Onderteken hier de petitie: Aan de leden van de Eerste en Tweede Kamer: Stop de wantoestanden in de luchtvaartsector
Als ernstig bezorgde burgers vragen wij u om een parlementaire enquête te starten naar de wantoestanden in de luchtvaartsector. Onze gezondheid leidt ernstig onder zowel het lawaai als de forse luchtvervuiling veroorzaakt door vliegtuigen..................
Belangrjk  Verkiezingsdebat 18 dec Pakhuis de Zwijger: Te Land ter zee en in de lucht

© Bron: Max Dijksterhuis, Maarten Visser (Flickr)Volg dit programma via de livestream

De gemeente Amsterdam is 100% aandeelhouder van het Havenbedrijf Amsterdam en 20% aandeelhouder van luchthaven Schiphol. Over de waarde en het belang van deze twee zogenoemde mainports is veel discussie. Wat zijn de lusten en de lasten van de haven en Schiphol voor Amsterdam? Met de gemeenteraadsverkiezingen voor de deur is het tijd dat de Amsterdamse politiek zich uitspreekt over de toekomst van onze lucht- en zeehaven.

De volgende politici gaan in debat:


Marja Ruigrok Fractievoorzitter voor VVD Amsterdam
Bart Vink Gemeenteraadslid voor D66 Amsterdam
Ger Jager Gemeenteraadslid voor PvdA Amsterdam
Tiers Bakker Gemeenteraadslid voor SP Amsterdam
Anton van Schijndel Kandidaat gemeenteraadslid voor Forum voor Democratie
Jasper Groen Gemeenteraadslid voor Groenlinks Amsterdam

In de introductie geeft Jan Jaap de Graeff, voorzitter van Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, zijn kritische blik op de bijdrage van de lucht- en zeehaven voor de groei van de Nederlandse economie. Vervolgens zoomen we in op Amsterdam. Wat betekenen de mainports nu écht voor de stad als het gaat om werkgelegenheid, maar ook milieudruk en drukte in de stad door toerisme? En verhouden de stedelijke ambities op het gebied van woningbouw zich ten opzichte van de ruimtelijke plannen van de mainports? Deze vragen stellen we aan Jeroen Slot, hoofd onderzoek van de gemeente Amsterdam, en verantwoordelijk wethouder Udo Kock.
Udo Kock Wethouder Financiën, Water, Economie, Lucht- en Zeehaven voor gemeente Amsterdam
Jan Jaap de Graeff Voorzitter van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur
Jeroen Slot Hoofd Onderzoek, Informatie en Statistiek bij Gemeente Amsterdam

Schiphol


Moet de luchthaven stoppen met groeien? Vliegtuigen over de stad veroorzaken geluidsoverlast. Daarnaast blijven de toeristen via de luchthaven de stad binnenstromen. Aan de andere kant danken we de welvaart van de stad voor een groot deel aan onze luchthaven. Is een duurzame groei van Schiphol realistisch?
André van den Berg Executive Vice President & Chief Commercial Officer Royal Schiphol Group
Frans van der Beek Programmamanager Ruimte & Infra SADC
Paul Peeters Lector duurzaam transport en toerisme NHTV Breda

Haven Amsterdam


Een brug over het IJ, de verplaatsing van de cruiseterminal en tienduizenden woningen in de Coen- en Vlothaven. De stad lijkt de haven weg te drukken. Maar is de haven niet van cruciaal belang voor werkgelegenheid en logistiek en ook voor de realisatie van de energietransitie in de regio?
Koen Overtoom CEO Havenbedrijf Amsterdam

Kees Noorman Directeur Ondernemersvereniging ORAM
Discussie oplossingen voor Groen vliegen

Beste mensen, 
Ik heb maar een ingezonden briefje gemaakt gisteren (zie aan het eind); en ik stuur jullie wat info van de meet up in Utrecht.JF

Gisteren een heel goede meet up in Utr. Nav. Tegenlicht (De groene luchtvaartpioniers):  Een ingenieur van Vliegtuigbouw Delft – Melkert meen ik - vond de claims over elektrisch vliegen ver overtrokken (hij zei als eerste kort statement zelfs iets in de trant van gebakken lucht). Die elektr straalmotor is een groot probleem vooral om die te ontwikkelen voor de hogere vermogens voor grotere vliegtuigen van 50 á 100 passagiers. Vergeet die maar op enig redelijke termijn, want die wordt dan erg zwaar; en vergeet de voor vliegen noodzakelijke accu’s ook maar, de komende 30 jaar in elk geval. Overigens begrijp ik de werking van die E-jet nu een beetje (volledig elektrische aandrijving, geen brandstof in de verbrandingskamer, maar inzet van alle brandstof in de gasturbine met dynamo: die zal (vooralsnog alleen een propellorversie voor 1 tot 4 zitters), naar mijn vermoeden, zeer lawaaiig worden voor de omwonenden (sikkelvormige propellor).

Accu’s zijn nu een factor 10 á 12 te zwaar.
Een extra probleem is dat ze zwaar blijven tot de landing terwijl nu de voorraad kero in de loop van de vlucht steeds lichter wordt en bij de landing bijna op is. Dus dan niet veel meer weegt, dus dan niet veel meer bijdraagt aan de weerstand van het vliegtuig (JF: en niet leidt tot het doorzakken van het landingsgestel; nu moet bij snel terugkerende vliegtuigen die in problemen zijn eerst 100 of 200 ton kero worden geloosd voor ze kunnen landen! Hoe moet dat met 100 ton batterijen?). Ik berekende uitgaande van een verbetering van 2 á 3% per jaar in de opslagcapaciteit per kg voor accu’s voor el. auto’s, dat het voor grotere vliegtuigen 100 jaar duurt. Immers, met een factor 2 verbetering zijn we in feite klaar voor auto’s al is elke verdere  verbetering winst; voor vliegtuigen is factor 10-12 nodig; en dan nog rest het probleem van groot gewicht bij de landing. En daarbij ga ik ook nog uit van een altijd doorgaande verbetering; en dat is niet te verwachten.
 
De niet-CO2-klimaatemissies en de consequenties ervan (biobrandstoffen lossen het klimaatprobleem van vliegen niet op, en waterstof nog minder) heb ik goed neer kunnen zetten; dit leverde reacties waaruit bleek dat het uiteindelijk over was gekomen op brandstofniveau. Ik kreeg met name enthousiaste reacties over het feit dat ik ook een alternatief schetste: Continentaal een goed net voor hoge snelheidstreinen, intercontinentaal vliegen met supergrote vliegtuigen (1000 pass) met door het schaalvoordeel lage emissie per passagier. Wel weinig vluchten per dag, dus wel minder gemak dan nu.
Maar dat is een belangrijke incentive naast de veel hogere kosten van het vliegen die nodig zijn. De A380 bv. vliegt nu met veel luxe aan boord maar kan met meer dan 800 stoelen vol gezet worden (de vliegtuigbouwer TUD: 853); dan is de klimaatemissie per passagier ruwweg de helft van die van de grote modernste vliegtuigen: de B747 – 800 en de A 340 als ik die nog goed benoem. 
Met vriendelijke groet, 
Jan Fransen
Expert MilieugegevensTeam Mobiliteit 


Beste Jan,
Zeer herkenbaar.
Je oplossing voor luchtvaart op de lange termijn ziet er interessant uit. Ik heb een paar aanvullingen die je ook wel bekend in de oren zullen klinken. Er zijn weliswaar ontwikkelingen voor nodig, maar de technologie en de organisatie bestaan al. Het moeilijkste is om alle neuzen dezelfde kant op te krijgen.
 
Alle bestemmingen: Vervanging van reizen door internetcommunicatie voor vergaderen en virtueel bezoek aan toeristische sites. De ontwikkeling daarvan (voor zover nodig) zou in het kader van Parijs door lidstaten sterk gepromoot kunnen worden. Elke niet gemaakte reis is klimaatwinst. Wel moet internet dan uitsluitend met groene energie gevoed worden.

Continentaal: Een dicht netwerk van hogesnelheidstreinen of in de toekomst nog betere elektrische oplossingen, waar de hubs alle op aangesloten zijn voor de overstap naar intercontinentaal. Deelname van de luchtvaartmaatschappijen aan de exploitatie van de hst op de luchtvaartroutes die opgeheven zijn.  Voor onrendabele continentale bestemmingen met weinig passagiers die haast hebben (zonder haast kun je ook per conventionele internationale trein reizen; die wordt namelijk een stuk sneller, zegt Prorail) zouden betrekkelijk kleine elektrische vliegtuigen ontwikkeld kunnen worden.

Alle vluchten: Volledige compensatie van CO2 en non-CO2 met effectieve oplossingen die volledig duurzaam zijn en andere transitieprojecten niet in de weg zitten. Hoge ticketprijzen (CO2-toeslagen) om overdadig snelle groei van toeristisch vervoer te weren. Denk aan de goedkope stedenvluchten, airnb en de komende golf van honderden miljoenen toeristen uit Oost Azië. Zie ook het proefschrift waarin Paul Peeters aangeeft hoe toerisme  zonder kwaliteitsverlies echt duurzaam kan worden. Caps op alle hubs met voorrang voor passagiers die om een zakelijke of maatschappelijke reden (dus voor hun werk) moeten reizen. Netwerken op hubs moeten primair op zakelijke/maatschappelijke bestemmingen afgestemd worden. Tussen de hubs moet samenwerking komen op grond van een efficiënte verdeling van IC-routes, om die enorme, minder frequent vliegende vliegtuigen vol te krijgen met zakelijke passagiers uit Europa. In dit concept wordt het transfermodel nog veel belangrijker.

Politiek: Regeringen in lidstaten (alle zijn deelnemers aan Parijs) er van doordringen dat het internationale vervoer intermodaal, primair op zakelijke mobiliteit gericht en vooral zeer snel uitermate duurzaam moet worden. De resterende opwarmeffecten mogen in 2050 niet meer dan 5% van de huidige effecten bedragen. Zou T&E hier aan willen meewerken? Ik hoor van Bill Hemmings dat het project Single European Sky aan het verzanden is. Met het bovenstaande veel minder dichte vervoerpatroon zou de noodzaak daarvoor weleens kunnen vervallen, omdat het Europese luchtruim dan aanzienlijk minder druk wordt.  

Onze petitie Hogesnelheidstreinen wordt op 30 januari aan de Vaste Commissie I&W aangeboden.   Met vriendelijke groet,
Hans Buurma
Voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart
www.toekomstluchtvaart.nl
Geef stilte een stem!  Een actie gestart om de groei van Schiphol te stoppen.
Ook de petitie Neem luchtvaart op in de klimaatwet!

Resultaten: In overleg met inwoners, de luchtvaartsector en overheden is afgesproken dat er maximaal 500.000 vluchten per jaar van en naar Schiphol mogen vliegen. Deze afspraak geldt tot en met 2020. Naar verwachting wordt dit aantal in 2017 al bereikt en daarom wil Schiphol groeien. Groei betekent dat het definitief gedaan is met de rust in onze achtertuin en in onze mooie recreatie- en natuurgebieden.

Daarom roepen we de politiek op:

laat niet alleen economische groei een rol spelen, maar ook het woongenot en de rust in onze omgeving. Houd rekening met ons bij de besluitvorming over de uitbreiding van Schiphol.

Geef stilte een stem! Onderteken hier de petitie!


Zie ook:
NRC Artikel: Gemeenten Groene Hart: stop groei van Schiphol
Zeven gemeenten in het Groene Hart vrezen uitbreiding van Schiphol. Ze zijn een campagne gestart: genoeg is genoeg.
 Mark Duursm
 

De uitzending van Zembla over Vliegveld Nederland: De overlast van luchthaven Schiphol verspreidt zich als een olievlek over Nederland.

Kiescollege Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol
Schiphol 2008-02018 Hoe de kip met gouden eieren is verworden tot plofkip

Ook berekeningen groei schiphol worden opnieuw bekeken
Dijksma wil niet alleen de milieueffectrapportage (MER) van de luchthaven Lelystad, maar ook die van Schiphol laten onderzoeken. Het rapport zou afgelopen maandag worden gepresenteerd aan de Omgevingsraad, maar dat is uitgesteld omdat het ministerie vragen heeft over de berekeningen.

Ook voor de petitie

Neem luchtvaart op in de klimaatwet. Onderteken hier de petitie!


-Teken deze petitie om ongebreidelde luchtvaartgroei te helpen afremmen.
-Met luchtvaart in de klimaatwet komen er nog meer beperkingen op uitbreiding van Schiphol,  naast de wettelijke criteria tegen geluidhinder, onveiligheid en fijn stofuitstoot.
-Bovendien zijn internationale en nationale klimaattoeslagen op vliegtickets een extra rem op vraaggroei, zeker bij de zeer goedkope vliegreizen.

De luchtvaart is de nagel aan de doodskist van het klimaat

De meest draconische maatregelen blijken al onvoldoende


ARTIKEL
De luchtvaart is hard op weg het CO2-budget van de hele wereld erdoorheen te jagen. Zelfopgelegde maatregelen lijken niet genoeg om de huidige klimaatdoelen te halen.

Volkskrant Door: Gerard Reijn 
Download volledige thesis: Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges
Meer.....
Brief van onze clustervertegenwoordiger aan de wethouder Kock van Amsterdam

Geachte heer Kock,

Als clustervertegenwoordiger Buitenveldertbaan/Oostbaan in de Omgevingsraad Schiphol wil u als nieuwe portefeuillehouder graag informeren over de bewonerspositie.  Kort samengevat: door het niet nakomen van het AldersAkkoord worden de belangen van Amsterdam ernstig geschaad. 

  • Schiphol zet in op een volumebeleid en budgettoerisme waardoor het voor Amsterdam belangrijke mainportverkeer dreigt weggedrukt te worden.

  • Er wordt veel vaker over de stad gevlogen dan door Amsterdam in een persbericht aangegeven bij het sluiten van het AldersAkkoord.  De realiteit is een overschrijding met meer dan 40%.  Dit met schade aan de economie en leefomgeving van Amsterdam


Wij verzoeken u dan ook om alles in het werk te stellen om de afspraken met Schiphol alsnog te realiseren.  Een verdere onderbouwing treft u aan in de bijgaande 2 korte documenten.

met vriendelijke groet,
Marcel Dopp


Documenten

Bewonerspositie

Het luchtvaartbeleid in Nederland is vastgelopen. Schiphol zit voortijdig vol, de toegezegde hinderbeperking is onvoldoende gerealiseerd, alternatieve capaciteit in Lelystad komt slechts heel langzaam beschikbaar en de OVV geeft aan dat gezien de veiligheid de grenzen op Schiphol in zicht komen. Heldere keuzes voor Schiphol zijn nu noodzakelijk. Uitgaande van het AldersAkkoord en het regeringsbeleid "mainport in balans met de omgeving" komen bewoners tot de volgende 3 acties om de impasse te doorbreken.

Realiseren van de hinderbeperking behorend bij de 500.000 vluchten. Staatssecretaris Dijksma gaf recent aan dat dankzij de AldersTafel de 500.000 bereikt is op Schiphol (10 jaar geleden was dit aantal nog ondenkbaar), maar zij vergat daarbij aan te geven dat veel van de afspraken uit het 1 en ondeelbare AldersAkkoord die van belang zijn voor bewoners nog niet gerealiseerd zijn. Het gaat daarbij om zaken als daadwerkelijk strikt preferentieel vliegen (Rinnooy Kan norm https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/standpunt/toepassing-rinnooy-normnoodzakelijk/ ), parallel baangebruik bij verminderd zicht en vermindering van nachtvluchten als compensatie voor het onvoldoende uitvoeren van glijvluchten bij de primaire banen. Voor het niet nakomen van de hinderbeperking bij de Buitenveldertbaan zie bijgaande factsheet. https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/inzet-buitenveldertbaanverdubbelt-aldersakkoord-niet-waargemaakt . Bij andere banen zijn er eveneens problemen met het onvoldoende realiseren van hinderbeperking.

Groei van het mainportgebonden verkeer door vervanging van leisure en low cost op Schiphol. Zoals aangeven door de heer Alders bij de RondeTafel Selectiviteit hebben bewoners en lokale bestuurders ingestemd met de groei tot 500.000 vanwege de mainport, niet vanwege het stimuleren van budgettoerisme van en naar Nederland. Door het falend selectiviteitsbeleid is er nu echter rond de 30% niet mainportgebonden verkeer op Schiphol https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/wpcontent/uploads/2017/09/Mainport-Verkeer-Analyse.pdf . Door congestie in ondermeer de lucht zal verdere groei de kwaliteit van het verbindingennetwerk gaan verzwakken. Door toepassing van selectiviteit kan echter tot zeker 2030 de groei van het mainportverkeer geaccommodeerd worden binnen de bestaande capaciteit van 500.000 vluchten. De ervaring bij Heathrow (al 10 jaar een capaciteit van ongeveer 480.000 vluchten) leert namelijk dat bij slotschaarste er automatisch een prikkel is om de slots in te zetten voor het mainportgebonden verkeer. Het vervangen van leisure en low cost door mainportgebonden verkeer kan daarbij versneld worden door maatregelen als: secondary slot trading, local rules voor slotuitgifte, verkeersverdelingsmaatregel en ticket tax (ontmoedigen van de meest prijsgevoelige segmenten als low cost).

Ontwikkelen van een alternatief voor de lange termijn. De capaciteit op Schiphol is beperkt vanwege de veiligheid zoals aangegeven door de OVV. Ook kent de voorgestelde uitwerking van de 50/50 regel voor eventuele groei na 2020 dramatische gevolgen voor de omgeving. De 50/50 regel suggereert namelijk dat bewoners erop vooruitgaan (50% van de geluidswinst door stillere toestellen gaat naar bewoners). Meer toestellen die in totaliteit minder geluid produceren betekent echter meer hinderbeleving (het aantal vliegbewegingen weegt namelijk veel zwaarder voor de hinderbeleving dat het gemiddelde geluid per toestel). https://www.parool.nl/opinie/-schiphol-kan-niet-verder-groeien-inbalans-met-de-omgeving~a4519336/ Bovendien komen de extra vluchten voornamelijk terecht boven de meest dichtbevolkte gebieden dicht bij Schiphol omdat de primaire banen met minder omwonenden dicht bij de banen vrijwel volzitten. Doorgroeien op de huidige lokatie is dan ook een doodlopende weg, het ontwikkelen van een alternatief is noodzakelijk.



Aanscherping beleid

Noodzakelijke aanscherping van het voorgestelde nieuwe normen en handhavingstelsel Schiphol (NNHS) ter bescherming van Amsterdam

Bewoners in Amsterdam worden regelmatig geconfronteerd met onnodige inzet van de Buitenveldertbaan en Oostbaan. Bij het melden van specifieke cases van onverklaard baangebruik is de reactie van de luchtverkeersleiding (LVNL) enkel dat ze voldoen aan de regels in totaliteit. In het NNHS zijn lokale geluidsmaxima (handhavingspunten) vervangen door 'vliegregels'. Deze regels van het voorgestelde NNHS zijn echter uitzonderlijk ruim. Zo mag de Buitenvelderbaan ingezet worden bij windstil weer en een minimale staartwind op de meer preferente banen. Er is namelijk een verlaagd criterium van 0 knopen gehanteerd voor staartwind, terwijl de commissie Rinnooy Kan een norm van 7 knopen voor Schiphol heeft geadviseerd. Bovendien zijn ook nog eens 25.000 niet verklaarde vluchten toegestaan.

Naast het niet toepassen van de Rinnooy Kan norm zijn er vele andere voorbeelden van vrijheden binnen het stelsel zoals de regels buiten daglicht. Het Britse bureau Helios zegt hierover in een onafhankelijk onderzoek naar het gebruik van de Buitenveldertbaan: “Vrijheid in het systeem is begrijpelijk omdat dit noodzakelijk is voor de LVNL om te allen tijde een veilige en efficiënte operatie te kunnen behouden. Aan de andere kant moet er niet zoveel vrijheid in het systeem zitten dat het niet de gewenste bescherming tegen geluidsoverlast biedt. Hierin moet een balans worden gecreëerd."

Binnen de regels wordt de Buitenveldertbaan thans 40% meer ingezet dan verondersteld in het AldersAkkoord, nadat eerder ook al een forse verhoging had plaatsgevonden. En de ruime regels maken zelfs een nog hogere inzet mogelijk. Ook de Oostbaan wordt veel vaker ingezet dan voorzien bij het AldersAkkoord.

Wat is noodzakelijk

De meteobanen (Buitenveldertbaan en Oostbaan) mogen volgens de principes van het AldersAkkoord alleen ingezet worden indien de primaire en secundaire banen niet bruikbaar zijn. Dit vanwege grote bevolkingsgroepen dicht bij de kop van de baan. Toepassing van dit principe vereist een aanzienlijke aanscherping van de regels zoals:
• Normstelling verklaarbaarheid per individuele baan aangezien thans een lage verklaarbaarheid van de Buitenveldertbaan en Oostbaan worden 'weggemiddeld' binnen de normstelling van 95% voor alle banen in totaal;
• Toepasssen Rinnooy Kan norm binnen het NNHS , zoals berekend bij het AldersAkkoord; • Parallel baangebruik bij verminderd zicht zoals verondersteld in het AldersAkkoord en herbevestigd als openstaande actie in het advies van 2013;
• Beter vastleggen regels buiten daglicht, aanscherpen bij onderhoud, en alleen berekenen van verklaarbaarheid over tijdvakken met bewegingen.

De sector claimt de ruime regels echter nodig te hebben om ook bij uitzonderingen ten allen tijde een veilige en efficiente operatie te kunnen behouden. Ieder van de afzonderlijke regels in het NNHS kent daartoe veel vrijheid. Het gevolg is geen bescherming voor bewoners tegen het onnodig vaak gebruik van de vele vrijheden in het stelsel. Het onnodig gebruik blijkt ondermeer bij onderhoud wanneer wel andere banen met minder hinder vaker ingezet worden. Met een resultaatnorm op het gebruik van de meteogbanen kan dus veilig de omgeving beschermd worden. De aanscherping van de NNHS-regels en/of het introduceren van een resultaatnorm voor de meteobanen is uiterlijk noodzakelijk voordat het aankomende LVB wordt vastgesteld



Rem op vliegen

Als we niet snel veel minder gaan vliegen, zijn de klimaatdoelen van Parijs onhaalbaar.
Tot deze conclusie komt ingenieur Paul Peeters in zijn promotieonderzoek over de milieugevolgen van onze reislust wereldwijd.
Volgens de nieuwe regering mag Schiphol juist groeien. Hoe valt dat te rijmen met de groene ambities van het kabinet?
Een debat met Paul Peeters, lector en promovendus aan de TU Delft, Adam Elzakalai, wethouder voor de VVD in gemeente Haarlemmermeer en Zef Hemel, bijzonder hoogleraar grootstedelijke vraagstukken (UvA).

Kijk op: Buitenhof afleveringen dd. 19-11-2017

Lees ook TU-Delft promotie: toerisme en luchtvaart maken parijse doelen onhaalbaar

'Veiligheid Schiphol ondergeschikt aan geluidsbeperking en groei'

De veiligheid op Schiphol is ondergeschikt aan de beperking van geluidoverlast en de beoogde groei van de luchthaven. Die zorg uit de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) in een brandbrief aan de Tweede Kamer. "Er moet een tandje bij."

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) concludeerde in april ook al dat Schiphol stappen moet zetten. De luchthaven is veilig volgens de OVV, maar kan door groei tegen de grenzen van verantwoorde risico's aan gaan lopen.

Lees verder op NOS nieuws: veiligheid-schiphol-ondergeschikt-aan-geluidsbeperking-en-groei


Als we de klimaatdoelen van Parijs willen halen, ontkomt de luchtvaart niet aan een sterke afname van groei en zelfs krimp in rijke landen.

Peeters zet vraagtekens bij de keuze van dit kabinet om Schiphol en de luchtvaart als economische motor te bestempelen en verder te laten groeien. "Het is merkwaardig dat klimaateffecten van luchtvaart niet in de groeidiscussie worden meegenomen. Het besluit om Schiphol, Lelystad en de andere vliegvelden te laten groeien, heeft decennialang gevolgen voor het milieu." 

Krimp
"Als we de klimaatdoelen van Parijs willen halen, ontkomt de luchtvaart niet aan een sterke afname van groei en zelfs krimp in rijke landen. Dat is geen goed aanknopingspunt om de Nederlandse economie aan op te hangen."

Lees verder in Parool: lector-paul-peeters-groei-schiphol-botst-met-klimaatdoelen~a4539226/


GeSchiphold


Dit is hoe Schiphol de hinder omlaag rekent


Op vier manieren krijgt het vliegveld het voor elkaar


VOLKSKRANT ARTIKEL 20-10-2017
Oud-minister van milieu Winsemius gebruikte het begrip deze week: 'GeSchiphold worden'. Burgers kunnen klagen wat ze willen, uit amper te volgen becijferingen van Schiphol zelf blijkt steeds dat de hinder juist spectaculair afneemt.Door: Marcel van Lieshout 
'GeSchiphold worden' is weer actueel nu in één week tijd vraagtekens zijn geplaatst bij zowel de te verwachten overlast van dochterluchthaven Lelystad Airport als van de nationale luchthaven zelf, voor de periode 2020-2030. Het zijn nu eens niet alleen omwonenden van de luchthavens die kritisch zijn, maar ook de rijksoverheid zelf.

Staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu erkende in een brief aan de Tweede Kamer dat er 'onvolkomenheden' schuilen in de berekeningen over toekomstige geluidsoverlast van Lelystad Airport, te openen in april 2019. De milieueffectrapportage (MER), een wettelijke verplichting om Lelystad voor de burgerluchtvaart open te kunnen stellen, moet worden aangepast.Ook over de MER voor Schiphol, opgesteld door de luchthaven, zijn twijfels gerezen. Dijksma schreef deze week aan de Omgevingsraad Schiphol   een polderorgaan waarin de luchtvaartsector, omwonenden en overheden zitting hebben  dat ze meer tijd wil om die MER door te laten rekenen. De vraag is of de berekeningsmethoden van Schiphol wel kloppen.

Toch liet Schiphol vorige maand al doorschemeren dat de MER aantoonde dat de overlast tot 2030 alleen maar gaat afnemen en er dus ruimte is voor nóg meer luchtverkeer. De luchthaven gaat niet voor niets een nieuwe terminal bouwen. Het past in de strategie van het vliegveld, waarin alles erop is gericht om alle bezwaren tegen uitbreiding weg te nemen. Dat is waarnaar oud-minister Winsemius van milieu (VVD) verwees met zijn herintroductie van 'geSchiphold worden'. Hoe probeert het vliegveld dat toch telkens voor elkaar te krijgen?

1. Meet geluidsoverlast niet, maar bereken die


2. Reken met methode die in je voordeel werkt


3. Kom met wilde claims: stiller en schoner


4. Voorkom klachten van omwonenden


Lees verder uitgebreid in de Volkskrant

 

Aan de Adviseur Luchthavenzaken van Amsterdam betreffende luchtvaart-overlast en Open verzoek aan het Kabinet Rutte III en de verantwoordelijke Minister van Infrastructuur en Milieu.  Amsterdam, 24 oktober 2017 door Pauline van de Ven

Beste Leden van PVA, 
We krijgen vele mails van onze leden die we niet allemaal kunnen plaatsen op onze website. Deze mail van Pauline van de Ven echter geeft zo’n duidelijk beeld van wat er letterlijk en figuurlijk boven ons hoofd hangt dat we besloten hebben deze mail wel te plaatsen. Vooral ook omdat de brief duidelijk gericht is aan de gemeente Amsterdam, namelijk aan wethouder Ollongren (nu Udo Kock) die Schipholzaken in haar portefeuille heeft. 

Het bestuur van PVA zou alle leden willen oproepen om ook een mail te sturen aan de wethouder (u.kock@amsterdam.nl), met kopieën aan de verschillende politieke partijen in Amsterdam, om haar te informeren over wat de bewoners van Amsterdam denken over de luchtvaart boven Amsterdam. In maart volgend jaar zijn de gemeenteraadsverkiezingen en dan is het belangrijk te weten hoe de verschillende partijen denken over Schiphol om een stem aan de juiste partij te kunnen uitbrengen. 
Kees WeijerVoorzitter PVA

Geachte heer Knop,
Inderdaad wordt de Oostbaan op dit moment minder intensief gebruikt.
Wij ervaren hiervan maar weinig verlichting van de luchtvaart-overlast. Het is met name dit, (zie plaatje 1 en 2), wat onverminderd een niet te harden herrie geeft. Gedurende uren aan een stuk, dag in dag uit. Elke 60 à 90 seconden een toestel. Het gaat om de bocht rond het stadshart, die wordt afgesneden door opstijgend verkeer van de Zwanenburgbaan. 
Het geluid is anders dan het gierende gedreun van aanvliegen boven de grachtengorel en centrum-West en -Zuid naar de Oostbaan. Dit is het permanente luide gerommel van donder dichtbij. Ander lawaai, maar niet minder. Ook dit ontneemt mij en honderdduizenden anderen werktijd. Het geeft veel stress, omdat het binnen in de woning te horen is en er geen bescherming mogelijk is (anders dan met de laptop naast het fornuis te gaan zitten met de afzuigkap op stand drie). De oorbeschermer '3M peltor optime III' voor het zwaarste bouwlawaai, die ik speciaal voor dit doel heb aangeschaft, helpt nauwelijks of niet tegen dit geluid.   

Ik vind het eerlijk gezegd een Russische toestand en een zaak van onbehoorlijk bestuur, dat de burgers van Amsterdam in het geheel niet gehoord worden over de ernstigste bron van geluidhinder binnen de stadsgrenzen. Het bestuur verwijst elke klacht door naar de veroorzaker van de overlast. Dat wil zeggen: naar een commercieel bedrijf, Schiphol NV, dat buiten Amsterdam ligt, en waarin de stad Amsterdam grootaandeelhouder is. Schilhol mag ze zelf registreren en bewerken. 
Van de overlast die de inwoners van de oude stad ondervinden, is weinig in de statistieken terug te vinden. Het woord 'piekbelasting' komt niet voor. Evenmin zijn de klachten te herleiden naar baangebruik. De statistieken worden vertekend door boekhoudkundig 'clusteren'. Niemand, ook de Tweede Kamer niet, kan aan deze statistieken enig inzicht ontlenen over de mate waarin onze leefomgeving wordt aangetast. 
Ik maak ook bezwaar tegen het tegenhouden van een eigen meetpunt voor Amsterdam Centrum, dat de overlast objectief registreert en binnen grenzen houdt die door de EU worden vastgesteld. Vrijwel alle grote en kleine omliggende gemeenten hebben zo'n meetpunt. Zolang Amsterdam Centrum er geen heeft, kan de lucht boven de stad worden gebruikt om sluipend een groei te realiseren die elders niet mogelijk is. Op kosten van honderdduizenden inwoners in oude, slecht geïsoleerde huizen, die ziek van de herrie worden. Uiteraard kost dat ook geld, maar dit bijft geheel buiten beeld.
Tegelijk vindt de Inspectie Leefomgeving en Transport het nodig voor het leefklimaat om met goedvinden van het bestuur van Amsterdam de herrie nog wat hoger op te stapelen met plezier- en zg. 'sport'-vluchten boven de binnenstad. Deze vorm van vertier van de enkeling, op kosten van de gezondheid en het leefklimaat van velen, is volslagen gedateerd. Ook voor het maken van reclame zijn er eigentijdse, minder belastende, minder opdringerige, minder vervuilende, middelen voorhanden.   
Ten overvloede: tegenover de baten van vliegen boven de dichtbevolkte binnenstad staat een enorme last: aan stress, aan gederfde werktijd, aan ziekte en verlies van levensjaren (door vervuiling) aan risico's voor mensenlevens en cultureel erfgoed (door terreurdreiging) voor honderdduizenden op de grond. Hoe lang blijft ons bestuur nog goed vinden dat al die indirecte kosten - blind, ongeïnventariseerd - worden afgewenteld op individuele burgers? De overheid heeft een zorgplicht, niet voor een goedkoop vliegticket, maar voor onze gezondheid. 

Vriendelijke groet,

drs. Pauline van de Ven (milieu-econoom)


Schermafbeelding 2017-10-08 om 14.51.31

Caspar. Screenshot NO-bocht afsnijden (dagelijkse hinder) Amsterdam-C.
Schermafbeelding 2017-10-03 om 10.18.35
Caspar. Screenshot Z-bocht afsnijden (dagelijkse hinder) Amsterdam.

meetposten_rond Amsterdam
BAS. Meetposten rond Amsterdam-C.

Rondjes_vliegen
Caspar. Screenshot rondjes vliegen.

Rondjes2
Caspar. Screenshot rondjes vliegen.

Oostbaan cluster BAS Schermafbeelding 2016-04-22 om 19.46.40
​BAS. De 'Oostbaan'​-cluster.

'Cluster indeling schiphol'
BAS. screenshot. Klacht over de Oostbaan uit postcode 1015CP wordt geclusterd bij de Buitenveldertbaan.​

===============================================================

Open verzoek aan het Kabinet Rutte III en de verantwoordelijke Minister van Infrastructuur en Milieu.  Amsterdam, 24 oktober 2017  


Van: Pauline van de Ven [mailto:paulinevandeven@auteursdomein.nl] 
Verzonden: dinsdag 24 oktober 2017 00:55
Aan: undisclosed-recipients:
Onderwerp: Verzoek om meetpunten vlieglawaai Amsterdam  

  • Ministerie van Infrastructuur en Milieu

  • Postbus 20901

  • 2500 EX Den Haag

  •  



Samenvatting:
Als enige grote woonkern rond Schiphol heeft de Amsterdamse binnenstad geen meet- en handhavingspunten voor vlieglawaai. Dit stelt Schiphol al jaren in staat om in het luchtruim boven de Amsterdamse binnenstad een schijnbaar 'overlastvrije' groei te realiseren. Komend jaar worden nieuwe EU-normen voor vlieglawaai van kracht.   

Verzoek:
Om de opstelling van meet- en handhavingspunten voor vliegoverlast in de Amsterdamse binnenstad, zodat de groeiende aantasting van het leefklimaat door Schiphol NV zichtbaar wordt gemaakt en de inwoners van Amsterdam niet worden buitengesloten van de nieuwe normen die de EU per 2018 invoert om burgers te beschermen tegen omgevingslawaai.   

Toelichting: 
Schiphol is in korte tijd uitgegroeid tot de grootste luchthaven van Europa en het tweede luchtvaart-knooppunt ter wereld. Deze groei is voor een belangrijk deel op kosten gegaan van de inwoners van Amsterdam. De beruchte Oostbaan, voorbehouden aan landingen bij stormachtige wind, is in gebruik geraakt als normale landingsbaan (kaartje 1). Daarnaast is er dagelijks, gedurende uren aaneengesloten, ernstige hinder van opstijgend verkeer van de Zwanenburgbaan dat dwars over de binnenstad in Noord-oostelijke en Zuidelijke richting wordt geleid (kaartjes 2, 3).  

Amsterdam-centrum kent inmiddels een vrijwel dagelijkse piekbelasting van één toestel per 60-90 seconden gedurende enkele uren aaneengesloten. In de dichtbevolkte binnenstad met oude, slecht geïsoleerde woningen heeft dit tot een explosieve stijging van het aantal ernstig gehinderden geleid. De omvang van de overlast is maar beperkt zichtbaar. Behalve door de afwezigheid van meetpunten komt dit ook door boekhoudkundige bewerking van de klachtenstatistiek. 

Het Rijk heeft voor de vaststelling van het lawaai in de omgeving van Schiphol 35 handhavingspunten aangewezen (kaartje 7). Daarnaast zijn er 31 posten waar het vlieglawaai wordt gemeten (kaartje 4). Bij de handhavingspunten wordt het lawaai gebonden aan door de EU opgelegde normen. Deze zijn opgenomen in het Nederlandse Luchthavenverkeersbesluit (2). Vrijwel alle grote en kleine gehinderde gemeenten rondom Amsterdam hebben meet- en handhavingspunten voor vlieglawaai. Naast de (als te weinig beoordeelde) door het rijk vastgestelde meetpunten stelde een groot aantal gemeenten eigen meetpunten in, waarmee een beroep kan worden gedaan op de wettelijke bescherming die aangrijpt op z.g. geluidscontouren.    

Voor de binnenstad van Amsterdam, hoewel dichter bij de luchthaven gelegen dan veel gehinderde gemeenten (Zaandam, Wormerveer, Krommenie), vonden Rijk en stadsbestuur opmerkelijk genoeg geen meet- of handhavingspunten nodig. Het luchtruim boven de binnenstad werd vrijgelaten. Op papier is er een eenvoudige procedure om meetpunten aan te vragen, maar de ‘adviseur luchtvaartzaken’ van de gemeente wijst de aanvragen op voorhand af. Dit gebeurt met de motivatie dat meten en handhaven ‘technisch niet mogelijk’ en ‘in de praktijk niet zinvol’ is. Technisch onmogelijk, omdat vlieglawaai akoestisch niet van ander lawaai te onderscheiden zou zijn. Praktisch niet zinvol, omdat er alleen bij hoog-uitzonderlijk noodweer boven de binnenstad zou worden gevlogen (bijlage 6.)  

Beide motivaties zijn onjuist. Het accuraat onderscheiden van vlieglawaai is de essentie en het bestaansrecht van dit soort meetsystemen, die sinds dertig jaar in gebruik zijn over de hele wereld (4). Het argument dat er alleen bij noodweer over de binnenstad wordt gevlogen, wordt ontkracht door series real-time screenshots naar het voorbeeld van kaartjes 8a en 8b, die intensief landen op de Oostbaan matchen met de heersende weersomstandigheden volgens de Buienradar. (In dit geval: windkracht 2, geen weerslag, uitstekend zicht). 

Het onbeschermde luchtruim boven de binnenstad wordt door Schiphol gebruikt om een groei te realiseren die elders niet meer mogelijk is. Doordat de overlast niet wordt gemeten, er geen geluidscontour wordt opgesteld en er niets hoeft te worden gehandhaafd, kan de toename van de overlast alleen blijken uit de statistieken van klagende bewoners. Schiphol NV mag deze klachten zelf bijhouden en bewerken. Er worden verschillende technieken gehanteerd die de toename van de overlast verhullen: 

    1. Door clusteren wordt hoge lawaai-belasting op de ene plaats gemiddeld met lage lawaai-belasting op een andere plaats. Het resultaat is niet alleen dat de omvang van de overlast kleiner lijkt, ook zijn klachten niet langer te herleiden naar het baangebruik. Klagers worden ingedeeld op basis van hun postcode. Klachten over de Oostbaan belanden zo bij de ‘cluster Buitenveldertbaan’. Hierdoor wordt aan het zicht onttrokken dat de Oostbaan, die wegens de grote overlast voor de stad (de landingsroute loopt over het Centraal Station, Westelijke grachtengordel, stadsdeel oud-West, het Paleis op de Dam, Vondelpark en Amsterdam-Zuid) is bestemd voor landingen bij extreem noodweer, steeds meer is ingezet als dagelijkse landingsbaan.

    2. Het zicht op de actuele ontwikkeling wordt versluierd doordat rapportages achterlopen en vitale cijfers als meerjarig voortschrijdend gemiddelde worden gepresenteerd, wat wil zeggen dat minder gewenste vormen van groei worden uitgevlakt door te middelen met oudere verslagrondes. Driejarig voortschrijdende gemiddelden zijn gewoon.

    3. Hoewel piekbelasting een standaard-aspect in de taxatie van de ernst van geluidshinder is, komt het woord in de rapportages niet voor.

    4. Het intensieve gebruik van met name de Oostbaan wordt in de rapportages toegeschreven aan weersomstandigheden die zich in de praktijk niet voordoen.

    5. Bij de presentatie van geluidscontouren wordt de indruk gewekt dat Amsterdam-centrum een gebied is waar Europese en nationale normen voor bescherming tegen lawaai overbodig zijn. Dat dit alleen komt doordat er niets wordt gemeten wordt niet vermeld.  

De gerealiseerde groei dient rechtstreeks het economische belang van de aandeelhouders. De Nederlandse Staat is voor 69,77% aandeelhouder van Schiphol Group en de gemeente Amsterdam voor 20,03%. Juist waar burgers onderling, en burgers tegenover de overheid, het eens moeten zien te worden over botsende belangen, moet informatie objectief en betrouwbaar zijn. Het mag er niet op lijken dat dat de overheid een eigen belang nastreeft en burgers buiten spel zet 

De schade van verkeerd beleid dat op onvolledige of misvormde informatie berust kan onbetaalbaar groot zijn. Wetenschappelijk onderzoek toont aan dat langdurige blootstelling aan een hoog niveau van geluidshinder kan leiden tot ernstige gevolgen voor aspecten van gezondheid die door het hormoonsysteem en door de hersenen worden aangestuurd. Ze kunnen leiden tot hart- en vaatziekten, slaapverstoring, luchtwegaandoeningen en chronische irritatie (een gevoel van ongemak dat invloed heeft op het algemeen welzijn). Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) leidt geluidshinder tot een ziektelast die, wat milieu-gerelateerde oorzaken in Europa betreft, alleen door luchtvervuiling wordt overtroffen (5). In feite wordt het hele kostenaspect van de luchthaven door achtereenvolgende bestuurders op landelijk en lokaal niveau genegeerd en blindelings afgewenteld op individuele burgers. 

In het belang van de volksgezondheid voert de EU in 2018 nieuwe regels in die het aantal personen dat schade ondervindt van omgevingslawaai omlaag moet brengen (1). Voor het luchtverkeer grijpen deze aan op de bestaande handhavingspunten. Met een beroep op de bestuurlijke zorgplicht wil ik er bij u op aandringen, de inwoners van Amsterdam eigen meet- en handhavingspunten te geven. Alleen zo zal ook voor ons in de toekomst het luchtverkeer worden gebonden aan gemeenschappelijke normen voor het meten en handhaven van lawaai.  


Bronnen, noten:
1) Europese milieu-regels voor lawaai-overlast ingaande 2018:http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52017DC0151&qid=1508509012481&from=NL 

2) Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (geldig 15-07-2016 tot heden):http://wetten.overheid.nl/BWBR0014330/2016-07-15 

3) Milieudefensie, meet- en handhavingspunten:https://milieudefensie.nl/publicaties/factsheets/informatieblad-vliegtuiglawaai-houdt-schiphol-aan-de-wet 

4) Nomos, over het onderscheiden van vlieglawaai: http://noiselab.casper.aero/ams/#menu=g_over_geluid/page=g_meten_van_geluid/target=subcontent 

5) Verslag van de commissie aan het Europees parlement en de raad over de uitvoering van de richtlijn omgevingslawaai d.d. 30-03-2017 

6) Bijlage: Brief W. Knop d.d.14-12-15 afwijzing meetpunten Amsterdam 

7) De 31 Nomos meetpunten in bedrijf: http://noiselab.casper.aero/ams/#page=actual  

KAARTJES ​

meetpunten1
1. Dwars over Amsterdam-centrum landen op de Oostbaan (Caspar, screenshot)

meetpunten2
2. Bocht naar het Noord-oosten afsnijden boven de binnenstad na opstijgen van de Zwanenburgbaan (Caspar, screenshot)

meetpunten3
3. Bocht naar het Zuiden afsnijden boven de binnenstad na opstijgen van de Zwanenburgbaan (Caspar, screenshot) 
  
meetpunten4
4. De 31 meetpunten rondom Amsterdam (Caspar)

meetpunten5
​5. Tussen de meetpunten door dwars over het stadshart landen op de Oostbaan (Caspar, screenshot)     
meetpunten6

​6. Wel lawaai maar geen geluidscontour (RIVM). 

meetpunten7
7. Kaartje 35 handhavingspunten (Luchthavenverkeersbesluit)   

meetpunten8a
​8a. Oostbaan landingen, match met gelijktijdig weerkaartje, real-time screenshots op 23-10-2017 (Caspar) 
meetpunten8b

​​8b. Oostbaan landingen, match met gelijktijdig weerkaartje, real-time screenshots op 23-10-2017 (Buitenradar)   

CONTACT

www.paulinevandeven.nl
Pauline van de Ven, Amsterdam
M: paulinevandeven@auteursdomein.nlT: +31206252688



Wie is de oogappel van Schiphol?


Het succes van Schiphol zit KLM nu dwars

ARTIKELDe nationale luchthaven zit bijna aan het plafond van 500 duizend vliegbewegingen. 'Huismaatschappij' KLM is boos. Zij wil nog groeien, maar Schiphol zou prijsvechters voortrekken. Wat zit de KLM precies dwars?

Volkskrant Door: Dion Mebius 28 juli 2017, 02:00


De vier verwijten van de KLM aan Schiphol op een rij.

VERWIJT 1: Schiphol is verslaafd aan groei


Tussen 2008 en 2017 nam het aantal vliegbewegingen (starts en landingen) op Schiphol met zo'n vijftigduizend toe, een groei die volgens de KLM voor meer dan de helft van budgetmaatschappijen komt......


VERWIJT 2: Schiphol schendt de afspraken


Voortdurend wijst de KLM op de afspraken die in 2008 aan de 'Alderstafel' zijn gemaakt. In dat overleg, geleid door PvdA-politicus Hans Alders, beloofde Schiphol 'selectiviteitsbeleid' uit te voeren. Kort gezegd hield dat in dat de luchthaven haar best zou doen om vluchten naar en van belangrijke netwerkbestemmingen voorrang te verlenen. Budgetmaatschappijen en vakantievliegers zouden verleid worden naar de kleinere vliegvelden in Eindhoven en Lelystad te vertrekken......


VERWIJT 3: Lelystad en Eindhoven vervullen de beloofde satellietfunctie niet


Als Schiphol geen invloed heeft op de verdeling van vluchten, waarom beloofde de luchthaven dan in 2008 en 2013 aan de Alderstafel om voorrang te verlenen aan netwerkmaatschappijen als de KLM? De Wit: 'Het verplaatsen van vluchten naar de regionale luchthavens was een essentieel onderdeel van het selectiebeleid. Met prijsprikkels wilde Schiphol de prijsvechters verleiden naar Eindhoven en Lelystad te vertrekken.'........


VERWIJT 4: Schiphol ontving de prijsvechters met al te open armen


Ook Schiphols critici weten dat Nijhuis niet zonder meer 'prijsvechters' kan weigeren. Dat betekent niet dat hij ze met open armen moet verwelkomen. Toch heeft de Schipholbaas dat in hun ogen gedaan. Bijvoorbeeld door marketinggeld uit te delen aan elke maatschappij die na 2007 een nieuwe route opende. Zo konden zij reclame maken voor hun vluchten van en naar Schiphol............
Meer.....
Vliegen is veel te goedkoop en dat is onhoudbaar

De drukte op Schiphol is het resultaat van decennia bewust overheidsbeleid. De luchtvaartsector draait op subsidies en belastingvoordelen. Hou daarmee op, schrijft Bart de Koning. Zelfs de klant zal profiteren van duurdere maar eerlijke ticketprijzen.Door: Bart de Koning Volkskrant 15 juli 2017, 11:30
Meer.....
Europarlement is klaar met voorkeursbehandeling voor luchtvaartsector in klimaatbeleid

Een meerderheid van de Europarlementariërs is het zat dat de luchtvaartsector al jaren een voorkeursbehandeling krijgt als het gaat om het aanpakken van klimaatverandering. De milieucommissie van het Europees Parlement is dan ook van plan om voorstellen van de Europese Commissie flink aan te scherpen. Europarlementariër Bas Eickhout onderhandelt mee namens de Europese Groenen.Een meerderheid van de Europarlementariërs is het zat dat de luchtvaartsector al jaren een voorkeursbehandeling krijgt als het gaat om het aanpakken van klimaatverandering. De milieucommissie van het Europees Parlement is dan ook van plan om voorstellen van de Europese Commissie flink aan te scherpen. Europarlementariër Bas Eickhout onderhandelt mee namens de Europese Groenen.

Bron: GROENLINKS/NIEUWS, 11 juli 2017
Zie ook:
Europa voert de druk op luchtvaartmaatschappijen op
 in Trouw 12 julie2017

Europees Parlement akkoord met CO2-emissiehandel luchtvaart ... in Luchtvaart nieuws
Meer.....
Schiphol kan wettelijk nog amper groeien

In 2016 zijn de normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan.

De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft haar rapportage over de naleving van veiligheids- en milieunormen door Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren voor gebruiksjaar 2016 gepubliceerd. Het gebruiksjaar 2016 beslaat de periode van 1 november 2015 t/m 31 oktober 2016.In de handhavingsrapportage concludeert ILT dat Schiphol binnen de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume van de geluidbelasting en de lokale luchtverontreiniging is gebleven. Wel zijn lokaal normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan waarvoor de luchtvaartsector mogelijk een maatregel krijgt opgelegd. Daarnaast hebben elf luchtvaartmaatschappijen dwangsommen gekregen omdat ze herhaaldelijk zonder (geldig) slot in de nacht een start of landing op Schiphol hebben uitgevoerd. LVNL heeft geen regels overtreden voor het luchtruimgebruik. De Inspectie heeft verder zeven luchtvaartmaatschappijen gewaarschuwd, omdat ze afweken van de voorgeschreven route.De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft haar rapportage over de naleving van veiligheids- en milieunormen door Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren voor gebruiksjaar 2016 gepubliceerd. Het gebruiksjaar 2016 beslaat de periode van 1 november 2015 t/m 31 oktober 2016.In de handhavingsrapportage concludeert ILT dat Schiphol binnen de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume van de geluidbelasting en de lokale luchtverontreiniging is gebleven. Wel zijn lokaal normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan waarvoor de luchtvaartsector mogelijk een maatregel krijgt opgelegd. Daarnaast hebben elf luchtvaartmaatschappijen dwangsommen gekregen omdat ze herhaaldelijk zonder (geldig) slot in de nacht een start of landing op Schiphol hebben uitgevoerd. LVNL heeft geen regels overtreden voor het luchtruimgebruik. De Inspectie heeft verder zeven luchtvaartmaatschappijen gewaarschuwd, omdat ze afweken van de voorgeschreven route.
Meer.....
Inspectie Leefomgeving en Transport dreigt met ingrijpen op Oostbaan

De Inspectie Leefomgeving en Transport dreigt met ingrijpen omdat de Oostbaan te vaak wordt gebruikt en daarmee voor hinder voor omwonenden zorgt.

Wat het baangebruik betreft zit de inspectie met het probleem dat het systeem voor het gebruik van voorkeursbanen nog niet is omgezet in wetgeving. Dat betekent dat op zes plaatsen ten zuiden van Schiphol de berekende normen voor de geluidsoverlast zijn overschreden, maar dat is dan wel in lijn met het doel om de Kaagbaan zoveel mogelijk te gebruiken in plaats van de Aalsmeerbaan. In het verleden moest de Kaagbaan wel dicht, waarna de Aalsmeerbaan nog vaker werd ingezet en juist meer mensen overlast ondervonden.
Die gedoogsituatie geldt echter niet voor de Oostbaan. Een handhavingspunt bij die baan is fors overschreden. Het gaat dan om toestellen die landen op deze korte baan, waarbij de vliegtuigen pal over de Amsterdamse binnenstad komen. De inspectie is van plan om maatregelen te nemen, maar geeft de sector eerst nog de kans om bezwaar in te dienen. Zonder goede reden kan het dan dit jaar gebeuren dat bij overschrijding, de Oostbaan niet meer mag worden ingezet.
Bekijk bericht op Haarlems Dagblad

Rapport Handhavingsrapportage Schiphol 2016
Ernstige geluidshinder stuntende helikopter boven centrum van Amsterdam 6 mei 2017

Een helikopter van Heli Holland Holding BV. heeft zaterdag 6 mei 2017 gevaarlijke capriolen uitgehaald boven het centrum van de stad en de direkte omgeving daarvan en daarbij ook ernstige geluidshinder heeft veroorzaakt.
Gedurende een uur vond dit plaats terwijl men die dag eindelijk weer eens kon genieten van een mooie voorjaarsdag!
Het maakte voortdurend kleine rondjes en scherpe bochten en vloog daarbij kris kras over de stad.
Het zou niet mogelijk moeten zijn dat een stuntende piloot dergelijke capriolen mag maken boven een drukke stad met alle risico's vandien.
Hier het vluchtpatroon van de heli in flightradar24.com
Capriolen helikopter vlucht boven Amsterdam
Replay flight


Parool Amsterdam pvda wil toeristische helikoptervluchten weren

www.parool.nl Amsterdam Ollongren gaat onderzoek doen naar helikoptertoerisme
Niek van Baalen 
Lid PVA

Schiphol en de KLM - haar uiterste best om de afspraken, zoals die zijn vastgelegd aan de Alderstafel en door alle partijen ondertekend, van tafel te vegen!

Zoals u hebt kunnen lezen in de media doet de luchtvaartsector - Schiphol en de KLM - haar uiterste best om de afspraken, zoals die zijn vastgelegd aan de Alderstafel en door alle partijen ondertekend, van tafel te vegen! Als dit zou lukken betekent dit voor alle bewoners die rondom Schiphol wonen meer geluidsoverlast, meer uitlaatgassen en meer ultrafijnstof en een grotere onveiligheid! Alle bewonersplatforms rondom Schiphol zijn hier mordicus tegen en proberen met man en macht tegengas te geven. Op de website van de Clustervertegenwoordigers, www.bewonersomgevingschiphol.nl, kunt u lezen op welke wijze geprobeerd wordt de megalomane acties van Schiphol tegen te gaan. U kunt o.a. lezen dat de ‘Enorme milieuwinst’ die Schiphol claimt uit de lucht is gegrepen en dat Schiphol ‘Onjuiste aannames groei toekomst’ hanteert. Op de Kieswijzer Schiphol500 kunt u zien hoe de verschillende politieke partijen over verdere uitgroei van Schiphol denken.

Wij blijven u op de hoogte houden!
Met vriendelijke groet,
Kees Weijer, voorzitter PVA
Antwoord B&W Amsterdam n.a.v. toenemende overlast Oostbaan 12-10-2016

Meer.....
Milieueffectrapport Schiphol kan in de prullenmand 03-11-2016

Meer.....
Persbericht PVA toenemende (nacht)vluchten over Amsterdam 13-10-2016

Meer.....
Plan van Aanpak voor hernieuwd overleg over groei van Schiphol 01-12-2016

Meer.....
Onderzoek veiligheid vliegverkeer luchthaven Schiphol

Doordat er steeds meer gevlogen wordt vanaf Schiphol, ontstaan er volgens de Onderzoeksraad veiligheidsrisico's. Volgens de raad zijn er maatregelen nodig om de veiligheid te blijven waarborgen. 6 APRIL 2017, 04:26 - BRON: ANP


Veiligheid vliegverkeer Schiphol



Download video   

Dat schrijft het AD op basis van een interne mail van hooggeplaatste Schiphol-medewerkers waarin de conclusies van de Onderzoeksraad worden besproken. De Onderzoeksraad presenteert donderdagochtend het rapport naar de veiligheid van de nationale luchthaven. De raad onderzocht incidenten waarbij er een vliegtuig op de start- en landingsbaan was, terwijl daar al een ander voertuig reed. Door de groei van de luchthaven 'komen de de grenzen in zicht waarbij het vliegverkeer in het huidige operationele concept veilig kan worden afgehandeld'. Schiphol kan niet verder groeien zonder dat er rigoureuze maatregelen worden getroffen, concludeert de raad. 

Zie ook in het Parool: Schiphol moet eerst veiliger om verder te groeien


Meer.....
Word nieuw lid of reactiveer uw lidmaatschap hier!
Wij houden u op de hoogte!
Vliegroutes Schiphol afgelopen maand (bron vlieghinder.nl) [Vliegroutes Schiphol afgelopen maand]