat bij overschrijding van de norm, niet wordt ingegrepen. Het beleid - waarbij enkel wordt gemonitord - heet: 'anticiperend handhaven'.
De Tweede Kamer stemde in met dat anticiperende handhaafbeleid bij wijze van experiment. Maar dat is inmiddels al vijf jaar geleden, en in die vijf jaar is er geen verbetering zichtbaar. Regels van een nieuwe beleid genaamd 'Vliegen volgens afspraak' zijn wel opgesteld. Omdat die regels 'nog niet juridisch zijn verankerd', worden ze nog niet volledig toegepast. Oftewel: overtredingen worden niet beboet.
'Ik wil helemaal niet om zeven uur wakker worden!'
Het beleid van schijnhandhaving is niet bepaald populair bij bewoners als Kees Weijers, die onder de aanvliegroute van de Schiphol Oostbaan woont. Sinds 1995 klaagt Weijers over de geluidshinder, en in die 23 jaar heeft hij stapels papieren vergaard. 'Ik wil helemaal niet om zeven uur wakker worden, ik ben met pensioen!', zegt Weijers. Alleen met oordoppen kan hij slapen. 'Dat is toch absurd!'
Ook Rob Quint heeft grote moeite met Schiphol en de gemeente, die volgens Quint met twee maten meet. 'Je hoort het. Dit is echt verstorend', zegt Quint. 'En in de spits kan een vliegtuig landen om de 36 seconden. Reken maar uit hoe veel je er kan hebben in een uur'.
Handhaving zou op komst zijn, daarvoor moet wel eerst een milieurapportage worden afgewacht. Nu de minister een spoedrapportage heeft aangevraagd over de uitbreiding van Lelystad Airport, waar zorgen om geluidsoverlast ook de bottleneck is, moet de milieurapportage naar Schiphol op de lange baan geschoven.

Er moet een absolute grens komen aan de groei, Schiphol moet krimpen en alternatief vervoer als treinreizen moet of even hard gesubsidieerd worden als vliegen

Geachte Joke Geldhof,

Als D66 lid wil ik u laten weten dat ik niet op D66 heb gestemd bij de gemeenteraadsverkiezingen. Ik wil dat graag met elkaar delen omdat ik liever wel D66 zou hebben gestemd.
De wijze waarop D66 in de provincie ( en ook in de gemeente) aankijkt tegen de mogelijkheid van verdere groei van Schiphol is voor mij een absoluut breekpunt.

In het standpunten -stuk van de provincie gaat het over 510.000 vluchten als afspraak tot 2020, dat zijn er overigens 500.000 ( en het zijn er in werkelijkheid inderdaad meer omdat helikoptervluchten bv niet zijn meegeteld).

De gewone overlast in de ruime omgeving van Schiphol: geluidshinder en verstoring van nachtrust, brengt zoals voldoende aangetoond is, fysieke klachten mee als slecht slapen, onrust, geestelijke stress.
Daarbovenop komt de enorme milieu-vervuiling door deze vorm van vervoer.
Er moet dus een absolute grens komen aan de groei, Schiphol moet krimpen en alternatief vervoer als treinreizen moet of even hard gesubsidieerd worden als vliegen of de 2 moeten eerlijk kunnen concurreren, dwz weg met de belasting- en kerosine voordelen voor de luchtvaart. Vliegen is nu te goedkoop, en de kosten om de vervuiling terug te dringen worden bv niet berekend.
Ook in Amsterdam-Zuid hebben we veel hinder van de vluchten laag vanuit het centrum via het Vondelpark naar Schiphol. Er bestaat dan ook al geruime tijd een PVA = platform vliegoverlast Amsterdam.

Het is teleurstellend dat D66 zich niet veel sterker opstelt tegen het rupsje-nooit-genoeg gedrag van Schiphol. Omwonenden dienen ondersteund te worden ipv Schiphol als maar weer haar zin te geven. Schiphol is niet meer de motor van onze economie, en zal vanuit de politiek begeleid moeten worden naar een maatschappelijk verantwoorde bedrijfsvoering ( in de lucht, niet met aangepaste kartonnen bekertjes op de grond).

Als makelaar in Amsterdam maak ik uiteraard dagelijks de moeilijke zoektocht mee van mensen naar geschikte en betaalbare woonruimte. We kunnen richting het zuiden niet uitbreiden als stad, Schiphol ligt echt op de verkeerde plaats na al die jaren. Ik vind het ook als makelaar absurd om alleen een kleine zone te benoemen die onveilig zou zijn door het vliegverkeer voor Rijksbemoeienis : een veel groter gebied is voor milieu en gezondheid van de mens onveilig. Toppunt van cynisme is wel om mensen een akte te laten tekenen uit woningnood waarin de overlast van Schiphol "als bekend"wordt beschouwd: u gaat binnen een contour wonen en dus...

Dat zou niet mogen gebeuren!

Deze niet-D66-stem motivatie wilde ik graag toelichten.

Met vriendelijke groet,

Wilma, adres bij ons bekend
De controle op de geluidshinder die het vliegverkeer van en naar Schiphol veroorzaakt faalt in alle opzichten.

De inspectiedienst die afspraken over geluidslimieten moet controleren geeft zelf toe dat er bij overtredingen niet wordt opgetreden.

Door: Marcel van Lieshout 3 april 2018, 02:00De inspectiedienst die afspraken over geluidslimieten moet controleren geeft zelf toe dat er bij overtredingen niet wordt opgetreden.

Door: Marcel van Lieshout 3 april 2018, 02:00


ok is duidelijk dat een nieuw normen- en handhavingsstelsel (NHHS), dat in de praktijk al wordt toegepast maar waarvoor nog geen wettelijke basis bestaat, nu al failliet is. Dat blijkt uit correspondentie tussen de inspectiedienst (ILT) en omwonenden van de luchthaven die willen dat er wordt opgetreden tegen overtredingen.

De ILT schrijft letterlijk aan de klagers dat er 'geen maatregel' (sanctie) wordt opgelegd als overschrijding van geluidslimieten 'het gevolg is van toepassing van de regels uit het nieuwe stelsel'. Aan de hand van die correspondentie, in het bezit van deze krant, stappen omwonenden dinsdag naar de bestuursrechter in Amsterdam om te eisen dat de ILT wél gaat optreden tegen schending van de afspraken. ok is duidelijk dat een nieuw normen- en handhavingsstelsel (NHHS), dat in de praktijk al wordt toegepast maar waarvoor nog geen wettelijke basis bestaat, nu al failliet is. Dat blijkt uit correspondentie tussen de inspectiedienst (ILT) en omwonenden van de luchthaven die willen dat er wordt opgetreden tegen overtredingen.

Lees verder in de Volkskrant


Het tandeloze toezicht rond Schiphol

Te veel nachtvluchten, overschrijding van de geluidslimieten en vliegtuigen die massaal afwijken van voorgeschreven vliegroutes. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) behoort toezicht te houden op de luchtvaartsector om omwonenden tegen overlast te beschermen. Maar in de praktijk blijkt de toezichthouder vooral een tandeloze tijger. Te veel nachtvluchten, overschrijding van de geluidslimieten en vliegtuigen die massaal afwijken van voorgeschreven vliegroutes. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) behoort toezicht te houden op de luchtvaartsector om omwonenden tegen overlast te beschermen. Maar in de praktijk blijkt de toezichthouder vooral een tandeloze tijger. 
Meer.....
Meer.....
Uitnodiging Symposium 'Eerlijk over vliegen'


Symposium ‘Eerlijk over vliegen’ (vrijdag 23 maart 2018)
Luchtvaart, economie, milieu en gezondheid: de issues en de oplossingenVrijdag 23 maart organiseren Milieufederatie Noord-Holland en Natuur & Milieu een landelijke dag ‘Eerlijk over vliegen’. Het doel van de dag is het debat in Nederland over luchtvaart, milieu, klimaat en gezondheid zoveel mogelijk te objectiveren. We gaan discussiëren, vooruitkijken en werken toe naar gezamenlijke doelen. Het symposium vindt plaats in Het Oude Tolhuys, Weg naar Rhijnauwen 13-15, 3584 AD Utrecht. De dag begint om 9.30 uur met ontvangst en registratie en duurt tot 17.00 uur. Vanwege een beperkt aantal plaatsen streven we naar een goede vertegenwoordiging uit de verschillende regio’s. Mocht dit vanwege het grote aantal inschrijvingen nodig zijn, dan overleggen we met u over deelname.

Het programma met daaronder het aanmeldingsformulier staan op deze webpagina
https://spits-online.nu/platform/uKA12ivVNOWEelOp6Xlt
De toegang is gratis.

KIESWIJZER SCHIPHOL GEMEENTE AMSTERDAM

Bewonersorganisaties in Amsterdam maken zich grote zorgen over de ontwikkelingen rondom Schiphol. Het gaat daarbij niet alleen over geluidsoverlast maar ook over veiligheid, gezondheid en de klimaatimpact. Daarom hebben zij besloten om een kieswijzer Schiphol uit te geven voor de komende gemeenteraadsverkiezingen. Daarin is de problematiek geschetst en worden de partijen gevraagd om te reageren op een aantal stellingen. Eerder is ook een vragenlijst verstuurd. Dit levert de volgende resultaten op. De complete kieswijzer staat op: https://www.vliegoverlast.nl/Kieswijzer.php

Meerderheid partijen in Amsterdam wil ook na 2020 een maximum van 500.000 vluchten op Schiphol.
Vliegverkeer heeft nadelige gevolgen voor het klimaat en de gezondheid, veiligheid en leefomgeving van omwonenden. De groei in de afgelopen jaren bestond in hoofdzaak uit budgettoerisme met weinig tot geen economisch toegevoegde waarde en deels ook grote overlast in Amsterdam. 500.000 vluchten per jaar zijn echter zeker tot ruim 2030 voldoende voor het netwerkverkeer en de connectiviteit van Nederland met andere delen van de wereld conform het selectiviteitsbeginsel van het AldersAkkoord.

De meerderheid van partijen GroenLinks (GL), PvdA, SP, Partij voor de Dieren (PvdD), DENK en 50PLUS wil vasthouden aan het maximum van 500.000 vluchten na 2020. GL, PvdD en SP spreken daarbij eerder over een afname dan toename van het aantal vluchten op Schiphol. De PvdA wil geen verdere groei van Schiphol, evenals DENK “tenzij aangetoond kan worden dat het geen extra schade en geen extra overlast toebrengt aan het milieu of omwonenden". 50PLUS geeft aan dat Schiphol “met een slot op de deur gedwongen wordt om maatregelen te treffen” en kan kiezen om het vliegverkeer voor budgettoerisme over te zetten naar regionale vliegvelden om ruimte maken voor de zakelijke vluchten die een meerwaarde hebben voor ons land. D66 wil conform het gesloten regeerakkoord 50% van de bereikte milieuwinst na 2020 inzetten voor groei van het aantal vluchten. De VVD geeft aan dat de ruimte die ontstaat door schonere en stillere vliegtuigen ingezet moet kunnen worden voor meer vliegbewegingen.

Partijen* willen unaniem dat de luchtvaart met zijn kerosineverbruik vanaf Schiphol een evenredige bijdrage levert aan de klimaatdoelstellingen van Nederland.
Vliegtuigen veroorzaken nog meer opwarming dan kolencentrales, maar doen niet mee aan het Klimaatakkoord van Parijs. Internationale maatregelen zullen die opwarming niet verminderen. Als er niets tegen wordt gedaan zal de luchtvaart de nationale klimaatdoelstellingen onbereikbaar maken of extreme lasten leggen op andere sectoren.

Alle partijen willen dat de luchtvaart met zijn kerosineverbruik vanaf Schiphol een evenredige bijdrage levert aan de klimaatdoelstellingen van Nederland. De PvdD geeft aan dat om klimaatdoelen te halen een krimp van het vliegverkeer nodig is. “Volgens Paul Peeters van de TU Delft moet het aantal vliegbewegingen tot 300.000 per jaar krimpen om de klimaatdoelen nog te kunnen halen.” D66 geeft aan dat “Iedereen weet dat de luchtvaart een wereldwijde sector is. We moeten dus op wereldwijd niveau snel afspraken maken om de impact op het klimaat te verkleinen.”

Partijen* willen unaniem dat de uitstoot van schadelijke stoffen waaronder ultrafijn stof door vliegverkeer op Schiphol niet verder toeneemt.
Verschillende deskundigen hebben gewezen op de schadelijke effecten van ultrafijn stof en de verwachting dat dit rondom vliegvelden leidt tot een verlaging van de levensverwachting. De effecten bij Schiphol zijn onbekend en worden thans onderzocht in een meerjarig programma door het RIVM. Er ontbreekt thans een normering voor ultrafijn stof.

* Partijen die de stelling hebben beantwoord zijnde: D66, PvdA, GL, SP, PvdD, DENK, 50PLUS. De partijen VVD, CDA , Partij van de Ouderen, Bij1 en Forum voor Democratie hebben de stelling niet beantwoord. Voor de onderdelen Cap van 500.000 en alternatieve locatie is voor de VVD gebruik gemaakt van een eerdere vragenlijst.

Alle partijen onderschrijven dat de uitstoot op zijn minst niet mag toenemen. De PvdA en D66 willen het RIVM rapport straks goed bestuderen. De PvdD wil uit voorzorg de uitstoot van ultrafijn stof verminderen.

Partijen* willen unaniem dat voor de veiligheid van omwonenden van Schiphol dezelfde bescherming geboden wordt als voor risico's door andere bedrijfsactiviteiten zoals chemie

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft geconcludeerd dat het externe veiligheidsbeleid te weinig betekenis heeft voor de veiligheid van omwonenden. Daarbij geeft zij aan dat de norm voor het zogenaamde plaatsgebonden risico tot een factor 10 soepeler is dan voor andere bedrijfstakken.

Alle partijen willen dat voor de veiligheid van omwonenden van Schiphol dezelfde bescherming geboden wordt als voor risico's door andere bedrijfsactiviteiten zoals chemie. D66 verwijst naar het debat over het OvV-rapport dat de partij in de tweede kamer heeft aangevraagd en geeft aan: “De minister zal daar met een heel erg goed verhaal moeten komen wil ze deze stelling niet omarmen".

De meningen over een alternatieve locatie voor Schiphol zijn verdeeld

Het huidige banenstelsel geeft veiligheidsrisico's vanwege het zogenaamde convergerende baangebruik (kruisende banen en vliegpaden). Dit risico legt een beperking op aan verdere groei van Schiphol. Het ruimtebeslag van Schiphol is verder gigantisch en de spanning tussen wonen en vliegen blijft ook bij stillere toestellen bestaan met een mainport in een drukbevolkte regio. Een alternatieve locatie kan daarbij een oplossing bieden.

GL en de PvdD zijn tegen een nieuwe luchthaven en willen het vliegverkeer begrenzen. SP, DENK en 50PLUS willen het alternatief wel onderzoeken. De PvdA en D66 staan er neutraal tegenover. De PvdA wil eerst inzetten op uitbreiding van HSL treinverkeer. D66 geeft aan dat een alternatieve locatie toekomstmuziek is en wil binnen randvoorwaarden aan klimaat en hinder “op regionale luchthavens voorrang (gaan) geven aan vakantievluchten, en op Schiphol aan vluchten die het (inter)continentale netwerk en daarmee onze economie versterken." De VVD geeft aan dat vluchten die niet van belang zijn voor de hubfunctie verplaatst kunnen worden naar andere locaties in Nedeland, zoals Lelystad Airport. “'Ook dit biedt ruimte voor de groei van het vliegverkeer op Schiphol”.

Partijen* willen unaniem dat er een maximum komt op de inzet van de Buitenveldertbaan

De inzet van de Buitenveldertbaan heeft de laagste preferentie in het AldersAkkoord. Dit gezien het grote aantal omwonenden dicht bij de kop van deze baan. In de praktijk komt hier te weinig van terecht. Zo blijkt de baan ook ingezet te worden indien de weersomstandigheden hiertoe geen aanleiding geven. Om recht te doen aan het AldersAkkoord is er een maximum nodig op de inzet van deze baan.

Partijen willen unaniem een maximum op de inzet van deze baan (binnen de randvoorwaarde van veiligheid). De PvdA geeft daarbij aan “De situatie zoals gesteld in de stelling klopt en dat is niet conform de Aldersafspraken m.b.t. preferent baangebruik”. D66 acht “een helder hindermaximum en handhaving daarvan nodig om de kwaliteit van de woon- en leefomstandigheden op peil te houden”. Voor een maximum op het gebruik van de Oostbaan is er eveneens grote steun. * Partijen die de stelling hebben beantwoord zijnde: D66, PvdA, GL, SP, PvdD, DENK, 50PLUS. De partijen VVD, CDA , Partij van de Ouderen, Bij1 en Forum voor Democratie hebben de stelling niet beantwoord. Voor de onderdelen Cap van 500.000 en alternatieve locatie is voor de VVD gebruik gemaakt van een eerdere vragenlijst.


Zelfs de politiek kiest voor groeistop Schiphol

Het verzet tegen groei van de luchtvaart heeft de wind nogal mee. Ook in Amsterdam. ‘Je haalt het niet meer met een groeiverhaal.’Het verzet tegen groei van de luchtvaart heeft de wind nogal mee. Ook in Amsterdam. ‘Je haalt het niet meer met een groeiverhaal.’

Een college van GroenLinks, PvdA, SP, Partij voor de Dieren, Denk en 50Plus: daar dromen Amsterdamse actiegroepen van verontruste Schipholomwonenden stiekem van. “Plots is er een meerderheid voor een verlengde groeistop van Schiphol,” zegt Kees Weijer, voorzitter van Platform Vliegoverlast Amsterdam namens de Amsterdamse actiegroepen van Schipholomwonenden. “Dat heb ik nog niet eerder gezien.”
Voor hun Schipholkieswijzer vroegen de actiegroepen de gevestigde orde en nieuwkomers hom of kuit: moet de huidige groeigrens van 500.000 vluchten op Schiphol worden verlengd tot 2030? Ja, zei die gedroomde raadsmeerderheid. “Zo’n standpunt verwacht je van partijen als GroenLinks en de SP, maar dat nu ook andere partijen er voor uitkomen, is echt nieuw.”
Voor de Kieswijzer zie https://www.vliegoverlast.nl/Kieswijzer.php 

Dovemansoren
Jaren al kijkt Weijer omhoog, om op de meest onvoorspelbare tijden vliegtuigen te zien overdenderen boven Amsterdam-Zuid. Terwijl in het Aldersoverleg afspraken waren gemaakt over de verdeling van vluchten waarbij Amsterdam juist zou worden ontzien. Jarenlang sprak hij voor dovemansoren, ook bij de politiek. Schiphol was verkiezing na raadsverkiezing slechts een voetnoot in de programma’s van de Amsterdamse partijen. Belangrijk voor de werkgelegenheid en internationale uitstraling, alleen wel eventjes opletten met de herrie en de veiligheid. Het verzet tegen groei van de luchtvaart heeft de wind nogal mee. Ook in Amsterdam. ‘Je haalt het niet meer met een groeiverhaal.’

Zelfs de politiek kiest voor groeistop Schiphol
Maar daar komt geen partij meer mee weg. Nou ja, eentje dan. De Amsterdamse VVD gaf volgens Weijer geen antwoord. GroenLinks, SP en de dierenpartij – ‘terug naar 300.000 vluchten’ – vonden daarentegen de stelling zelfs niet ver genoeg gaan. De brede instemming verbaast zelfs Weij er. “Lelystad heeft veel veranderd. Daar hebben mensen stampij gemaakt en het gesjoemel aangetoond. Dat is in de hele politiek blijven hangen, Lelystad heeft de standpunten van politieke partijen over luchtvaart veranderd. Je haalt het niet meer met een groeiverhaal.” Maar het succesvolle Lelystadverzet, waar een handvol verre buren van de geplande lucht haven de groeiplannen zodanig wist te ontmantelen dat de opening onlangs opnieuw werd uitgesteld, heeft ook de ingedutte actiegroepen rondom Schiphol wakker gemaakt. De campagne Nivea-verzet (‘Niet In Voor- En Achtertuin’) tegen vliegtuigen loont weer, ook in Amsterdam


Nivea-verzet (‘Niet In Voor- En Achtertuin’) loont weer.
Dus pleiten de Amsterdamse bewonersgroepen voor een maximum aantal vluchten op de Buitenveldert- en de Oostbaan, waarvan de routes de stad het meeste teisteren. Verrassender nog is dat alle Amsterdamse politieke partijen de stelling desgevraagd onderschrijven. Nivea heeft ook de politiek bereikt.

Bulderbaan
Een slot op de Buitenveldertbaan (‘Bulderbaan’) betekent echter meer vluchten vanaf andere banen en meer overlast in de regio, iets wat Weijer onomwonden erkent. “Dit is wel de kieswijzer vóór Amsterdam.” Hij raadt de politiek in andere gemeentes eenzelfde standpunt aan. “Je kunt het niet meer maken de overlast van de ene plek naar elders te verplaatsen, zoals met Lelystad is geprobeerd. Er is maar één oplossing: de luchtvaart in heel Nederland moet dimmen.” Dat de grote besluiten over Schiphol en de luchtvaart niet in de Stopera maar in Den Haag worden genomen, betekent volgens de bewonersvoorman niet dat de lokale kiezer het onderwerp links kunnen laten liggen. “Amsterdam kan als grootaandeelhouder van Schiphol veel voor elkaar krijgen. Bovendien heeft ‘Lelystad’ aangetoond dat lokale standpunten ook landelijk een rol kunnen krijgen.”


Schiphol is niet te klein, er wordt te veel gevlogen



AD/Algemeen Dagblad
23 februari 2018 vrijdag
Schiphol is niet te klein, er wordt te veel gevlogen
SECTION: Service; Blz. 19
LENGTH: 416 woorden

HIGHLIGHT: KLM en Schiphol zijn het eens: als Lelystad Airport niet snel uitbreidt, dan moet Schiphol door haar plafond heen (AD 22-2). Geertje van Hooijdonk stelt dat uitbreiding van Lelystad sowieso niet nodig is.
Opinie .
De discussie over Lelystad Airport komt in een heel ander daglicht te staan als je kijkt naar de cijfers over korte vluchten. In een rapport op de site van Schiphol staat namelijk dat in 2016 66.000 korte vluchten werden uitgevoerd. Kort is in dit geval niet verder dan 500 kilometer. Daarbinnen vallen populaire bestemmingen als Parijs, Frankfurt en Londen.

In de uitbreidingsplannen voor Lelystad staat dat er 45.000 vluchten bij mogen komen. Dus, zo wordt gezegd, om de verwachte groei van Schiphol op te vangen, is een andere luchthaven nodig die 45.000 vluchten van Schiphol 'overneemt'. De luchtvaartsector laat daarmee een tunnelvisie zien: 'Het vliegveld is te klein, dus hebben we een nieuw vliegveld nodig'.
Vliegen is schadelijk voor de luchtkwaliteit, zorgt voor geluidsoverlast en is niet goed voor het klimaat. Dat geldt ook voor korte vluchten. De luchtvaartsector denkt dat Schiphol tegen haar grenzen aanloopt. Het wordt tijd voor 'omdenken': Schiphol is niet te klein, er wordt te veel gevlogen. Het goede nieuws in de cijfers over korte vluchten is dat die korte vluchten prima vervangen kunnen worden door een comfortabele treinreis.
De cijfers laten zien dat de geplande uitbreiding van Lelystad en de groei van Schiphol volstrekt overbodig zijn. Als alle vluchten van minder dan 500 kilometer vervangen worden door treinritten, verdwijnen er zomaar 66.000 vluchten van de vertrekborden op Schiphol. De 45.000 vluchten die Lelystad zou kunnen overnemen, worden zo ruimschoots overtroffen.
We kunnen dus Schiphol meer ruimte geven en tegelijk de groei van het vliegverkeer afremmen. En dat zonder een uitbreiding van Lelystad Airport. We moeten ons niet laten verleiden tot discussies over aanvliegroutes, MER-gebied en geluidscontouren. We kunnen onze tijd en energie beter steken in het uitbreiden van het internationale treinverkeer.
Door het klimaatverdrag van Parijs zal er in de toekomst minder gevlogen worden. Investeren in een vliegveld dat over tien tot twintig jaar weer gesloten moet worden, is niet logisch. Het is slimmer dat geld te gebruiken om van Schiphol Airport een Schiphol International Trainhub te maken. Zorg voor goede treinverbindingen vanuit Schiphol naar de rest van Europa. Dan is de uitbreiding van Lelystad Airport, en alle discussie daarover, niet nodig.
Geertje van Hooijdonk is hoofd programma's van Natuur & Milieu. Investeren in een vliegveld dat over tien of twintig jaar sluit, is niet logisch

Bekijk de oorspronkelijke pagina:
GRAPHIC: 'Reizen per trein gaat een grote vlucht nemen'
LANGUAGE: DUTCH; NEDERLANDS
PUBLICATION-TYPE: Krant
SUBJECT: Airports (94%); Air Transportation (87%); Aircraft (63%)
LOAD-DATE: 22 February 2018

Copyright 2018 De Persgroep Nederland BV All Rights Reserved
Een Gotspe. KLM-topman beweert: Als Lelystad niet opengaat, moet Schiphol uitbreiden



KLM-topman Pieter Elbers zit met een potentieel probleem: Het gebrek aan mogelijkheden om verder uit te breiden met de luchtvaartmaatschappij. Schiphol zit aan het maximaal aantal vliegbewegingen en het protest tegen flinke uitbreiding op Lelystad Airport wordt steeds harder.KLM-topman Pieter Elbers zit met een potentieel probleem: Het gebrek aan mogelijkheden om verder uit te breiden met de luchtvaartmaatschappij. Schiphol zit aan het maximaal aantal vliegbewegingen en het protest tegen flinke uitbreiding op Lelystad Airport wordt steeds harder.


Zie ook www.vlieghinder.nl klm topman pieter elbers lelystad moet open
PERSBERICHT BEWONERSPLATFORM LUCHTVAART EN LEEFOMGEVING OP LANGE TERMIJN 23 januari 2018

Bewoners willen Schiphol alleen uitbreiden met banen in zee.
Zestig bewonersgroeperingen in de Schipholregio roepen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat op om een onderzoeksproject op te starten naar alternatieven voor het doorgroeien van de luchthaven Schiphol op de huidige locatie.
De bewoners constateren dat Schiphol vastloopt en de luchthaven Lelystad niet kan voorzien in de behoefte aan luchthavencapaciteit op lange termijn. Als niet snel begonnen wordt aan het onderzoek naar alternatieven voor het doorgroeien van Schiphol vrezen zij een onomkeerbare verslechtering van het leefmilieu voor bewoners in de wijde omgeving van Schiphol. Uitbreiding van het aantal banen vinden zij onacceptabel. Daarnaast stellen zij dat onbeheerste groei van de luchtvaart het halen van de klimaatdoelstellingen in gevaar kan brengen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt opgeroepen om op korte termijn een onderzoek op te starten naar de behoefte van Nederland aan luchtvaart op de lange termijn en naar opties om de daarvoor nodige luchthavencapaciteit beschikbaar te maken. Gevreesd wordt dat een vastlopende luchtvaart zal leiden tot draconische maatregelen zoals het afschaffen van milieuregels, maximaal concentreren van geluidshinder en afbreken van woonwijken. De bewoners willen dat bij dit onderzoek de wetenschap, het bedrijfsleven maar ook de bewoners in de omgeving van luchthavens betrokken worden.
In het rapport “Vlucht naar Voren” worden de verschillende mogelijkheden belicht om Nederland van voldoende luchthavencapaciteit te voorzien voor de (zeer) lange termijn. Indien de regering luchtvaartgroei mogelijk acht zonder de klimaatdoelstellingen in gevaar te brengen, noemen zij de uitbreiding van Schiphol met banen op een “IJ-vlakte” voor de kust als haalbare en wenselijke optie. De uitbreiding zou gefaseerd moeten plaatsvinden waarbij de mogelijkheid wordt opengehouden om op lange termijn de hub Schiphol te verplaatsen. Banen in Zee zien de opstellers als haalbaar wanneer deze worden gecombineerd met renderende voorzieningen zoals een buitenhaven voor Amsterdam, de aanlanding en opwekking van groene energie en terreinen voor bedrijfsgebouwen en woningbouw. Eén of meer van de bestaande banen van Schiphol kunnen dan gesloten worden zodat er meer ruimte komt voor woningbouw.
“Vlucht naar Voren” wordt op 23 januari om 13.30 uur uur aangeboden aan de voorzitter van de Vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat in de Statenpassage van het gebouw van de Tweede Kamer.

Voor informatie:
Onderwerp: ‘Schiphol loopt vast’: Eef Haverkort 020 4974806 eef.haverkort@planet.nl
Onderwerp: ‘Banen in Zee’: Ronald Fukken 06 41301259 ronaldfukken@gmail.com
Onderwerp: ‘Klimaat en Milieu’: Hans Buurma 06 20804337 hansbuurma@chello.nl


Bijlagen:
web_Schiphol rapport.pdf
bijlage brief Minister I & W 23-1-2018.pdf
Minister van Infrastructuur en Waterstaat 23-1-18.pdf
MAANDAG 15 JAN, 20.00 Pakhuis De Zwijger
GROTE ZAAL De toekomst van Schiphol

Wat is de invloed van vliegtuiggeluid op het landschap en steden? En kan de belangrijkste luchthaven van Nederland blijven groeien?
De haat-liefdeverhouding tussen luchthaven Schiphol en de regio is ongekend. Om te blijven voldoen aan de groeiende reisvraag wil de luchthaven groeien, maar met de druk om meer woningen te bouwen in de regio is de strijd om ruimte losgebarsten. Eén van de bepalende onzichtbare factoren bij deze groei is geluid van vliegtuigen waardoor een bijzonder planologisch niemandsland wordt gecreëerd. Wat is de invloed van vliegtuiggeluid op het landschap en steden? En is een groei van Schiphol realistisch? We gaan in gesprek met auteur Kees Christiaanse over zijn boek ‘The Noise Landscape’ en met deskundigen over de groei van Schiphol.
Meer.....
Ombudsman: 'Burger niet serieus genomen bij Lelystad Airport'

De overheid heeft burgers niet serieus genomen en te laat en onvoldoende betrokken bij de uitbreiding van Lelystad Airport. Dat zegt de Nationale Ombudsman Reinier van Zutphen in een interview met EenVandaag. Hij spreekt van een “kennelijk ingesleten gewoonte” bij de overheid om mensen te laat te informeren en te weinig inspraak te bieden bij grote besluiten. Van Zutphen vindt dat minister Cora Van Nieuwenhuizen werk moet maken van het herstel van vertrouwen, anders is volgens hem “de kans op verdubbeling van de ellende groot”.De overheid heeft burgers niet serieus genomen en te laat en onvoldoende betrokken bij de uitbreiding van Lelystad Airport. Dat zegt de Nationale Ombudsman Reinier van Zutphen in een interview met EenVandaag. Hij spreekt van een “kennelijk ingesleten gewoonte” bij de overheid om mensen te laat te informeren en te weinig inspraak te bieden bij grote besluiten. Van Zutphen vindt dat minister Cora Van Nieuwenhuizen werk moet maken van het herstel van vertrouwen, anders is volgens hem “de kans op verdubbeling van de ellende groot”.
Meer.....
Belangrjk  Verkiezingsdebat 18 dec Pakhuis de Zwijger: Te Land ter zee en in de lucht

© Bron: Max Dijksterhuis, Maarten Visser (Flickr)Volg dit programma via de livestream

De gemeente Amsterdam is 100% aandeelhouder van het Havenbedrijf Amsterdam en 20% aandeelhouder van luchthaven Schiphol. Over de waarde en het belang van deze twee zogenoemde mainports is veel discussie. Wat zijn de lusten en de lasten van de haven en Schiphol voor Amsterdam? Met de gemeenteraadsverkiezingen voor de deur is het tijd dat de Amsterdamse politiek zich uitspreekt over de toekomst van onze lucht- en zeehaven.

De volgende politici gaan in debat:


Marja Ruigrok Fractievoorzitter voor VVD Amsterdam
Bart Vink Gemeenteraadslid voor D66 Amsterdam
Ger Jager Gemeenteraadslid voor PvdA Amsterdam
Tiers Bakker Gemeenteraadslid voor SP Amsterdam
Anton van Schijndel Kandidaat gemeenteraadslid voor Forum voor Democratie
Jasper Groen Gemeenteraadslid voor Groenlinks Amsterdam

In de introductie geeft Jan Jaap de Graeff, voorzitter van Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, zijn kritische blik op de bijdrage van de lucht- en zeehaven voor de groei van de Nederlandse economie. Vervolgens zoomen we in op Amsterdam. Wat betekenen de mainports nu écht voor de stad als het gaat om werkgelegenheid, maar ook milieudruk en drukte in de stad door toerisme? En verhouden de stedelijke ambities op het gebied van woningbouw zich ten opzichte van de ruimtelijke plannen van de mainports? Deze vragen stellen we aan Jeroen Slot, hoofd onderzoek van de gemeente Amsterdam, en verantwoordelijk wethouder Udo Kock.
Udo Kock Wethouder Financiën, Water, Economie, Lucht- en Zeehaven voor gemeente Amsterdam
Jan Jaap de Graeff Voorzitter van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur
Jeroen Slot Hoofd Onderzoek, Informatie en Statistiek bij Gemeente Amsterdam

Schiphol


Moet de luchthaven stoppen met groeien? Vliegtuigen over de stad veroorzaken geluidsoverlast. Daarnaast blijven de toeristen via de luchthaven de stad binnenstromen. Aan de andere kant danken we de welvaart van de stad voor een groot deel aan onze luchthaven. Is een duurzame groei van Schiphol realistisch?
André van den Berg Executive Vice President & Chief Commercial Officer Royal Schiphol Group
Frans van der Beek Programmamanager Ruimte & Infra SADC
Paul Peeters Lector duurzaam transport en toerisme NHTV Breda

Haven Amsterdam


Een brug over het IJ, de verplaatsing van de cruiseterminal en tienduizenden woningen in de Coen- en Vlothaven. De stad lijkt de haven weg te drukken. Maar is de haven niet van cruciaal belang voor werkgelegenheid en logistiek en ook voor de realisatie van de energietransitie in de regio?
Koen Overtoom CEO Havenbedrijf Amsterdam

Kees Noorman Directeur Ondernemersvereniging ORAM
Discussie oplossingen voor Groen vliegen

Beste mensen, 
Ik heb maar een ingezonden briefje gemaakt gisteren (zie aan het eind); en ik stuur jullie wat info van de meet up in Utrecht.JF

Gisteren een heel goede meet up in Utr. Nav. Tegenlicht (De groene luchtvaartpioniers):  Een ingenieur van Vliegtuigbouw Delft – Melkert meen ik - vond de claims over elektrisch vliegen ver overtrokken (hij zei als eerste kort statement zelfs iets in de trant van gebakken lucht). Die elektr straalmotor is een groot probleem vooral om die te ontwikkelen voor de hogere vermogens voor grotere vliegtuigen van 50 á 100 passagiers. Vergeet die maar op enig redelijke termijn, want die wordt dan erg zwaar; en vergeet de voor vliegen noodzakelijke accu’s ook maar, de komende 30 jaar in elk geval. Overigens begrijp ik de werking van die E-jet nu een beetje (volledig elektrische aandrijving, geen brandstof in de verbrandingskamer, maar inzet van alle brandstof in de gasturbine met dynamo: die zal (vooralsnog alleen een propellorversie voor 1 tot 4 zitters), naar mijn vermoeden, zeer lawaaiig worden voor de omwonenden (sikkelvormige propellor).

Accu’s zijn nu een factor 10 á 12 te zwaar.
Een extra probleem is dat ze zwaar blijven tot de landing terwijl nu de voorraad kero in de loop van de vlucht steeds lichter wordt en bij de landing bijna op is. Dus dan niet veel meer weegt, dus dan niet veel meer bijdraagt aan de weerstand van het vliegtuig (JF: en niet leidt tot het doorzakken van het landingsgestel; nu moet bij snel terugkerende vliegtuigen die in problemen zijn eerst 100 of 200 ton kero worden geloosd voor ze kunnen landen! Hoe moet dat met 100 ton batterijen?). Ik berekende uitgaande van een verbetering van 2 á 3% per jaar in de opslagcapaciteit per kg voor accu’s voor el. auto’s, dat het voor grotere vliegtuigen 100 jaar duurt. Immers, met een factor 2 verbetering zijn we in feite klaar voor auto’s al is elke verdere  verbetering winst; voor vliegtuigen is factor 10-12 nodig; en dan nog rest het probleem van groot gewicht bij de landing. En daarbij ga ik ook nog uit van een altijd doorgaande verbetering; en dat is niet te verwachten.
 
De niet-CO2-klimaatemissies en de consequenties ervan (biobrandstoffen lossen het klimaatprobleem van vliegen niet op, en waterstof nog minder) heb ik goed neer kunnen zetten; dit leverde reacties waaruit bleek dat het uiteindelijk over was gekomen op brandstofniveau. Ik kreeg met name enthousiaste reacties over het feit dat ik ook een alternatief schetste: Continentaal een goed net voor hoge snelheidstreinen, intercontinentaal vliegen met supergrote vliegtuigen (1000 pass) met door het schaalvoordeel lage emissie per passagier. Wel weinig vluchten per dag, dus wel minder gemak dan nu.
Maar dat is een belangrijke incentive naast de veel hogere kosten van het vliegen die nodig zijn. De A380 bv. vliegt nu met veel luxe aan boord maar kan met meer dan 800 stoelen vol gezet worden (de vliegtuigbouwer TUD: 853); dan is de klimaatemissie per passagier ruwweg de helft van die van de grote modernste vliegtuigen: de B747 – 800 en de A 340 als ik die nog goed benoem. 
Met vriendelijke groet, 
Jan Fransen
Expert MilieugegevensTeam Mobiliteit 


Beste Jan,
Zeer herkenbaar.
Je oplossing voor luchtvaart op de lange termijn ziet er interessant uit. Ik heb een paar aanvullingen die je ook wel bekend in de oren zullen klinken. Er zijn weliswaar ontwikkelingen voor nodig, maar de technologie en de organisatie bestaan al. Het moeilijkste is om alle neuzen dezelfde kant op te krijgen.
 
Alle bestemmingen: Vervanging van reizen door internetcommunicatie voor vergaderen en virtueel bezoek aan toeristische sites. De ontwikkeling daarvan (voor zover nodig) zou in het kader van Parijs door lidstaten sterk gepromoot kunnen worden. Elke niet gemaakte reis is klimaatwinst. Wel moet internet dan uitsluitend met groene energie gevoed worden.

Continentaal: Een dicht netwerk van hogesnelheidstreinen of in de toekomst nog betere elektrische oplossingen, waar de hubs alle op aangesloten zijn voor de overstap naar intercontinentaal. Deelname van de luchtvaartmaatschappijen aan de exploitatie van de hst op de luchtvaartroutes die opgeheven zijn.  Voor onrendabele continentale bestemmingen met weinig passagiers die haast hebben (zonder haast kun je ook per conventionele internationale trein reizen; die wordt namelijk een stuk sneller, zegt Prorail) zouden betrekkelijk kleine elektrische vliegtuigen ontwikkeld kunnen worden.

Alle vluchten: Volledige compensatie van CO2 en non-CO2 met effectieve oplossingen die volledig duurzaam zijn en andere transitieprojecten niet in de weg zitten. Hoge ticketprijzen (CO2-toeslagen) om overdadig snelle groei van toeristisch vervoer te weren. Denk aan de goedkope stedenvluchten, airnb en de komende golf van honderden miljoenen toeristen uit Oost Azië. Zie ook het proefschrift waarin Paul Peeters aangeeft hoe toerisme  zonder kwaliteitsverlies echt duurzaam kan worden. Caps op alle hubs met voorrang voor passagiers die om een zakelijke of maatschappelijke reden (dus voor hun werk) moeten reizen. Netwerken op hubs moeten primair op zakelijke/maatschappelijke bestemmingen afgestemd worden. Tussen de hubs moet samenwerking komen op grond van een efficiënte verdeling van IC-routes, om die enorme, minder frequent vliegende vliegtuigen vol te krijgen met zakelijke passagiers uit Europa. In dit concept wordt het transfermodel nog veel belangrijker.

Politiek: Regeringen in lidstaten (alle zijn deelnemers aan Parijs) er van doordringen dat het internationale vervoer intermodaal, primair op zakelijke mobiliteit gericht en vooral zeer snel uitermate duurzaam moet worden. De resterende opwarmeffecten mogen in 2050 niet meer dan 5% van de huidige effecten bedragen. Zou T&E hier aan willen meewerken? Ik hoor van Bill Hemmings dat het project Single European Sky aan het verzanden is. Met het bovenstaande veel minder dichte vervoerpatroon zou de noodzaak daarvoor weleens kunnen vervallen, omdat het Europese luchtruim dan aanzienlijk minder druk wordt.  

Onze petitie Hogesnelheidstreinen wordt op 30 januari aan de Vaste Commissie I&W aangeboden.   Met vriendelijke groet,
Hans Buurma
Voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart
www.toekomstluchtvaart.nl
Geef stilte een stem!  Een actie gestart om de groei van Schiphol te stoppen.
Ook de petitie Neem luchtvaart op in de klimaatwet!

Resultaten:
In overleg met inwoners, de luchtvaartsector en overheden is afgesproken dat er maximaal 500.000 vluchten per jaar van en naar Schiphol mogen vliegen. Deze afspraak geldt tot en met 2020. Naar verwachting wordt dit aantal in 2017 al bereikt en daarom wil Schiphol groeien. Groei betekent dat het definitief gedaan is met de rust in onze achtertuin en in onze mooie recreatie- en natuurgebieden.

Daarom roepen we de politiek op:

laat niet alleen economische groei een rol spelen, maar ook het woongenot en de rust in onze omgeving. Houd rekening met ons bij de besluitvorming over de uitbreiding van Schiphol.

Geef stilte een stem! Onderteken hier de petitie!


Zie ook:
NRC Artikel: Gemeenten Groene Hart: stop groei van Schiphol
Zeven gemeenten in het Groene Hart vrezen uitbreiding van Schiphol. Ze zijn een campagne gestart: genoeg is genoeg.
 Mark Duursm
 

De uitzending van Zembla over Vliegveld Nederland: De overlast van luchthaven Schiphol verspreidt zich als een olievlek over Nederland.

Kiescollege Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol
Schiphol 2008-02018 Hoe de kip met gouden eieren is verworden tot plofkip

Ook berekeningen groei schiphol worden opnieuw bekeken
Dijksma wil niet alleen de milieueffectrapportage (MER) van de luchthaven Lelystad, maar ook die van Schiphol laten onderzoeken. Het rapport zou afgelopen maandag worden gepresenteerd aan de Omgevingsraad, maar dat is uitgesteld omdat het ministerie vragen heeft over de berekeningen.

Ook voor de petitie

Neem luchtvaart op in de klimaatwet. Onderteken hier de petitie!


-Teken deze petitie om ongebreidelde luchtvaartgroei te helpen afremmen.
-Met luchtvaart in de klimaatwet komen er nog meer beperkingen op uitbreiding van Schiphol,  naast de wettelijke criteria tegen geluidhinder, onveiligheid en fijn stofuitstoot.
-Bovendien zijn internationale en nationale klimaattoeslagen op vliegtickets een extra rem op vraaggroei, zeker bij de zeer goedkope vliegreizen.

De luchtvaart is de nagel aan de doodskist van het klimaat

De meest draconische maatregelen blijken al onvoldoende


ARTIKEL
De luchtvaart is hard op weg het CO2-budget van de hele wereld erdoorheen te jagen. Zelfopgelegde maatregelen lijken niet genoeg om de huidige klimaatdoelen te halen.

Volkskrant Door: Gerard Reijn 
Download volledige thesis: Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges
Meer.....
Brief van onze clustervertegenwoordiger aan de wethouder Kock van Amsterdam

Geachte heer Kock,

Als clustervertegenwoordiger Buitenveldertbaan/Oostbaan in de Omgevingsraad Schiphol wil u als nieuwe portefeuillehouder graag informeren over de bewonerspositie.  Kort samengevat: door het niet nakomen van het AldersAkkoord worden de belangen van Amsterdam ernstig geschaad. 

  • Schiphol zet in op een volumebeleid en budgettoerisme waardoor het voor Amsterdam belangrijke mainportverkeer dreigt weggedrukt te worden.

  • Er wordt veel vaker over de stad gevlogen dan door Amsterdam in een persbericht aangegeven bij het sluiten van het AldersAkkoord.  De realiteit is een overschrijding met meer dan 40%.  Dit met schade aan de economie en leefomgeving van Amsterdam


Wij verzoeken u dan ook om alles in het werk te stellen om de afspraken met Schiphol alsnog te realiseren.  Een verdere onderbouwing treft u aan in de bijgaande 2 korte documenten.

met vriendelijke groet,
Marcel Dopp


Documenten

Bewonerspositie

Het luchtvaartbeleid in Nederland is vastgelopen. Schiphol zit voortijdig vol, de toegezegde hinderbeperking is onvoldoende gerealiseerd, alternatieve capaciteit in Lelystad komt slechts heel langzaam beschikbaar en de OVV geeft aan dat gezien de veiligheid de grenzen op Schiphol in zicht komen. Heldere keuzes voor Schiphol zijn nu noodzakelijk. Uitgaande van het AldersAkkoord en het regeringsbeleid "mainport in balans met de omgeving" komen bewoners tot de volgende 3 acties om de impasse te doorbreken.

Realiseren van de hinderbeperking behorend bij de 500.000 vluchten. Staatssecretaris Dijksma gaf recent aan dat dankzij de AldersTafel de 500.000 bereikt is op Schiphol (10 jaar geleden was dit aantal nog ondenkbaar), maar zij vergat daarbij aan te geven dat veel van de afspraken uit het 1 en ondeelbare AldersAkkoord die van belang zijn voor bewoners nog niet gerealiseerd zijn. Het gaat daarbij om zaken als daadwerkelijk strikt preferentieel vliegen (Rinnooy Kan norm https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/standpunt/toepassing-rinnooy-normnoodzakelijk/ ), parallel baangebruik bij verminderd zicht en vermindering van nachtvluchten als compensatie voor het onvoldoende uitvoeren van glijvluchten bij de primaire banen. Voor het niet nakomen van de hinderbeperking bij de Buitenveldertbaan zie bijgaande factsheet. https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/inzet-buitenveldertbaanverdubbelt-aldersakkoord-niet-waargemaakt . Bij andere banen zijn er eveneens problemen met het onvoldoende realiseren van hinderbeperking.

Groei van het mainportgebonden verkeer door vervanging van leisure en low cost op Schiphol. Zoals aangeven door de heer Alders bij de RondeTafel Selectiviteit hebben bewoners en lokale bestuurders ingestemd met de groei tot 500.000 vanwege de mainport, niet vanwege het stimuleren van budgettoerisme van en naar Nederland. Door het falend selectiviteitsbeleid is er nu echter rond de 30% niet mainportgebonden verkeer op Schiphol https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/wpcontent/uploads/2017/09/Mainport-Verkeer-Analyse.pdf . Door congestie in ondermeer de lucht zal verdere groei de kwaliteit van het verbindingennetwerk gaan verzwakken. Door toepassing van selectiviteit kan echter tot zeker 2030 de groei van het mainportverkeer geaccommodeerd worden binnen de bestaande capaciteit van 500.000 vluchten. De ervaring bij Heathrow (al 10 jaar een capaciteit van ongeveer 480.000 vluchten) leert namelijk dat bij slotschaarste er automatisch een prikkel is om de slots in te zetten voor het mainportgebonden verkeer. Het vervangen van leisure en low cost door mainportgebonden verkeer kan daarbij versneld worden door maatregelen als: secondary slot trading, local rules voor slotuitgifte, verkeersverdelingsmaatregel en ticket tax (ontmoedigen van de meest prijsgevoelige segmenten als low cost).

Ontwikkelen van een alternatief voor de lange termijn. De capaciteit op Schiphol is beperkt vanwege de veiligheid zoals aangegeven door de OVV. Ook kent de voorgestelde uitwerking van de 50/50 regel voor eventuele groei na 2020 dramatische gevolgen voor de omgeving. De 50/50 regel suggereert namelijk dat bewoners erop vooruitgaan (50% van de geluidswinst door stillere toestellen gaat naar bewoners). Meer toestellen die in totaliteit minder geluid produceren betekent echter meer hinderbeleving (het aantal vliegbewegingen weegt namelijk veel zwaarder voor de hinderbeleving dat het gemiddelde geluid per toestel). https://www.parool.nl/opinie/-schiphol-kan-niet-verder-groeien-inbalans-met-de-omgeving~a4519336/ Bovendien komen de extra vluchten voornamelijk terecht boven de meest dichtbevolkte gebieden dicht bij Schiphol omdat de primaire banen met minder omwonenden dicht bij de banen vrijwel volzitten. Doorgroeien op de huidige lokatie is dan ook een doodlopende weg, het ontwikkelen van een alternatief is noodzakelijk.



Aanscherping beleid

Noodzakelijke aanscherping van het voorgestelde nieuwe normen en handhavingstelsel Schiphol (NNHS) ter bescherming van Amsterdam

Bewoners in Amsterdam worden regelmatig geconfronteerd met onnodige inzet van de Buitenveldertbaan en Oostbaan. Bij het melden van specifieke cases van onverklaard baangebruik is de reactie van de luchtverkeersleiding (LVNL) enkel dat ze voldoen aan de regels in totaliteit. In het NNHS zijn lokale geluidsmaxima (handhavingspunten) vervangen door 'vliegregels'. Deze regels van het voorgestelde NNHS zijn echter uitzonderlijk ruim. Zo mag de Buitenvelderbaan ingezet worden bij windstil weer en een minimale staartwind op de meer preferente banen. Er is namelijk een verlaagd criterium van 0 knopen gehanteerd voor staartwind, terwijl de commissie Rinnooy Kan een norm van 7 knopen voor Schiphol heeft geadviseerd. Bovendien zijn ook nog eens 25.000 niet verklaarde vluchten toegestaan.

Naast het niet toepassen van de Rinnooy Kan norm zijn er vele andere voorbeelden van vrijheden binnen het stelsel zoals de regels buiten daglicht. Het Britse bureau Helios zegt hierover in een onafhankelijk onderzoek naar het gebruik van de Buitenveldertbaan: “Vrijheid in het systeem is begrijpelijk omdat dit noodzakelijk is voor de LVNL om te allen tijde een veilige en efficiënte operatie te kunnen behouden. Aan de andere kant moet er niet zoveel vrijheid in het systeem zitten dat het niet de gewenste bescherming tegen geluidsoverlast biedt. Hierin moet een balans worden gecreëerd."

Binnen de regels wordt de Buitenveldertbaan thans 40% meer ingezet dan verondersteld in het AldersAkkoord, nadat eerder ook al een forse verhoging had plaatsgevonden. En de ruime regels maken zelfs een nog hogere inzet mogelijk. Ook de Oostbaan wordt veel vaker ingezet dan voorzien bij het AldersAkkoord.

Wat is noodzakelijk

De meteobanen (Buitenveldertbaan en Oostbaan) mogen volgens de principes van het AldersAkkoord alleen ingezet worden indien de primaire en secundaire banen niet bruikbaar zijn. Dit vanwege grote bevolkingsgroepen dicht bij de kop van de baan. Toepassing van dit principe vereist een aanzienlijke aanscherping van de regels zoals:
• Normstelling verklaarbaarheid per individuele baan aangezien thans een lage verklaarbaarheid van de Buitenveldertbaan en Oostbaan worden 'weggemiddeld' binnen de normstelling van 95% voor alle banen in totaal;
• Toepasssen Rinnooy Kan norm binnen het NNHS , zoals berekend bij het AldersAkkoord; • Parallel baangebruik bij verminderd zicht zoals verondersteld in het AldersAkkoord en herbevestigd als openstaande actie in het advies van 2013;
• Beter vastleggen regels buiten daglicht, aanscherpen bij onderhoud, en alleen berekenen van verklaarbaarheid over tijdvakken met bewegingen.

De sector claimt de ruime regels echter nodig te hebben om ook bij uitzonderingen ten allen tijde een veilige en efficiente operatie te kunnen behouden. Ieder van de afzonderlijke regels in het NNHS kent daartoe veel vrijheid. Het gevolg is geen bescherming voor bewoners tegen het onnodig vaak gebruik van de vele vrijheden in het stelsel. Het onnodig gebruik blijkt ondermeer bij onderhoud wanneer wel andere banen met minder hinder vaker ingezet worden. Met een resultaatnorm op het gebruik van de meteogbanen kan dus veilig de omgeving beschermd worden. De aanscherping van de NNHS-regels en/of het introduceren van een resultaatnorm voor de meteobanen is uiterlijk noodzakelijk voordat het aankomende LVB wordt vastgesteld



Rem op vliegen

Als we niet snel veel minder gaan vliegen, zijn de klimaatdoelen van Parijs onhaalbaar.
Tot deze conclusie komt ingenieur Paul Peeters in zijn promotieonderzoek over de milieugevolgen van onze reislust wereldwijd.
Volgens de nieuwe regering mag Schiphol juist groeien. Hoe valt dat te rijmen met de groene ambities van het kabinet?
Een debat met Paul Peeters, lector en promovendus aan de TU Delft, Adam Elzakalai, wethouder voor de VVD in gemeente Haarlemmermeer en Zef Hemel, bijzonder hoogleraar grootstedelijke vraagstukken (UvA).

Kijk op: Buitenhof afleveringen dd. 19-11-2017

Lees ook TU-Delft promotie: toerisme en luchtvaart maken parijse doelen onhaalbaar

'Veiligheid Schiphol ondergeschikt aan geluidsbeperking en groei'

De veiligheid op Schiphol is ondergeschikt aan de beperking van geluidoverlast en de beoogde groei van de luchthaven. Die zorg uit de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) in een brandbrief aan de Tweede Kamer. "Er moet een tandje bij."

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) concludeerde in april ook al dat Schiphol stappen moet zetten. De luchthaven is veilig volgens de OVV, maar kan door groei tegen de grenzen van verantwoorde risico's aan gaan lopen.

Lees verder op NOS nieuws: veiligheid-schiphol-ondergeschikt-aan-geluidsbeperking-en-groei


Als we de klimaatdoelen van Parijs willen halen, ontkomt de luchtvaart niet aan een sterke afname van groei en zelfs krimp in rijke landen.

Peeters zet vraagtekens bij de keuze van dit kabinet om Schiphol en de luchtvaart als economische motor te bestempelen en verder te laten groeien. "Het is merkwaardig dat klimaateffecten van luchtvaart niet in de groeidiscussie worden meegenomen. Het besluit om Schiphol, Lelystad en de andere vliegvelden te laten groeien, heeft decennialang gevolgen voor het milieu." 

Krimp
"Als we de klimaatdoelen van Parijs willen halen, ontkomt de luchtvaart niet aan een sterke afname van groei en zelfs krimp in rijke landen. Dat is geen goed aanknopingspunt om de Nederlandse economie aan op te hangen."

Lees verder in Parool: lector-paul-peeters-groei-schiphol-botst-met-klimaatdoelen~a4539226/


GeSchiphold


Dit is hoe Schiphol de hinder omlaag rekent


Op vier manieren krijgt het vliegveld het voor elkaar


VOLKSKRANT ARTIKEL 20-10-2017
Oud-minister van milieu Winsemius gebruikte het begrip deze week: 'GeSchiphold worden'. Burgers kunnen klagen wat ze willen, uit amper te volgen becijferingen van Schiphol zelf blijkt steeds dat de hinder juist spectaculair afneemt.Door: Marcel van Lieshout 
'GeSchiphold worden' is weer actueel nu in één week tijd vraagtekens zijn geplaatst bij zowel de te verwachten overlast van dochterluchthaven Lelystad Airport als van de nationale luchthaven zelf, voor de periode 2020-2030. Het zijn nu eens niet alleen omwonenden van de luchthavens die kritisch zijn, maar ook de rijksoverheid zelf.

Staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu erkende in een brief aan de Tweede Kamer dat er 'onvolkomenheden' schuilen in de berekeningen over toekomstige geluidsoverlast van Lelystad Airport, te openen in april 2019. De milieueffectrapportage (MER), een wettelijke verplichting om Lelystad voor de burgerluchtvaart open te kunnen stellen, moet worden aangepast.Ook over de MER voor Schiphol, opgesteld door de luchthaven, zijn twijfels gerezen. Dijksma schreef deze week aan de Omgevingsraad Schiphol   een polderorgaan waarin de luchtvaartsector, omwonenden en overheden zitting hebben  dat ze meer tijd wil om die MER door te laten rekenen. De vraag is of de berekeningsmethoden van Schiphol wel kloppen.

Toch liet Schiphol vorige maand al doorschemeren dat de MER aantoonde dat de overlast tot 2030 alleen maar gaat afnemen en er dus ruimte is voor nóg meer luchtverkeer. De luchthaven gaat niet voor niets een nieuwe terminal bouwen. Het past in de strategie van het vliegveld, waarin alles erop is gericht om alle bezwaren tegen uitbreiding weg te nemen. Dat is waarnaar oud-minister Winsemius van milieu (VVD) verwees met zijn herintroductie van 'geSchiphold worden'. Hoe probeert het vliegveld dat toch telkens voor elkaar te krijgen?

1. Meet geluidsoverlast niet, maar bereken die


2. Reken met methode die in je voordeel werkt


3. Kom met wilde claims: stiller en schoner


4. Voorkom klachten van omwonenden


Lees verder uitgebreid in de Volkskrant

 

Aan de Adviseur Luchthavenzaken van Amsterdam betreffende luchtvaart-overlast en Open verzoek aan het Kabinet Rutte III en de verantwoordelijke Minister van Infrastructuur en Milieu.  Amsterdam, 24 oktober 2017 door Pauline van de Ven

Beste Leden van PVA, 
We krijgen vele mails van onze leden die we niet allemaal kunnen plaatsen op onze website. Deze mail van Pauline van de Ven echter geeft zo’n duidelijk beeld van wat er letterlijk en figuurlijk boven ons hoofd hangt dat we besloten hebben deze mail wel te plaatsen. Vooral ook omdat de brief duidelijk gericht is aan de gemeente Amsterdam, namelijk aan wethouder Ollongren (nu Udo Kock) die Schipholzaken in haar portefeuille heeft. 

Het bestuur van PVA zou alle leden willen oproepen om ook een mail te sturen aan de wethouder (u.kock@amsterdam.nl), met kopieën aan de verschillende politieke partijen in Amsterdam, om haar te informeren over wat de bewoners van Amsterdam denken over de luchtvaart boven Amsterdam. In maart volgend jaar zijn de gemeenteraadsverkiezingen en dan is het belangrijk te weten hoe de verschillende partijen denken over Schiphol om een stem aan de juiste partij te kunnen uitbrengen. 
Kees WeijerVoorzitter PVA

Geachte heer Knop,
Inderdaad wordt de Oostbaan op dit moment minder intensief gebruikt.
Wij ervaren hiervan maar weinig verlichting van de luchtvaart-overlast. Het is met name dit, (zie plaatje 1 en 2), wat onverminderd een niet te harden herrie geeft. Gedurende uren aan een stuk, dag in dag uit. Elke 60 à 90 seconden een toestel. Het gaat om de bocht rond het stadshart, die wordt afgesneden door opstijgend verkeer van de Zwanenburgbaan. 
Het geluid is anders dan het gierende gedreun van aanvliegen boven de grachtengorel en centrum-West en -Zuid naar de Oostbaan. Dit is het permanente luide gerommel van donder dichtbij. Ander lawaai, maar niet minder. Ook dit ontneemt mij en honderdduizenden anderen werktijd. Het geeft veel stress, omdat het binnen in de woning te horen is en er geen bescherming mogelijk is (anders dan met de laptop naast het fornuis te gaan zitten met de afzuigkap op stand drie). De oorbeschermer '3M peltor optime III' voor het zwaarste bouwlawaai, die ik speciaal voor dit doel heb aangeschaft, helpt nauwelijks of niet tegen dit geluid.   

Ik vind het eerlijk gezegd een Russische toestand en een zaak van onbehoorlijk bestuur, dat de burgers van Amsterdam in het geheel niet gehoord worden over de ernstigste bron van geluidhinder binnen de stadsgrenzen. Het bestuur verwijst elke klacht door naar de veroorzaker van de overlast. Dat wil zeggen: naar een commercieel bedrijf, Schiphol NV, dat buiten Amsterdam ligt, en waarin de stad Amsterdam grootaandeelhouder is. Schilhol mag ze zelf registreren en bewerken. 
Van de overlast die de inwoners van de oude stad ondervinden, is weinig in de statistieken terug te vinden. Het woord 'piekbelasting' komt niet voor. Evenmin zijn de klachten te herleiden naar baangebruik. De statistieken worden vertekend door boekhoudkundig 'clusteren'. Niemand, ook de Tweede Kamer niet, kan aan deze statistieken enig inzicht ontlenen over de mate waarin onze leefomgeving wordt aangetast. 
Ik maak ook bezwaar tegen het tegenhouden van een eigen meetpunt voor Amsterdam Centrum, dat de overlast objectief registreert en binnen grenzen houdt die door de EU worden vastgesteld. Vrijwel alle grote en kleine omliggende gemeenten hebben zo'n meetpunt. Zolang Amsterdam Centrum er geen heeft, kan de lucht boven de stad worden gebruikt om sluipend een groei te realiseren die elders niet mogelijk is. Op kosten van honderdduizenden inwoners in oude, slecht geïsoleerde huizen, die ziek van de herrie worden. Uiteraard kost dat ook geld, maar dit bijft geheel buiten beeld.
Tegelijk vindt de Inspectie Leefomgeving en Transport het nodig voor het leefklimaat om met goedvinden van het bestuur van Amsterdam de herrie nog wat hoger op te stapelen met plezier- en zg. 'sport'-vluchten boven de binnenstad. Deze vorm van vertier van de enkeling, op kosten van de gezondheid en het leefklimaat van velen, is volslagen gedateerd. Ook voor het maken van reclame zijn er eigentijdse, minder belastende, minder opdringerige, minder vervuilende, middelen voorhanden.   
Ten overvloede: tegenover de baten van vliegen boven de dichtbevolkte binnenstad staat een enorme last: aan stress, aan gederfde werktijd, aan ziekte en verlies van levensjaren (door vervuiling) aan risico's voor mensenlevens en cultureel erfgoed (door terreurdreiging) voor honderdduizenden op de grond. Hoe lang blijft ons bestuur nog goed vinden dat al die indirecte kosten - blind, ongeïnventariseerd - worden afgewenteld op individuele burgers? De overheid heeft een zorgplicht, niet voor een goedkoop vliegticket, maar voor onze gezondheid. 

Vriendelijke groet,

drs. Pauline van de Ven (milieu-econoom)


Schermafbeelding 2017-10-08 om 14.51.31

Caspar. Screenshot NO-bocht afsnijden (dagelijkse hinder) Amsterdam-C.
Schermafbeelding 2017-10-03 om 10.18.35
Caspar. Screenshot Z-bocht afsnijden (dagelijkse hinder) Amsterdam.

meetposten_rond Amsterdam
BAS. Meetposten rond Amsterdam-C.

Rondjes_vliegen
Caspar. Screenshot rondjes vliegen.

Rondjes2
Caspar. Screenshot rondjes vliegen.

Oostbaan cluster BAS Schermafbeelding 2016-04-22 om 19.46.40
​BAS. De 'Oostbaan'​-cluster.

'Cluster indeling schiphol'
BAS. screenshot. Klacht over de Oostbaan uit postcode 1015CP wordt geclusterd bij de Buitenveldertbaan.​

===============================================================

Open verzoek aan het Kabinet Rutte III en de verantwoordelijke Minister van Infrastructuur en Milieu.  Amsterdam, 24 oktober 2017  


Van: Pauline van de Ven [mailto:paulinevandeven@auteursdomein.nl] 
Verzonden: dinsdag 24 oktober 2017 00:55
Aan: undisclosed-recipients:
Onderwerp: Verzoek om meetpunten vlieglawaai Amsterdam  

  • Ministerie van Infrastructuur en Milieu

  • Postbus 20901

  • 2500 EX Den Haag

  •  



Samenvatting:
Als enige grote woonkern rond Schiphol heeft de Amsterdamse binnenstad geen meet- en handhavingspunten voor vlieglawaai. Dit stelt Schiphol al jaren in staat om in het luchtruim boven de Amsterdamse binnenstad een schijnbaar 'overlastvrije' groei te realiseren. Komend jaar worden nieuwe EU-normen voor vlieglawaai van kracht.   

Verzoek:
Om de opstelling van meet- en handhavingspunten voor vliegoverlast in de Amsterdamse binnenstad, zodat de groeiende aantasting van het leefklimaat door Schiphol NV zichtbaar wordt gemaakt en de inwoners van Amsterdam niet worden buitengesloten van de nieuwe normen die de EU per 2018 invoert om burgers te beschermen tegen omgevingslawaai.   

Toelichting: 
Schiphol is in korte tijd uitgegroeid tot de grootste luchthaven van Europa en het tweede luchtvaart-knooppunt ter wereld. Deze groei is voor een belangrijk deel op kosten gegaan van de inwoners van Amsterdam. De beruchte Oostbaan, voorbehouden aan landingen bij stormachtige wind, is in gebruik geraakt als normale landingsbaan (kaartje 1). Daarnaast is er dagelijks, gedurende uren aaneengesloten, ernstige hinder van opstijgend verkeer van de Zwanenburgbaan dat dwars over de binnenstad in Noord-oostelijke en Zuidelijke richting wordt geleid (kaartjes 2, 3).  

Amsterdam-centrum kent inmiddels een vrijwel dagelijkse piekbelasting van één toestel per 60-90 seconden gedurende enkele uren aaneengesloten. In de dichtbevolkte binnenstad met oude, slecht geïsoleerde woningen heeft dit tot een explosieve stijging van het aantal ernstig gehinderden geleid. De omvang van de overlast is maar beperkt zichtbaar. Behalve door de afwezigheid van meetpunten komt dit ook door boekhoudkundige bewerking van de klachtenstatistiek. 

Het Rijk heeft voor de vaststelling van het lawaai in de omgeving van Schiphol 35 handhavingspunten aangewezen (kaartje 7). Daarnaast zijn er 31 posten waar het vlieglawaai wordt gemeten (kaartje 4). Bij de handhavingspunten wordt het lawaai gebonden aan door de EU opgelegde normen. Deze zijn opgenomen in het Nederlandse Luchthavenverkeersbesluit (2). Vrijwel alle grote en kleine gehinderde gemeenten rondom Amsterdam hebben meet- en handhavingspunten voor vlieglawaai. Naast de (als te weinig beoordeelde) door het rijk vastgestelde meetpunten stelde een groot aantal gemeenten eigen meetpunten in, waarmee een beroep kan worden gedaan op de wettelijke bescherming die aangrijpt op z.g. geluidscontouren.    

Voor de binnenstad van Amsterdam, hoewel dichter bij de luchthaven gelegen dan veel gehinderde gemeenten (Zaandam, Wormerveer, Krommenie), vonden Rijk en stadsbestuur opmerkelijk genoeg geen meet- of handhavingspunten nodig. Het luchtruim boven de binnenstad werd vrijgelaten. Op papier is er een eenvoudige procedure om meetpunten aan te vragen, maar de ‘adviseur luchtvaartzaken’ van de gemeente wijst de aanvragen op voorhand af. Dit gebeurt met de motivatie dat meten en handhaven ‘technisch niet mogelijk’ en ‘in de praktijk niet zinvol’ is. Technisch onmogelijk, omdat vlieglawaai akoestisch niet van ander lawaai te onderscheiden zou zijn. Praktisch niet zinvol, omdat er alleen bij hoog-uitzonderlijk noodweer boven de binnenstad zou worden gevlogen (bijlage 6.)  

Beide motivaties zijn onjuist. Het accuraat onderscheiden van vlieglawaai is de essentie en het bestaansrecht van dit soort meetsystemen, die sinds dertig jaar in gebruik zijn over de hele wereld (4). Het argument dat er alleen bij noodweer over de binnenstad wordt gevlogen, wordt ontkracht door series real-time screenshots naar het voorbeeld van kaartjes 8a en 8b, die intensief landen op de Oostbaan matchen met de heersende weersomstandigheden volgens de Buienradar. (In dit geval: windkracht 2, geen weerslag, uitstekend zicht). 

Het onbeschermde luchtruim boven de binnenstad wordt door Schiphol gebruikt om een groei te realiseren die elders niet meer mogelijk is. Doordat de overlast niet wordt gemeten, er geen geluidscontour wordt opgesteld en er niets hoeft te worden gehandhaafd, kan de toename van de overlast alleen blijken uit de statistieken van klagende bewoners. Schiphol NV mag deze klachten zelf bijhouden en bewerken. Er worden verschillende technieken gehanteerd die de toename van de overlast verhullen: 

    1. Door clusteren wordt hoge lawaai-belasting op de ene plaats gemiddeld met lage lawaai-belasting op een andere plaats. Het resultaat is niet alleen dat de omvang van de overlast kleiner lijkt, ook zijn klachten niet langer te herleiden naar het baangebruik. Klagers worden ingedeeld op basis van hun postcode. Klachten over de Oostbaan belanden zo bij de ‘cluster Buitenveldertbaan’. Hierdoor wordt aan het zicht onttrokken dat de Oostbaan, die wegens de grote overlast voor de stad (de landingsroute loopt over het Centraal Station, Westelijke grachtengordel, stadsdeel oud-West, het Paleis op de Dam, Vondelpark en Amsterdam-Zuid) is bestemd voor landingen bij extreem noodweer, steeds meer is ingezet als dagelijkse landingsbaan.

    2. Het zicht op de actuele ontwikkeling wordt versluierd doordat rapportages achterlopen en vitale cijfers als meerjarig voortschrijdend gemiddelde worden gepresenteerd, wat wil zeggen dat minder gewenste vormen van groei worden uitgevlakt door te middelen met oudere verslagrondes. Driejarig voortschrijdende gemiddelden zijn gewoon.

    3. Hoewel piekbelasting een standaard-aspect in de taxatie van de ernst van geluidshinder is, komt het woord in de rapportages niet voor.

    4. Het intensieve gebruik van met name de Oostbaan wordt in de rapportages toegeschreven aan weersomstandigheden die zich in de praktijk niet voordoen.

    5. Bij de presentatie van geluidscontouren wordt de indruk gewekt dat Amsterdam-centrum een gebied is waar Europese en nationale normen voor bescherming tegen lawaai overbodig zijn. Dat dit alleen komt doordat er niets wordt gemeten wordt niet vermeld.  

De gerealiseerde groei dient rechtstreeks het economische belang van de aandeelhouders. De Nederlandse Staat is voor 69,77% aandeelhouder van Schiphol Group en de gemeente Amsterdam voor 20,03%. Juist waar burgers onderling, en burgers tegenover de overheid, het eens moeten zien te worden over botsende belangen, moet informatie objectief en betrouwbaar zijn. Het mag er niet op lijken dat dat de overheid een eigen belang nastreeft en burgers buiten spel zet 

De schade van verkeerd beleid dat op onvolledige of misvormde informatie berust kan onbetaalbaar groot zijn. Wetenschappelijk onderzoek toont aan dat langdurige blootstelling aan een hoog niveau van geluidshinder kan leiden tot ernstige gevolgen voor aspecten van gezondheid die door het hormoonsysteem en door de hersenen worden aangestuurd. Ze kunnen leiden tot hart- en vaatziekten, slaapverstoring, luchtwegaandoeningen en chronische irritatie (een gevoel van ongemak dat invloed heeft op het algemeen welzijn). Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) leidt geluidshinder tot een ziektelast die, wat milieu-gerelateerde oorzaken in Europa betreft, alleen door luchtvervuiling wordt overtroffen (5). In feite wordt het hele kostenaspect van de luchthaven door achtereenvolgende bestuurders op landelijk en lokaal niveau genegeerd en blindelings afgewenteld op individuele burgers. 

In het belang van de volksgezondheid voert de EU in 2018 nieuwe regels in die het aantal personen dat schade ondervindt van omgevingslawaai omlaag moet brengen (1). Voor het luchtverkeer grijpen deze aan op de bestaande handhavingspunten. Met een beroep op de bestuurlijke zorgplicht wil ik er bij u op aandringen, de inwoners van Amsterdam eigen meet- en handhavingspunten te geven. Alleen zo zal ook voor ons in de toekomst het luchtverkeer worden gebonden aan gemeenschappelijke normen voor het meten en handhaven van lawaai.  


Bronnen, noten:
1) Europese milieu-regels voor lawaai-overlast ingaande 2018:http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52017DC0151&qid=1508509012481&from=NL 

2) Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (geldig 15-07-2016 tot heden):http://wetten.overheid.nl/BWBR0014330/2016-07-15 

3) Milieudefensie, meet- en handhavingspunten:https://milieudefensie.nl/publicaties/factsheets/informatieblad-vliegtuiglawaai-houdt-schiphol-aan-de-wet 

4) Nomos, over het onderscheiden van vlieglawaai: http://noiselab.casper.aero/ams/#menu=g_over_geluid/page=g_meten_van_geluid/target=subcontent 

5) Verslag van de commissie aan het Europees parlement en de raad over de uitvoering van de richtlijn omgevingslawaai d.d. 30-03-2017 

6) Bijlage: Brief W. Knop d.d.14-12-15 afwijzing meetpunten Amsterdam 

7) De 31 Nomos meetpunten in bedrijf: http://noiselab.casper.aero/ams/#page=actual  

KAARTJES ​

meetpunten1
1. Dwars over Amsterdam-centrum landen op de Oostbaan (Caspar, screenshot)

meetpunten2
2. Bocht naar het Noord-oosten afsnijden boven de binnenstad na opstijgen van de Zwanenburgbaan (Caspar, screenshot)

meetpunten3
3. Bocht naar het Zuiden afsnijden boven de binnenstad na opstijgen van de Zwanenburgbaan (Caspar, screenshot) 
  
meetpunten4
4. De 31 meetpunten rondom Amsterdam (Caspar)

meetpunten5
​5. Tussen de meetpunten door dwars over het stadshart landen op de Oostbaan (Caspar, screenshot)     
meetpunten6

​6. Wel lawaai maar geen geluidscontour (RIVM). 

meetpunten7
7. Kaartje 35 handhavingspunten (Luchthavenverkeersbesluit)   

meetpunten8a
​8a. Oostbaan landingen, match met gelijktijdig weerkaartje, real-time screenshots op 23-10-2017 (Caspar) 
meetpunten8b

​​8b. Oostbaan landingen, match met gelijktijdig weerkaartje, real-time screenshots op 23-10-2017 (Buitenradar)   

CONTACT

www.paulinevandeven.nl
Pauline van de Ven, Amsterdam
M: paulinevandeven@auteursdomein.nlT: +31206252688



Wie is de oogappel van Schiphol?


Het succes van Schiphol zit KLM nu dwars

ARTIKELDe nationale luchthaven zit bijna aan het plafond van 500 duizend vliegbewegingen. 'Huismaatschappij' KLM is boos. Zij wil nog groeien, maar Schiphol zou prijsvechters voortrekken. Wat zit de KLM precies dwars?

Volkskrant Door: Dion Mebius 28 juli 2017, 02:00


De vier verwijten van de KLM aan Schiphol op een rij.

VERWIJT 1: Schiphol is verslaafd aan groei


Tussen 2008 en 2017 nam het aantal vliegbewegingen (starts en landingen) op Schiphol met zo'n vijftigduizend toe, een groei die volgens de KLM voor meer dan de helft van budgetmaatschappijen komt......


VERWIJT 2: Schiphol schendt de afspraken


Voortdurend wijst de KLM op de afspraken die in 2008 aan de 'Alderstafel' zijn gemaakt. In dat overleg, geleid door PvdA-politicus Hans Alders, beloofde Schiphol 'selectiviteitsbeleid' uit te voeren. Kort gezegd hield dat in dat de luchthaven haar best zou doen om vluchten naar en van belangrijke netwerkbestemmingen voorrang te verlenen. Budgetmaatschappijen en vakantievliegers zouden verleid worden naar de kleinere vliegvelden in Eindhoven en Lelystad te vertrekken......


VERWIJT 3: Lelystad en Eindhoven vervullen de beloofde satellietfunctie niet


Als Schiphol geen invloed heeft op de verdeling van vluchten, waarom beloofde de luchthaven dan in 2008 en 2013 aan de Alderstafel om voorrang te verlenen aan netwerkmaatschappijen als de KLM? De Wit: 'Het verplaatsen van vluchten naar de regionale luchthavens was een essentieel onderdeel van het selectiebeleid. Met prijsprikkels wilde Schiphol de prijsvechters verleiden naar Eindhoven en Lelystad te vertrekken.'........


VERWIJT 4: Schiphol ontving de prijsvechters met al te open armen


Ook Schiphols critici weten dat Nijhuis niet zonder meer 'prijsvechters' kan weigeren. Dat betekent niet dat hij ze met open armen moet verwelkomen. Toch heeft de Schipholbaas dat in hun ogen gedaan. Bijvoorbeeld door marketinggeld uit te delen aan elke maatschappij die na 2007 een nieuwe route opende. Zo konden zij reclame maken voor hun vluchten van en naar Schiphol............
Meer.....
Vliegen is veel te goedkoop en dat is onhoudbaar

De drukte op Schiphol is het resultaat van decennia bewust overheidsbeleid. De luchtvaartsector draait op subsidies en belastingvoordelen. Hou daarmee op, schrijft Bart de Koning. Zelfs de klant zal profiteren van duurdere maar eerlijke ticketprijzen.Door: Bart de Koning Volkskrant 15 juli 2017, 11:30
Meer.....
Europarlement is klaar met voorkeursbehandeling voor luchtvaartsector in klimaatbeleid

Een meerderheid van de Europarlementariërs is het zat dat de luchtvaartsector al jaren een voorkeursbehandeling krijgt als het gaat om het aanpakken van klimaatverandering. De milieucommissie van het Europees Parlement is dan ook van plan om voorstellen van de Europese Commissie flink aan te scherpen. Europarlementariër Bas Eickhout onderhandelt mee namens de Europese Groenen.Een meerderheid van de Europarlementariërs is het zat dat de luchtvaartsector al jaren een voorkeursbehandeling krijgt als het gaat om het aanpakken van klimaatverandering. De milieucommissie van het Europees Parlement is dan ook van plan om voorstellen van de Europese Commissie flink aan te scherpen. Europarlementariër Bas Eickhout onderhandelt mee namens de Europese Groenen.

Bron: GROENLINKS/NIEUWS, 11 juli 2017
Zie ook:

Europa voert de druk op luchtvaartmaatschappijen op
 in Trouw 12 julie2017

Europees Parlement akkoord met CO2-emissiehandel luchtvaart ... in Luchtvaart nieuws
Meer.....
Schiphol kan wettelijk nog amper groeien

In 2016 zijn de normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan.

De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft haar rapportage over de naleving van veiligheids- en milieunormen door Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren voor gebruiksjaar 2016 gepubliceerd. Het gebruiksjaar 2016 beslaat de periode van 1 november 2015 t/m 31 oktober 2016.In de handhavingsrapportage concludeert ILT dat Schiphol binnen de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume van de geluidbelasting en de lokale luchtverontreiniging is gebleven. Wel zijn lokaal normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan waarvoor de luchtvaartsector mogelijk een maatregel krijgt opgelegd. Daarnaast hebben elf luchtvaartmaatschappijen dwangsommen gekregen omdat ze herhaaldelijk zonder (geldig) slot in de nacht een start of landing op Schiphol hebben uitgevoerd. LVNL heeft geen regels overtreden voor het luchtruimgebruik. De Inspectie heeft verder zeven luchtvaartmaatschappijen gewaarschuwd, omdat ze afweken van de voorgeschreven route.De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft haar rapportage over de naleving van veiligheids- en milieunormen door Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren voor gebruiksjaar 2016 gepubliceerd. Het gebruiksjaar 2016 beslaat de periode van 1 november 2015 t/m 31 oktober 2016.In de handhavingsrapportage concludeert ILT dat Schiphol binnen de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume van de geluidbelasting en de lokale luchtverontreiniging is gebleven. Wel zijn lokaal normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan waarvoor de luchtvaartsector mogelijk een maatregel krijgt opgelegd. Daarnaast hebben elf luchtvaartmaatschappijen dwangsommen gekregen omdat ze herhaaldelijk zonder (geldig) slot in de nacht een start of landing op Schiphol hebben uitgevoerd. LVNL heeft geen regels overtreden voor het luchtruimgebruik. De Inspectie heeft verder zeven luchtvaartmaatschappijen gewaarschuwd, omdat ze afweken van de voorgeschreven route.
Meer.....
Inspectie Leefomgeving en Transport dreigt met ingrijpen op Oostbaan

De Inspectie Leefomgeving en Transport dreigt met ingrijpen omdat de Oostbaan te vaak wordt gebruikt en daarmee voor hinder voor omwonenden zorgt.

Wat het baangebruik betreft zit de inspectie met het probleem dat het systeem voor het gebruik van voorkeursbanen nog niet is omgezet in wetgeving. Dat betekent dat op zes plaatsen ten zuiden van Schiphol de berekende normen voor de geluidsoverlast zijn overschreden, maar dat is dan wel in lijn met het doel om de Kaagbaan zoveel mogelijk te gebruiken in plaats van de Aalsmeerbaan. In het verleden moest de Kaagbaan wel dicht, waarna de Aalsmeerbaan nog vaker werd ingezet en juist meer mensen overlast ondervonden.
Die gedoogsituatie geldt echter niet voor de Oostbaan. Een handhavingspunt bij die baan is fors overschreden. Het gaat dan om toestellen die landen op deze korte baan, waarbij de vliegtuigen pal over de Amsterdamse binnenstad komen. De inspectie is van plan om maatregelen te nemen, maar geeft de sector eerst nog de kans om bezwaar in te dienen. Zonder goede reden kan het dan dit jaar gebeuren dat bij overschrijding, de Oostbaan niet meer mag worden ingezet.
Bekijk bericht op Haarlems Dagblad

Rapport Handhavingsrapportage Schiphol 2016
Ernstige geluidshinder stuntende helikopter boven centrum van Amsterdam 6 mei 2017

Een helikopter van Heli Holland Holding BV. heeft zaterdag 6 mei 2017 gevaarlijke capriolen uitgehaald boven het centrum van de stad en de direkte omgeving daarvan en daarbij ook ernstige geluidshinder heeft veroorzaakt.
Gedurende een uur vond dit plaats terwijl men die dag eindelijk weer eens kon genieten van een mooie voorjaarsdag!
Het maakte voortdurend kleine rondjes en scherpe bochten en vloog daarbij kris kras over de stad.
Het zou niet mogelijk moeten zijn dat een stuntende piloot dergelijke capriolen mag maken boven een drukke stad met alle risico's vandien.
Hier het vluchtpatroon van de heli in flightradar24.com
Capriolen helikopter vlucht boven Amsterdam
Replay flight


Parool Amsterdam pvda wil toeristische helikoptervluchten weren

www.parool.nl Amsterdam Ollongren gaat onderzoek doen naar helikoptertoerisme
Niek van Baalen 
Lid PVA

Schiphol en de KLM - haar uiterste best om de afspraken, zoals die zijn vastgelegd aan de Alderstafel en door alle partijen ondertekend, van tafel te vegen!

Zoals u hebt kunnen lezen in de media doet de luchtvaartsector - Schiphol en de KLM - haar uiterste best om de afspraken, zoals die zijn vastgelegd aan de Alderstafel en door alle partijen ondertekend, van tafel te vegen! Als dit zou lukken betekent dit voor alle bewoners die rondom Schiphol wonen meer geluidsoverlast, meer uitlaatgassen en meer ultrafijnstof en een grotere onveiligheid! Alle bewonersplatforms rondom Schiphol zijn hier mordicus tegen en proberen met man en macht tegengas te geven. Op de website van de Clustervertegenwoordigers, www.bewonersomgevingschiphol.nl, kunt u lezen op welke wijze geprobeerd wordt de megalomane acties van Schiphol tegen te gaan. U kunt o.a. lezen dat de ‘Enorme milieuwinst’ die Schiphol claimt uit de lucht is gegrepen en dat Schiphol ‘Onjuiste aannames groei toekomst’ hanteert. Op de Kieswijzer Schiphol500 kunt u zien hoe de verschillende politieke partijen over verdere uitgroei van Schiphol denken.

Wij blijven u op de hoogte houden!
Met vriendelijke groet,
Kees Weijer, voorzitter PVA
Antwoord B&W Amsterdam n.a.v. toenemende overlast Oostbaan 12-10-2016

Meer.....
Milieueffectrapport Schiphol kan in de prullenmand 03-11-2016

Meer.....
Persbericht PVA toenemende (nacht)vluchten over Amsterdam 13-10-2016

Meer.....
Plan van Aanpak voor hernieuwd overleg over groei van Schiphol 01-12-2016

Meer.....
Onderzoek veiligheid vliegverkeer luchthaven Schiphol

Doordat er steeds meer gevlogen wordt vanaf Schiphol, ontstaan er volgens de Onderzoeksraad veiligheidsrisico's. Volgens de raad zijn er maatregelen nodig om de veiligheid te blijven waarborgen. 6 APRIL 2017, 04:26 - BRON: ANP


Veiligheid vliegverkeer Schiphol



Download video   

Dat schrijft het AD op basis van een interne mail van hooggeplaatste Schiphol-medewerkers waarin de conclusies van de Onderzoeksraad worden besproken. De Onderzoeksraad presenteert donderdagochtend het rapport naar de veiligheid van de nationale luchthaven. De raad onderzocht incidenten waarbij er een vliegtuig op de start- en landingsbaan was, terwijl daar al een ander voertuig reed. Door de groei van de luchthaven 'komen de de grenzen in zicht waarbij het vliegverkeer in het huidige operationele concept veilig kan worden afgehandeld'. Schiphol kan niet verder groeien zonder dat er rigoureuze maatregelen worden getroffen, concludeert de raad. 

Zie ook in het Parool: Schiphol moet eerst veiliger om verder te groeien


Meer.....
Word nieuw lid of reactiveer uw lidmaatschap of meldt af hier!
Wij houden u op de hoogte!
Vliegroutes Schiphol afgelopen maand (bron vlieghinder.nl) [Vliegroutes Schiphol afgelopen maand]