Onderteken hier de petitie: Aan de leden van de Eerste en Tweede Kamer: Stop de wantoestanden in de luchtvaartsector
Als ernstig bezorgde burgers vragen wij u om een parlementaire enquête te starten naar de wantoestanden in de luchtvaartsector. Onze gezondheid leidt ernstig onder zowel het lawaai als de forse luchtvervuiling veroorzaakt door vliegtuigen.................. Zie ook: Facebook Wantoestanden in de luchtvaartsector
WHO: Schiphol is veel en veel te luid

e WHO adviseert woensdag in de hele Europese Unie voortaan een geluidsgrens voor vliegtuigen aan te houden van 45 dB Lden, de geluidsnorm die in Europa geldt voor vliegtuiggeluid.

Rondom Schiphol wordt tot nu toe gerekend met een ondergrens van 48 dB Lden. Een verschil van 3 decibel komt neer op een halvering van het geluid. L(den) (Level day-evening-night) is de in heel Europa geldende  maat om de geluidsbelasting door vliegtuiglawaai uit te drukken. 

Dat kan grote gevolgen hebben voor de groei van Schiphol en de woningbouwplannen rondom het vliegveld. Over woningbouw in de regio is nu al een felle strijd gaande tussen overheden (voor) en de luchtvaartsector en bewonersactiegroepen (tegen).

Volgens een onlangs verschenen onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving is het aantal mensen rondom Schiphol dat  'ernstige hinder' van vliegtuigen ondervindt sinds 2004 met de helft toegenomen tot 156.000. 

Schiphol berekende eerder dat de hoeveelheid ernstig gehinderden met 117.000 ruim lager. In beide gevallen liggen de aantallen onder de grens van 166.500 ernstig gehinderden die voor Schiphol is afgesprokene WHO adviseert woensdag in de hele Europese Unie voortaan een geluidsgrens voor vliegtuigen aan te houden van 45 dB Lden, de geluidsnorm die in Europa geldt voor vliegtuiggeluid.

Rondom Schiphol wordt tot nu toe gerekend met een ondergrens van 48 dB Lden. Een verschil van 3 decibel komt neer op een halvering van het geluid. L(den) (Level day-evening-night) is de in heel Europa geldende  maat om de geluidsbelasting door vliegtuiglawaai uit te drukken. 

Dat kan grote gevolgen hebben voor de groei van Schiphol en de woningbouwplannen rondom het vliegveld. Over woningbouw in de regio is nu al een felle strijd gaande tussen overheden (voor) en de luchtvaartsector en bewonersactiegroepen (tegen).

Volgens een onlangs verschenen onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving is het aantal mensen rondom Schiphol dat  'ernstige hinder' van vliegtuigen ondervindt sinds 2004 met de helft toegenomen tot 156.000. 

Schiphol berekende eerder dat de hoeveelheid ernstig gehinderden met 117.000 ruim lager. In beide gevallen liggen de aantallen onder de grens van 166.500 ernstig gehinderden die voor Schiphol is afgesproken.

Lees verder in het Parool: WHO schiphol is veel en veel te luid

Overschrijding geluidsnormen Schiphol-Oostbaan

Geachte wethouder Kock,

Uit bijgaand rapport “Situatie geluidbelasting Lden in de handhavingspunten gebruiksjaar 2018” blijkt ook dit jaar weer een overschrijding van de geluidsnormen, ook die van de Schiphol-Oostbaan! Het is niet acceptabel dat Schiphol zich jaar na jaar verschuilt achter de NNHS-regels. Amsterdam moet deze overschrijding niet meer accepteren en hier actie tegen ondernemen.
Het Platform Vliegoverlast Amsterdam wilt graag op de hoogte worden gehouden welke maatregels worden genomen om deze dramatische overschrijdingen te stoppen.

Met vriendelijke groet,
Kees Weijer  
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam

Zie ook 
Overschrijding geluidsbelasting SO-baan_2018.pdf
Door B.I. Otto
excecutive vice president &COO
Royal Schiphol Group
Gebruiksprognose Schiphol 2019 afgekeurd

De bewonersdelegatie in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) heeft de Gebruiksprognose Schiphol 2019 afgekeurd. Zij voorziet dat de prognose niet voldoet aan de eis dat de afhandeling van het het luchtverkeer in 2019 voldoet aan de normen en regels van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS). Het rechtsvacuüm dat daarvan de oorzaak is moet eerst worden opgeheven voordat de dienstregeling in werking kan treden.
Jaarlijks moet de Omgevingsraad Schiphol (ORS) advies uitbrengen aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) over de dienstregeling op Schiphol voor het komende gebruiksjaar. De raad bekijkt dan of de verwachte verkeersafhandeling past binnen de gelijkwaardigheidscriteria en de baangebruiksregels. De afgelopen jaren is gebleken dat het eerste inderdaad het geval is, maar het tweede absoluut niet. Met name de vierde-baanregel wordt massaal overtreden, waardoor de bescherming in het nieuwe stelsel niet minstens gelijk is aan het oude stelsel.
Deze situatie is ontstaan doordat het oude (vigerende) systeem niet meer wordt toegepast en het nieuwe nog niet gehandhaafd. Daardoor wordt enerzijds de overschrijding van de grenswaarden in de handhavingspunten onder het oude stelsel gedoogd. Anderzijds bestaan er onvoldoende garanties voor het correct toepassen van de normen binnen het nieuwe stelsel. Behalve dat de vierde-baanregel wordt overtreden is het volumeplafond van 500.000 vluchten niet gegarandeerd, wordt het maximum aantal nachtvluchten van 29.000 genegeerd en wordt het verouderde (Nederlandse) rekenmodel toegepast
Nu dit zogeheten “anticiperend handhaven” al vijf jaar duurt is de rechtsbescherming van omwonenden niet meer gegarandeerd. Er moet een einde komen aan deze gedoogsituatie. De bewonersdelegatie verzoekt de minister van IenW om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten onderzoeken of de vierde-baanregel wordt nageleefd (aantal overschrijdingen, motivering uitzonderingsgronden). In afwachting daarvan hangt de dienstregeling in de lucht, niet alleen letterlijk maar ook figuurlijk.
Gebruik Schiphol-Oostbaan (22) in de week van 10 t/m 16 september

Beste lezers,
Uit dit antwoord van BAS komt duidelijk naar voren dat: Bewoners geen enkele rol spelen. Als de vliegtuigen maar kunnen landen en starten.Van synchronisatie, dat is pas opstijgen van een baan wanneer op de andere baan de landing is beëindig, heeft LVNL nog nooit gehoord. Ik denk dat de LVNL dat gewoon niet wilt omdat dit ten koste zou gaan van de frequentie. Dus vliegen is belangrijker dan de bewoners.
Er is wel een duidelijke en goede oplossing en dat is dat Amsterdam haar tanden laat zien en duidelijk maakt aan LVNL en Schiphol dat de SO-baan alleen in uitzonderlijke omstandigheden gebruikt mag worden. Onderhoud aan een baan is geen uitzonderlijke omstandigheid. Dat is lang van tevoren bekend er daar moet dus op geanticipeerd worden!
Een andere conclusie is dat de SO-baan gewoon gebruikt wordt als een regulaire landingsbaan. Dus Schiphol heeft nu al 6 (zes) banen!
Wat ook duidelijk is geworden is dat de SO-baan ook zeer veel gebruikt wordt voor andere vliegverkeer. Alsof deze vliegtuigen helemaal geen geluid maken. En waarom worden ze niet bij het regulaire vliegverkeer opgeteld. Dit betekent dat er minimaal 10.000 meer vliegtuigen dan de limiet van 500.000 vliegbewegingen op Schiphol worden afgehandeld! Ook hier moet per direct een einde aan gemaakt worden.
Kortom, Amsterdam krijgt het druk en moet zich niet laten Schiphollen!
Met vriendelijke groet,
Kees Weijer 
======================
Van: Info, Info <info@mailbas.nl>   ===>>>  Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Verzonden: dinsdag 18 september 2018 11:20
Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Onderwerp: Gebruik Schiphol-Oostbaan (22) in de week van 10 t/m 16 september Geachte heer Weijers, In aanvulling op onderstaande mailwisseling; 

  1. Vanwege onderhoud aan de Aalsmeerbaan en een matige tot vrij krachtige wind uit zuidwestelijke richtingen en is in week van 10 t/m 16 september geland op de Schiphol – Oostbaan (22) en gestart van de Kaagbaan (24) en Buitenveldertbaan (27) tijdens startpieken op 10, 11 en 14 september.

 

  1. De eindnadering, de laatste ongeveer 15 km, voor de Schiphol – Oostbaan (22) begint ten noorden van Amsterdam op een hoogte van 2000 voet, ongeveer 600 meter. Boven ‘t Vondelpark zit het verkeer onder de 600 meter, waarbij hoogtes van ongeveer 300 meter niet ongebruikelijk zijn zoals terug te zien op radarbeelden beschikbaar op onze website onder tabblad Live vliegverkeer.

 

  1. Tijdens landingspieken op de betreffende dagen is geland op de Polderbaan (18R) en Zwanenburgbaan (18C) en gestart van Kaagbaan (24 Bij onderhoud aan de Aalsmeerbaan en de genoemde windrichting/ windkracht is tijdens de startpieken (twee startbanen/ een landingsbaan) het aantal baancombinatie beperkt (Aalsmeerbaan niet inzetbaar naast de Kaagbaan, starten Kaagbaan (24) en Zwanenburgbaan (18C) niet mogelijk banen kruisen elkaar in het verlengde). Bij de baancombinatie landen Polderbaan (18R) en starten Buitenveldertbaan (27, richting het westen)/ starten Kaagbaan (24)  kruisen de vertrekroutes van de Buitenveldertbaan (27) en eventuele doorstarts op de Polderbaan (18R) elkaar, waardoor gekozen is voor starten Kaagbaan (24)/ Buitenveldertbaan (27) en landen Schiphol- Oostbaan (22) tijdens de startpieken.

 Op onze website vindt u terug wanneer de Schiphol- Oostbaan (22) wordt ingezet onder tabblad Uitleg, ‘Veel gestelde vragen’, ‘Wanneer wordt de Schiphol- Oostbaan (22) ingezet?’.

Hoogachtend,  Ben Moerkoert  
Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS)
Postcodelocatie: 03-14, Postbus 7501, 1118 ZG Schiphol
Tel: +31 (0)20 601 55 55
Mail: info@mailbas.nl 
Raadpleeg voor het laatste nieuws: www.bezoekbas.nl   

======================
From:
Kees Weijer <kweijer@xs4all.nl>  ===>>>To: Info, Info <info@mailbas.nl>
Sent: vrijdag 14 september 2018 17:19
To: Info, Info <info@mailbas.nl>
Subject: RE: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Beste Sandro Broeke,
Bedankt voor uw reactie op mijn eerdere mail.
Helaas gaat u niet in op mijn 3 opmerkingen en vragen die ik gesteld heb in mijn mail van 13 september jl.
Ik zou alsnog een uitgebreide verklaring van deze 3 punten willen ontvangen. Zo is niet verklaart waarom tussen 15.00 en 19.00 uur de Polderbaan en Zwanenburgbaan wel gebruikt konden worden en daarvoor en daarna niet. De weersomstandigheden waren in deze periodes identiek. Deze verklaringen en uitleg tegemoetziende,
Hoogachtend,   
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam   

======================
Van: Info, Info <info@mailbas.nl>  ===> >>Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Verzonden: vrijdag 14 september 2018 10:01
Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Onderwerp: RE: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Beste Kees, LVNL houdt bij de keuze voor start- en landingsbanen rekening met veel omstandigheden, waaronder de meteorologische omstandigheden. Het is altijd de volledige verzameling (voorspelde) omstandigheden, die de keuze voor de inzet van een start- of landingsbaan bepalen. Uit een gegeven verklaring voor de inzet van start- en landingsbanen op een bepaald moment kan niet worden afgeleid dat die specifieke combinatie van start- en landingsbanen onder diezelfde omstandigheden altijd kan of moet worden ingezet. Wij zijn bij BAS geen controlerende of handhavende instantie. Mocht je een indicatie hebben dat er tegen de regels is gehandeld dan is ILT de instantie waar je dit kunt melden.In mijn antwoord sprak ik over een hoogte van 600m boven jou woonomgeving en niet het Vondelpark alhoewel dat niet ver uit elkaar ligt. Het is in beide gevallen niet hoog te noemen.  

Met vriendelijke groet, 
Sandro BroekeManager BAS  Bewoners
Aanspreekpunt Schiphol (BAS)Postcodelocatie: 03-14, Postbus 7501, 1118 ZG Schiphol
Tel: +31 (0)20 601 55 55
Mail: info@mailbas.nl 
Raadpleeg voor het laatste nieuws: www.bezoekbas.nl         

======================
Van: Kees Weijer <kweijer@xs4all.nl>  ===>>> Aan: Info, Info <info@mailbas.nl>
Verzonden: donderdag 13 september 2018 13:43
Aan: Info, Info <info@mailbas.nl>
Onderwerp: RE: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Beste Sandro Broeke,
Allereerst bedankt voor uw antwoord.
Echter helaas klopt dit antwoord niet met de werkelijkheid.

  1. Windkracht is op 11 september 2018 t.p.v. Schiphol niet krachtiger geweest dan windkracht 5. Dit gegeven komt van KNMI, dus is volledig betrouwbaar. Bij deze windkracht is geen reden de SO-baan te gebruiken als landingsbaan. Deze baan mag alleen worden gebruikt bij uitzonderlijke omstandigheden zoals windkracht >7.

  2. Het is onjuist dat de vliegtuigen op een hoogte boven de 600 m boven Amsterdam vliegen. De vlieghoogte ter plaatse van het Vondelpark is 300 m (gegevens LVNL).

  3. Wanneer de windkracht inderdaad een rol heeft gespeeld bij de keuze van de landingsbanen dan begrijp ik niet dat tussen 15.00 en 19.00 uur de Polderbaan en de Zwanenburg als landingsbanen zijn gebruikt. Als deze banen in die periode gebruikt konden worden betekent dat dat dit ook kon in de periode voor 15.00 uur en in de periode na 19.00 uur. Voor de goede orde, de windkracht was de gehele dag ~kracht 5!

Ik ben benieuwd naar uw antwoord op mijn reactie op uw antwoord. 
Met vriendelijke groet,
Kees Weijer   Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam   

======================
Van: Info, Info <info@mailbas.nl>  ===>>> Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Verzonden: donderdag 13 september 2018 13:09
Aan: 'Kees Weijer' <kweijer@xs4all.nl>
Onderwerp: RE: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Beste Kees, Ik heb een klacht voor je geregistreerd. Op 11 september in de ochtend is er geland op de Schiphol-oostbaan. Deze route loopt over de stad en komt ook over jou woonomgeving.  Vliegtuigen zitten op een hoogte van net boven de 600m. De zuidwesten wind was de oorzaak dat de baancombinatie met starten Kaagbaan en Buitenveldertbaan en landen Schiphol-Oostbaan is ingezet.
BAS heeft geen controlerende taak als het over naleven van de  wet- en regelgeving gaat. Mocht je die indruk wel hebben dan kun je je wenden tot de Inspectie van de Leefomgeving. (ILT)  
Met vriendelijke groet, 
Sandro BroekeManager BAS  Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS)
Postcodelocatie: 03-14, Postbus 7501, 1118 ZG Schiphol
Tel: +31 (0)20 601 55 55
Mail: info@mailbas.nl 
Raadpleeg voor het laatste nieuws: www.bezoekbas.nl     

======================
Van: Kees Weijer <kweijer@xs4all.nl> ===>>> Aan: Info, Info <info@mailbas.nl>
Verzonden: dinsdag 11 september 2018 10:20
Aan: Info, Info <info@mailbas.nl>
CC: u.kock@amsterdam.nl; 'Knop, Wouter' <W.Knop@amsterdam.nl>
Onderwerp: misbruik Schiphol-Oostbaan 

Ik dien een klacht in tegen het gebruik van de Schiphol-Oostbaan dinsdagmorgen 11-09-2018.
De SO-baan mag alleen gebruikt worden bij uitzonderlijke weersomstandigheden: windkracht >7.
Dat is NIET het geval.
De SO-baan wordt steeds meer en meer gebruikt als reguliere landingsbaan. En dat is niet de bedoeling vanwege de grote overlast voor de bewoners. Vlieghoogte 300 m over het Vondelpark. Bovendien worden grote hoeveelheden ultrafijnstof over de bewoners uitgestrooid.Schiphol – LVNL – gaat weer eens zijn boekje te buiten. Gaarne ontvang in een ontvangstbericht en een relevante uitleg van dit misbruik. 
Hoogachtend, 
Voorzitter Platform Vliegoverlast Amsterdam
Van Eeghenstraat 54-21071 GJ Amsterdam+31.20.6798672.


hoogte(m) start/land Google-Earth vert_lat regnr fabrikant uitvoering maatschappij
profiles
224 lander 22907406 Kaart groot
308 lander 22907810 Kaart groot N2FE Bombardier BD700 Gl Express Federal Expres Leasi
2143 lander 22908203 Kaart groot F-HTVF Boeing 737-8K2/W Transavia France
2144 lander 22908232 Kaart groot
392 lander 22908674 Kaart groot D-AIUN Airbus A320-214SL Lufthansa
368 lander 22907756 Kaart groot EC-MGY Airbus A321-231SL Vueling Airlines
300 lander 22909264 Kaart groot PH-AOF Airbus A330-203 KLM Royal Dutch Airl
525 lander 22909148 Kaart groot OY-KAT Airbus A320-232 Scandinavian Airline
385 lander 22908359 Kaart groot TC-JNN Airbus A330-343 Turkish Airlines
300 lander 22909302 Kaart groot
368 lander 22908183 Kaart groot
334 lander 22909056 Kaart groot LX-RCV Boeing 747-4R7F (SCD) Cargolux
285 lander 22909520 Kaart groot YR-FKA Fokker 100 Carpatair
369 lander 22908830 Kaart groot PH-AOE Airbus A330-203 KLM Royal Dutch Airl
300 lander 22909556 Kaart groot
346 lander 22909750 Kaart groot N820NW Airbus A330-323 Delta Airlines
490 lander 22909330 Kaart groot PH-BXC Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
308 lander 22909601 Kaart groot N807NW Airbus A330-323 Delta Airlines
445 lander 22909785 Kaart groot EC-MFN Airbus A320-232SL Vueling Airlines
300 lander 22909847 Kaart groot N702DN Boeing 777-232LR Delta Airlines
334 lander 22909368 Kaart groot LZ-BHI Airbus A320-232 BH Air
293 lander 22909892 Kaart groot
545 lander 22909048 Kaart groot TC-ACF Boeing 747-481F ACT Airlines
422 lander 22909890 Kaart groot G-DBCF Airbus A319-131 British Airways
377 lander 22909540 Kaart groot D-AEMB Embraer ERJ190-200 Augsburg Airways/Luf
300 lander 22910066 Kaart groot
386 lander 22909269 Kaart groot PH-BQI Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
2815 starter 22910656 Kaart groot
335 lander 22909973 Kaart groot SE-DOX Airbus A320-251N Scandinavian Airline
396 lander 22909830 Kaart groot 9A-CTK Airbus A320-214 Croatia Airlines
437 lander 22910266 Kaart groot PH-TFK Boeing 787-8 Arke
2709 starter 22910846 Kaart groot YL-BBD Boeing 737-53S Air Baltic
293 lander 22910310 Kaart groot G-EUXE Airbus A321-231 British Airways
386 lander 22909456 Kaart groot EI-IMD Airbus A319-112 Alitalia
3083 starter 22911123 Kaart groot SP-LWC Boeing 737-89P/WL LOT Polish Airlines
371 lander 22910574 Kaart groot F-GRHJ Airbus A319-111 Air France
309 lander 22911609 Kaart groot G-EZUR Airbus A320-214 EasyJet
454 lander 22911712 Kaart groot
569 lander 22910542 Kaart groot PH-HSW Boeing 737-8K2/W Transavia
423 lander 22911495 Kaart groot PH-BGM Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
309 lander 22911851 Kaart groot PH-BQN Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
454 lander 22911776 Kaart groot N813NW Airbus A330-323 Delta Airlines
503 lander 22911386 Kaart groot TC-AIS Boeing 737-82R Pegasus Airlines
386 lander 22911064 Kaart groot PH-HXC Boeing 737-8K2/W Transavia
362 lander 22912128 Kaart groot PH-HZX Boeing 737-8K2 Transavia Airlines
469 lander 22912249 Kaart groot
379 lander 22911202 Kaart groot G-EZUT Airbus A320-214 EasyJet
301 lander 22912307 Kaart groot PH-EXI Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
301 lander 22912321 Kaart groot PH-BQG Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
301 lander 22912471 Kaart groot PH-EXF Embraer ERJ190-100 KLM Cityhopper
309 lander 22912492 Kaart groot PH-EXM Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
386 lander 22911507 Kaart groot G-EZGC Airbus A319-111 EasyJet
309 lander 22912722 Kaart groot PH-EXL Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
301 lander 22912712 Kaart groot PH-BQM Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
309 lander 22912772 Kaart groot TF-ISP Boeing 767-319ER/ Icelandair
2144 lander 22911518 Kaart groot EC-KRH Airbus A320-214 Vueling Airlines
516 lander 22911788 Kaart groot
294 lander 22913361 Kaart groot
346 lander 22912616 Kaart groot PH-BXO Boeing 737-9K2 KLM Royal Dutch Airl
363 lander 22912493 Kaart groot G-EZUS Airbus A320-214 EasyJet
408 lander 22913753 Kaart groot PH-CDH Boeing 737-86J/W Corendon Airlines
371 lander 22912576 Kaart groot C-FLSW Boeing 737-8HX Sunwing Airlines
431 lander 22913777 Kaart groot PH-BXT Boeing 737-9K2 KLM Royal Dutch Airl
343 lander 22913395 Kaart groot TC-SNG Boeing 737-8HC/W SunExpress
361 lander 22912537 Kaart groot PH-BQL Boeing 777-206 KLM Royal Dutch Airl
537 lander 22912972 Kaart groot PH-BXE Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
345 lander 22913649 Kaart groot F-GUGC Airbus A318-111 Air France
301 lander 22914203 Kaart groot EI-DPJ Boeing 737-8AS Ryanair
317 lander 22914363 Kaart groot PH-BFI Boeing 747-406BC KLM Royal Dutch Airl
311 lander 22913763 Kaart groot D-AIUB Airbus A320-214/W Lufthansa
361 lander 22912797 Kaart groot PH-HSF Boeing 737-8K2/W Transavia
362 lander 22913471 Kaart groot
113 lander 22914240 Kaart groot YR-FKA Fokker 100 Carpatair
361 lander 22913418 Kaart groot EC-KCU Airbus A320-216 Vueling Airlines
361 lander 22913752 Kaart groot PH-HXA Boeing 737-8K2/W Transavia
494 lander 22914159 Kaart groot TC-NBG Airbus A320-251N Pegasus Airlines
354 lander 22913955 Kaart groot G-EZIT Airbus A319-111 Easyjet
3098 starter 22915572 Kaart groot PH-EXG Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
1591 lander 22915188 Kaart groot
337 lander 22915205 Kaart groot CS-TTP Airbus A319-111 TAP Air Portugal
354 lander 22915203 Kaart groot PH-EXJ Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
346 lander 22915377 Kaart groot PH-BGP Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
464 lander 22915548 Kaart groot PH-BGC Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
334 lander 22915691 Kaart groot PH-TFD Boeing 737-86N/W Arke
491 lander 22915668 Kaart groot SX-DVV Airbus A320-232 Aegean Airlines
319 lander 22915797 Kaart groot PH-BGK Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
301 lander 22916454 Kaart groot
376 lander 22915475 Kaart groot PH-HZG Boeing 737-8K2 Transavia Airlines
446 lander 22916527 Kaart groot PH-XRY Boeing 737-7K2 Transavia Airlines
319 lander 22915995 Kaart groot PH-BGI Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
326 lander 22916262 Kaart groot
301 lander 22916582 Kaart groot EI-DEN Airbus A320-214 Aer Lingus
317 lander 22916637 Kaart groot PH-EXH Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
368 lander 22915341 Kaart groot
352 lander 22916261 Kaart groot I-ADJL Embraer ERJ195AR Air Dolomiti
311 lander 22916563 Kaart groot VP-BJX Airbus A321-211SL Aeroflot
431 lander 22916762 Kaart groot G-EZAL Airbus A319-111 Easyjet
354 lander 22915906 Kaart groot HB-JYF Airbus A319-111 EasyJet Switzerland
301 lander 22916649 Kaart groot
494 lander 22916583 Kaart groot
294 lander 22917010 Kaart groot G-EZUT Airbus A320-214 EasyJet
352 lander 22915394 Kaart groot PH-HSB Boeing 737-8K2 Transavia Airlines
294 lander 22916945 Kaart groot G-EUXK Airbus A321-231 British Airways
360 lander 22916564 Kaart groot D-AGWB Airbus A319-132 GermanWings
309 lander 22917054 Kaart groot PH-BXM Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
324 lander 22916994 Kaart groot LN-RGN Airbus A320-251N Scandinavian Airline
309 lander 22917284 Kaart groot
494 lander 22916791 Kaart groot
481 lander 22916022 Kaart groot
326 lander 22916942 Kaart groot
319 lander 22916978 Kaart groot CS-PHB Embraer EMB505 Phen 300 Netjets Europe
301 lander 22917000 Kaart groot
2694 starter 22919284 Kaart groot
3967 starter 22919372 Kaart groot
329 lander 22919253 Kaart groot OO-ACO Cessna 510 Citation Mustang Air Service Liege
309 lander 22920434 Kaart groot PH-BGK Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
343 lander 22919803 Kaart groot PH-TFF Boeing 737-86N Arke
326 lander 22919139 Kaart groot G-EZUS Airbus A320-214 EasyJet
430 lander 22920101 Kaart groot
319 lander 22919381 Kaart groot EC-MPV Airbus A321-231SL Vueling Airlines
469 lander 22920543 Kaart groot LN-NGC Boeing 737-8JP/W Norwegian Air Shuttl
294 lander 22920597 Kaart groot LN-NHE Boeing 737-8JP/W Norwegian Air Shuttl
311 lander 22919544 Kaart groot PH-BXF Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
309 lander 22920842 Kaart groot G-EZIS Airbus A319-111 Easyjet
319 lander 22919628 Kaart groot
318 lander 22920541 Kaart groot TC-SEP Boeing 737-8HC/W Sun Express
301 lander 22921088 Kaart groot PH-EXE Embraer ERJ190-100 KLM Cityhopper
336 lander 22920125 Kaart groot G-EZAX Airbus A319-111 Easyjet
329 lander 22920312 Kaart groot PH-BGF Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
309 lander 22921028 Kaart groot
439 lander 22921120 Kaart groot
325 lander 22921001 Kaart groot OY-KAY Airbus A320-232 Scandinavian Airline
326 lander 22920063 Kaart groot G-EZUO Airbus A320-214 EasyJet
301 lander 22921473 Kaart groot EI-DHW Boeing 737-8AS Ryanair
310 lander 22921115 Kaart groot OE-LBO Airbus A320-214 Austrian Airlines
327 lander 22920826 Kaart groot EC-KRH Airbus A320-214 Vueling Airlines
310 lander 22921248 Kaart groot D-AIQD Airbus A320-211 Lufthansa
332 lander 22921508 Kaart groot CS-LTA Cessna 680A Citatio Latitude Netjets Europe
336 lander 22920843 Kaart groot G-EZUT Airbus A320-214 EasyJet
317 lander 22921062 Kaart groot
301 lander 22921693 Kaart groot EC-KDX Airbus A320-216 Vueling Airlines
528 lander 22920860 Kaart groot PH-BXL Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
302 lander 22921359 Kaart groot PH-BXB Boeing 737-8K2 KLM Royal Dutch Airl
344 lander 22920977 Kaart groot
301 lander 22921849 Kaart groot PH-EXG Embraer ERJ170-200 KLM Cityhopper
309 lander 22921772 Kaart groot PH-BGI Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
301 lander 22921872 Kaart groot PH-BGR Boeing 737-7K2 KLM Royal Dutch Airl
346 lander 22921059 Kaart groot TC-JTH Airbus A321-231SL Turkish Airlines
337 lander 22921053 Kaart groot PH-BXS Boeing 737-9K2 KLM Royal Dutch Airl
326 lander 22921598 Kaart groot
319 lander 22921935 Kaart groot VQ-BCU Airbus A330-343X Aeroflot.
Ernstige hinder Schiphol met 50% toegenomen

Volgens de vandaag verschenen Monitor Infrastructuur en Ruimte 2018 van het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) is de ernstige geluidshinder door Schiphol sinds 2004 (toen de Polderbaan in gebruik werd genomen) met 50% toegenomen. Anders dan Schiphol steeds beweert is er dus helemaal geen sprake van afname van de hinder. 

Ook indien volkomen ten onrechte de zogeheten ‘spookgehinderden‘ buiten beschouwing worden gelaten (mensen die wonen in na 2005 gebouwde huizen) is er nog altijd sprake van een toename van hinder met 30%. 

Deze schokkende cijfers gaan een grote rol spelen bij de komende discussie over de groei(on)mogelijkheden van Schiphol na 2020.



Bron: PBL (MIR 2018, blz 53)Volgens de vandaag verschenen Monitor Infrastructuur en Ruimte 2018 van het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) is de ernstige geluidshinder door Schiphol sinds 2004 (toen de Polderbaan in gebruik werd genomen) met 50% toegenomen. Anders dan Schiphol steeds beweert is er dus helemaal geen sprake van afname van de hinder. 

Ook indien volkomen ten onrechte de zogeheten ‘spookgehinderden‘ buiten beschouwing worden gelaten (mensen die wonen in na 2005 gebouwde huizen) is er nog altijd sprake van een toename van hinder met 30%. 

Deze schokkende cijfers gaan een grote rol spelen bij de komende discussie over de groei(on)mogelijkheden van Schiphol na 2020.



Bron: PBL (MIR 2018, blz 53)



Ernstige hinder Schiphol met 50% toegenomen: Vandaag merken we dat!

Volgens mij lijkt het meer dan 50%. Vandaag 11 september 2018 is de Schiphol Oostbaan de enige die gebruikt wordt voor landingen omdat "de verwachte wind 6-7 uit zuid-westelijke richting is". De baan die eigenlijk die eigenlijk alleen bedoeld is voor kleine vliegtuigen wordt nu voor alle vliegtuigen gebruikt waardoor er weer eens ernstige overlast is in het centrum en amsterdam zuid. Het voordeel voor Schiphol is dat deze vluchten die dus in de hele stad overlast veroorzaken niet meetellen in de geluidshinder. Want de binnenstad en zuid liggen buiten de geluidscontouren van Schiphol dus we mogen niet klagen en tellen niet mee.
Niek van Baalen
--
Beste mensen, 11 september 10:30 vliegen praktisch achter elkaar heel veel vliegtuigen heel laag over het centrum van Amsterdam. Volgens mij op ongeveer op 1000-2000 m hoogte. Hoe kan dat? Er is geen storm of harde wind. Ik zag een enorme cargolijn voorbij gaan met de nodige zeer hinderlijke geluidsoverlast.

Weet u of ik bij de Gemeente ergens daartegen kan protesteren?
Hartelijk dank voor de informatie u mij kunt verschaffen
Met vriendelijke groeten,Silvia TerribiliBeste mensen,
vanochtend 11 september 10:30 vliegen praktisch achter elkaar heel veel vliegtuigen heel laag over het centrum van Amsterdam. Volgens mij op ongeveer op 1000-2000 m hoogte. Hoe kan dat? Er is geen storm of harde wind. Ik zag een enorme cargolijn voorbij gaan met de nodige zeer hinderlijke geluidsoverlast.

Weet u of ik bij de Gemeente ergens daartegen kan protesteren?
Hartelijk dank voor de informatie u mij kunt verschaffen
Met vriendelijke groeten,
Silvia Terribili

Protesten kunnen gestuurd worden naar:
info@mailbas.nl

of via
http://www.bezoekbas.nl/
Uitnodiging samen de luchtvaartgroei stoppen

Het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart nodigt je uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.

Op 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe je je kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart.

We beginnen 's ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.Het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart nodigt je uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.

Op 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe je je kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart.

We beginnen 's ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.

Ga hier naar de website voor meer informatie en aanmelding voor 6 oktober

Steun onze rechtzaak tegen de Nederlandse Staat die weigert de onderbouwing van de nieuwe CO2-normen van de luchtvaart openbaar te maken.


Steun ons - Luchtvaart


Strengere normen voor de luchtvaart zijn noodzakelijk. De impact van luchtvaart neemt toe, terwijl we er juist alles aan moeten doen om onze uitstoot terug te dringen.



Ed Nijpels vindt dat de luchtvaart harder moet worden aangepakt en beter in het klimaatakkoord moet worden opgenomen.

Ed Nijpels, voorzitter van de klimaattafels en eindverantwoordelijke voor het nationale klimaatakkoord, vindt dat de luchtvaart harder moet worden aangepakt en beter in het klimaatakkoord moet worden opgenomen.Volgens Nijpels kan Schiphol vanwege het klimaat niet verder groeien.Dat de prijs van een vliegticket daardoor duurder zal worden, past volgens Nijpels goed bij het principe dat de vervuiler betaalt.
https://eenvandaag.avrotros.nl/item/ed-nijpels-vliegtickets-moeten-duurder-worden-om-klimaatdoelen-te-halen/


Recordaantal klachten over vliegverkeer Schiphol

Door Herma Stil
Bron vlieghinder.nl

Alle nachtstarts vlogen over de veel dichter bevolkte woonwijken van Amsterdam-West en Amstelveen.

Een asfaltcrisis op Schiphol, waardoor tien dagen de belangrijke Polderbaan niet kon worden gebruikt en de regeltjes voor het gebruik van landingsbanen hebben de afgelopen twee weken geleid tot een recordaantal klachten van omwonenden.

Nooit eerder klaagden op één dag - zaterdag 15 juli - meer dan duizend mensen.

De onafhankelijke klachtendienst BAS vindt de situatie zo buitengewoon, dat het vrijdag een extra rapportage uitbrengt. In tien dagen ontving BAS 17.000 klachten, drie keer zo veel als in dezelfde periode vorig jaar. Het gaat om klachten over vlieglawaai, milieuhinder, angst en slaapverstoring. Ook het aantal klagers verdrievoudigde.

13 juli moest Schiphol plotseling haar belangrijkste baan, de Polderbaan afsluiten voor een noodreparatie aan het asfalt van de enige taxibaan die er naar toe leidt. Onder het asfalt bleek water te zijn opgehoopt, waardoor de taxibaan deels was verzakt.

UItzonderlijke start
Die nacht werden vliegtuigen via een uitzonderlijke start vanaf de Kaagbaan naar het noorden gestart - een route die normaliter nooit wordt gebruikt en laag over Amsterdam-West, Buitenveldert en Amstelveen voert.

Eén van de toestellen was een vrachtjumbo van Martinair, een zwaarbeladen viermotorige luchtreus die vanaf de Kaagbaan een scherpe bocht naar het zuiden maakte en daarbij op 400 meter hoogte, de motoren vol blazend om en de bocht te maken en te stijgen, om kwart voor een 's nachts laag over Amstelveen vloog.

Die Martinair-jumbo naar Johannesburg, leverde alleen al 50 klachten op. "Het is een bijzonder route," zegt een woordvoerder van de klachtendienst. "Maar het is in de regels toegestaan."

Volgens Luchtverkeersleiding Nederland was de overlast onvermijdelijk. "We moeten ons houden aan de afspraken over het baangebruik." 

Nachtstarts
Tegenhouden van de grootste overlastgever - de viermotorige Boeing 747 - bij zulke nachtstart, is volgens haar niet mogelijk. "Wij kijken niet naar het soort vliegtuig. Er was sprake van een uitzonderlijke situatie en dan is in principe dit gebruik van Schiphol toegestaan."

Naast de Polderbaan - die dus buiten gebruik was - steekt ook de Zwanenburgbaan in noordelijke richting. Maar die mag volgens afspraken van de Omgevingsraad van Hans Alders 's nachts niet voor starts gebruikt worden om Zwanenburg en Halfweg te ontzien. Dat heeft ertoe geleid dat alle nachtstarts over de veel dichter bevolkte woonwijken van Amsterdam-West en Amstelveen moesten.

Klachtenexplosie
In dat overleg is ook afgesproken dat de Buitenveldertbaan 's nachts niet voor starts mag worden gebruikt, omdat de vliegroutes pal over Amstelveen en Amsterdam voeren. Maar het gebruik van de Kaagbaan in noordelijke richting had exact hetzelfde effect. Dat leidde dan ook tot een klachtenexplosie uit die gebieden. Uit Amstelveen-Westwijk steeg het aantal klagers van 65 naar 260.

De Polderbaan.
Overdag werd door het wegvallen van de Polderbaan veelal gestart vanaf de Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan, wat ook veel extra klachten opleverde. Sinds vorige week is de Polderbaan weer open en worden de andere banen weer normaal gebruikt. Ondanks het extra gebruik in juli, zullen deze volgens de luchtverkeersleiding de rest van het jaar niet minder worden gebruikt.

Fundering
"Het was ontzettend vervelend, maar kon niet anders," zegt een woordvoerder van Schiphol. "Bij de noodreparatie bleek dat de taxibaan en de fundering over een lengte van 100 meter vervangen moest worden. Daardoor kon de Polderbaan tien dagen lang niet worden gebruikt."

De problemen hebben volgens haar niets te maken met de vervanging van het asfalt van de taxibaan en een deel van de Polderbaan eerder dit jaar. "Toen is alleen de bovenlaag vervangen. Dit probleem ging tot de fundering. Dat hadden we toen niet kunnen zien."

De fundering dateert van de opening van de Polderbaan, 15 jaar geleden. "Normaal gaat die zeker 60 jaar mee. Waarom dat nu niet het geval is wordt nog onderzocht." Schiphol kan niet uitsluiten dat hetzelfde probleem zich ook elders voor kan doen.Bekijk bericht op ".parool.nl/"



Reacties op dit bericht


Geplaatst door Peter
Puur wanbeleid en de regels zijn dus gewoon veel en veel te slap. Nachtvluchten zouden verboden moeten worden er is geen enkele reden voor. Hinderlijk voor de omwonenden en ook nog eens onprettig voor passagiers.


Geplaatst door Bob
Ja Amsterdammers, jullie dachten ervan te zijn met de zgn. Polderbaan, die ik ' leugenbaan' noem. In de regio Kennemerland is de herrie sinds 2003 natuurlijk sterk toegenomen (men noemt dit echter het buitengebied, waar geen bescherming voor is, want we vallen buiten de 35 Ke contouren). Voor ons was deze week een verademing (maar het had nog beter gekund zonder NADP2). Zo zie je maar: solidariteit is belangrijk. Straks gaat dit spel door bij Lelystad. Er is maar een remedie: MINDER vliegen.


Geplaatst door V.O.S.
Verloedering. Onder. Schipholbeleid.

En de gemeente Amsterdam is notabene ook nog aandeelhouder van Schiphol.
Dus er wordt ook door de gemeente Amsterdam aan verdiend.
Dat geld in Nederland onder het huidige VVD-regime prevaleert is alom bekent.
Dat de burger ergens op een tweede plaats komt, slechts belastingen dient te betalen wordt door die zelfde burger stomweg geaccepteerd (?)
Je terecht beklagen is verworden tot een roep in een woestijn van regels die door het zelfde regime zijn neergezet, zodat je vrijwel monddood gemaakt bent.
In de jaren 1977 - 1982 was Dries van Agt, minister-president van Nederland, Dries zei het toen al:
Nederland is ziek.......... Of hij bedoelde wat geldzaken en politiek betrof, dat weet ik niet meer, maar dat Nederland ziek is, ja dat is inmiddels wel duidelijk.
Want, indien een regering zo belust is op geld en status en de burgerij ergens op een tweede plaats zet, zodat de leefbaarheid om zeep wordt geholpen, ben je ver weggezakt.
Mark Rutte, de neoliberaal pur sang, maakt er een grote klere zooi van.
Onder zijn leiding zijn het de bedrijven, zoals de Schipholgroep die de dienst uit maken in Nederland bv..
De burger kijkt er naar, en huilt..........
Hopelijk worden de VVD en de meelopers (D66 / CDA en de Christen-unie) bij de volgende verkiezingen, weggevaagd en komt er een sociaal kabinet.




Geplaatst door anoniem1
Indien de combinatie starten zwanenburg+landen kaagbaan minder overlast zou geven dan de combinatie landen zwanenburg+starten kaagbaan dan is het wel erg vreemd dat in de nacht toch de voorkeur word gegeven aan de andere combinatie met meer overlast. Het zijn regels blijkbaar,maar is dat dan niet een fout in de regels die gecorigeerd zou kunnen/moeten worden?
Uiteindelijk gaat het er om de overlast zo laag mogelijk te houden,dat is het officiele doel van de regels in de eerste plaats.
De zwanenburg baan geeft ook meer mogelijkheden voor aanpassing van de route in de nacht (langer rechtuit doorvliegen naar noord voordat een bocht gemaakt word,analoog aan de nachtelijke routes op de polderbaan) dan de kaagbaan,waar eigelijk geen hinder beperkende routes mogelijk zijn. Het is het kaartje bekijkende eigelijk niet voor te stellen dat starten vanaf de kaagbaan minder overlast zou geven maar misschien is dat het geval en daarmee een goede reden voor de huidige prioriteiten. Jammer dat er geen capaciteit is bij de lvnl om dit uit te zoeken en eventueel het baangebruik te veranderen.


Geplaatst door Frans S.
Op 400 meter hoogte om kwart voor een 's nachts laag over Amstelveen met blazende motoren.
"Het is een bijzondere route" , 'Maar het is in de regels toegestaan". "Er was sprake van een uitzonderlijke situatie en dan is in principe dit gebruik van Schiphol toegestaan". 
Jaja in principe toegestaan maar moreel is het totaal verwerpelijk, maar ja het morele kompas van Schiphol/luchtvaartsector is al decennia van slag en wijst alleen nog maar richting de portemonnee.
Met de vorige schrijvers eens geen nachtvluchten en minder vliegen en hopelijk komt er ooit nog eens een parlementaire enquête naar het luchtvaart wanbeleid.
In de Telegraaf van vandaag trouwens een ingezonden brief die kritisch was over de luchtvaart, als de Telegraaf , de krant van de luchtvaartlobby, dat plaatst is er misschien nog hoop.


Geplaatst door Jaap
En als Schiphol na 2020 verder mag groeien, was dit alvast een voorproefje van wat ons te wachten staat. Nog meer inzet van niet-geluidspreferente banen en mogelijk het einde van het 2 + 1 baangebruik.


Geplaatst door Rob
@Bob. De klachten waren uit Amstelveen , niet uit Amsterdam. Overigens wordt Amstelveen en Amsterdam ook regelmatig belast in de nacht indien de Polderbaan wel beschikbaar is. Bij harde wind worden namelijk de Buitenveldertbaan of Oostbaan ingezet. En dit is op minder dan 200 meter hoogte over dichtbevolkte woonwijken. Wat niet iedereen weet is dat de meeste slaapgestoorden in Amstelveen zijn door nachtgebruik van de Buitenveldertbaan (nog los van de problematiek van de starts waar het artikel over gaat.) Amsterdammers en Amstelveners hadden dus zeker niet het idee dat ze af waren van de nachtoverlast na het openen van de Polderbaan. In de nacht heeft de Zwanenburgbaan geprofiteerd van het openen van de Polderbaan, niet omwonenden van de Buitenveldertbaan of Oostbaan. Verder was het openen van de Polderbaan een initiatief van Schiphol om verder te groeien. Bewoners van Amsterdam en Amstelveen hadden liever gezien dat Schiphol was uitgeplaatst naar zee.


Geplaatst door anoniem
V.O.S. Er is geen hoop meer in Nederland. Geef het toch een keer toe, economisch belang gaat voor alles, echt alles. Wij, de burgerbevolking tellen niet meer mee. Pak je koffer en vertrek. Dat is mijn devies.


Geplaatst door Rob Bovenlander
Misschien wordt het tijd voor wat driestere actie zoals blokkeren van schiphol . Het is duidelijk dat we vanuit de luchthaven en de politiek niet veel te verwachten hebben. De laatste maand is het vanaf 6 uur sochtend tot 10 uur savonds bal. 
Vannacht hebben ze zelfs midden in de nacht gevlogen. Ik ben geen zeurder maar het is zo langzamerhand wel klaar.


Geplaatst door anoniem
Stoppen met korteafstandsvluchten en stoppen met nachtvluchten!


Geplaatst door anton
en hier (Castricum) begint het om 10 uur 's-avonds, Rob. recht over de huizen heen, en heel laag. Het gaat de hele nacht door, tot een uur of 8 in de morgen.

Schiphol kent geen genade ...............

V.O.S.: Economisch belang me hoela ..... de luchtvaartlobby heeft het voor het zeggen in Den Haag, en dat is echt iets heel anders dan het belang van de BV Nederland.


Geplaatst door anoniem1
Zou dit nu nog een vervolg krijgen of blijft het gewoon bij een berichtje en daarmee is de kous af. Volgend jaar rond de zomer weer zelfde probleem want ook volgend jaar gaat de polderbaan in onderhoud. Banen zijn vrijwel hele jaar door in onderhoud in de nacht,word systematisch zo ingepland denk ik,want regels zijn er toch niet echt. Ook afgelopen nacht weer werkzaamheden aan de kaagbaan en ditmaal starten vanaf de zwanenburg baan. Het gebeurt gemiddeld meer dan een keer per week. Dat is toch geen uitzonderlijke situatie meer dan,als die systematisch wekelijks voorkomt.

maar goed,blijft bij deze informatie en daarmee kous af. Veel klachten ja,echt heel erg voor bewoners,maar we kunnen er helaas niks aan doen.
B*** S***


Geplaatst door V.O.S.
Verloedering. Onder. Schipholbeleid.

@ Anton. Goed lezen is niet makkelijk....... 
@ Anoniem. Hoop is er altijd........


Geplaatst door Peter
@anoniem1. Schiphol doet inderdaad alsof onderhoud overmacht zou zijn. Hoort echter bij de normale operaties van een vliegveld. Ministerie als loopjongen van Schiphol geeft echter ontheffing op het overtreden van geluidsregels door onderhoud waardoor ook nog eens de prikkel ontbreekt om de overlast te beperken.


Geplaatst door anton
V.O.S.,
Inderdaad, niet uw stukje. maar de opmerking blijft hetzelfde ........

Dit geklungel met Schiphol gaat me aan het hart

In zaterdagkrant 14-7-2018 van het FD een groot artikel over Schiphol met op de voorpagina een perfecte aankondiging. De FD lezers zijn de juiste mensen die bereikt moeten worden in dit dossier. Met goede plannen waar Schiphol en politiek niet omheen kunnen. Dit is de eerste stap!
Enkele hoofdpunten: - Door jarenlange verkeerde keuzes in de groei kunnen afspraken met omwonenden niet worden nagekomen - Zo’n 100.000 vluchten hadden er nooit mogen komen; nu moet Lelystad opdraaien voor die blunder - Het ging alleen maar over groei, groei, groei; leefkwaliteit van omwonenden telde niet mee - Met ministerie I&W (vroeger V&W) was en is er niet voor de burger maar voor Schiphol; dat kan niet zo doorgaan - Alderstafel zette iedereen op het verkeerde been en drukte zijn eigen agenda door - Luchthaven moet ‘franjevluchten’ afstoten (de kern van het probleem) en zich volledig gaan concentreren op intercontinentale vluchten die aan de basis staan van onze welvaart (nieuw business model Schiphol) - Stop met de onbetrouwbare rekenmodellen en kom met een rechtsgeldig meetsysteem, zodat er gehandhaafd kan worden en omwonenden naar de rechter kunnen stappen - Nadat al deze zaken zijn uitgevoerd, zal er voor omwonenden een achterstand in welzijn overblijven. Dat moet gecompenseerd worden. Immers heel Nederland plukt de vruchten van een goedlopend Schiphol. - Berkhout pleit ook voor uitwijken naar banen in zee !
- Berkhout pleit ook voor uitwijken naar banen in zee !


'Dit geklungel met Schiphol gaat me aan het hart'



'Dit geklungel gaat me aan het hart', zegt Guus Berkhout. De emotie spat ervan af als de 78-jarige emeritus hoogleraar praat over Schiphol. Al twintig jaar houdt hij zich bezig met het lot van de luchthaven en haar omwonenden, maar zijn ergernis wordt alleen maar groter. 'We hebben zo veel deskundigheid in Nederland, maar Schiphol laat het echt van alle kanten afweten.'Artist's impression van de nieuwe A-terminal op Schiphol. De hal, die een capaciteit krijgt van 14 miljoen reizigers per jaar, moet in 2023 in gebruik worden genomen.Illustratie: KAAN Architecten/Filippo BologneseSchiphol worstelt. De luchthaven zit na jaren van forse groei op slot. De opening van luchthaven Lelystad, die moet leiden tot meer ruimte op Schiphol, is al twee keer uitgesteld. Ondertussen brokkelt de maatschappelijke steun voor de Nederlandse luchtvaart in hoog tempo af.Doodzonde en onnodig, vindt Berkhout, die de problemen op Schiphol wijt aan verkeerde keuzes in de groei, waardoor afspraken met omwonenden niet konden worden nagekomen. Deze week verscheen zijn boek Schiphol, een visie op de toekomst. Het moest een kort boek worden. ‘Ik wilde onder de 100 bladzijden blijven. Een dik boek leest niemand.’De kern van Berkhouts betoog: om het vertrouwen in de luchthaven en het draagvlak voor Schiphol te herstellen moet de overheid de overlast niet langer berekenen, maar meten met een transparant en rechtsgeldig meetnetwerk. Dat op feiten gebaseerde systeem kan ook de informatie leveren waarmee de overheid omwonenden kan compenseren die buitensporige lawaaihinder ondervinden van Schiphol. De luchthaven moet zich concentreren op economisch belangrijke vluchten.

'Voortdurende tegenwerking'


Het is niet de eerste keer dat Berkhout een eigen geluid laat horen over Schiphol. In 2002 stapte hij op als voorzitter van de onafhankelijke Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid, die toenmalig verkeersminister Tineke Netelenbos moest adviseren over de invoering van nieuwe geluidsnormen voor de luchthaven. De Delftse hoogleraar kon zijn werk niet onafhankelijk uitvoeren en ondervond 'voortdurende tegenwerking' van het ministerie. ‘Die periode was voor omwonenden beslissend’, stelt Berkhout. ‘Vanaf die tijd is het bergafwaarts gegaan.’Ruim vijftien jaar later is Berkhout alleen maar kritischer geworden over de koers van Den Haag. 'De politiek heeft elke keer weer de verkeerde keuze gemaakt. Dat kunnen we ze aanrekenen, want ze zijn gewaarschuwd. Ik weet nog goed dat ik tegen mevrouw Netelenbos heb gezegd: het Schiphol-dossier zal de politiek blijven achtervolgen. We zijn er nog steeds mee aan het haspelen.

'Waarom maakt u zich zo druk?

Kijk naar Nederland: export is de basis van onze welvaart. We moeten het dus hebben van goede verbindingen naar de wereld. Al het andere moet daar dienstbaar aan zijn. Maar alle bewindslieden en parlementariërs in de afgelopen tien jaar hebben gewoon toegelaten dat Schiphol vol kwam te zitten met franjevluchten. Dat is de kern van het probleem! Zeker 100.000 van de 500.000 vluchten hadden er nooit mogen komen. Schiphol laat het van alle kanten afweten. Je merkt het al bij het binnenkomen. Het is enorm druk geworden. Overal zie je rijen, bij de incheckbalies, bij het beveiligingspersoneel, de paspoortcontrole. Dat komt omdat er overal geknepen wordt. Ze hadden de winst niet moeten doorsluizen naar Den Haag, maar moeten investeren in een beter Schiphol! Hoe kun je als overheid zeggen dat de luchthaven vreselijk belangrijk is, en ondertussen elk jaar €150 mln aan dividend uit de kas halen, terwijl je ziet dat een aantal dingen niet goed lopen?

'U heeft het veel over 'de politiek'. Het kabinetsbeleid vertegenwoordigt toch de wil van het electoraat?'

Nee. Infrastructuur en Waterstaat en Schiphol is een. Het is echt niet zo dat het ministerie er voor de burger zit. Infrastructuur zit er voor Schiphol. Het is twee handen op een buik. Als ik wat met Netelenbos besprak, had ik een paar dagen later Gerlach Cerfontaine (toenmalig Schiphol-topman, red.) aan de telefoon met de inhoud van dat gesprek. Het is altijd alleen maar groei, groei, groei. Leefomgeving telt niet mee.'

Schiphol was met de Alderstafel toch jarenlang een voorbeeld voor andere luchthavens hoe je kunt overleggen met omwonenden?'

Kent u het begrip kluitjesvoetbal? Hans Alders was daar meester in. Hij zei: “Natuurlijk moeten we het samen oplossen.” Maar dan kwam hij met detailzaken - het maximale aantal vluchten per baan bijvoorbeeld - en dan stortten de bewoners zich erop om dat heel precies uit te zoeken. Ondertussen gingen Schiphol en de politiek gewoon verder met groei. Dat is een hele slimme aanpak. Met al die details wordt het vreselijk ingewikkeld, iedereen wordt er doodmoe van. Als de mensen moe werden, drukte Alders zijn eigen agenda door.’

CV


Na een studie elektrotechniek aan de TU Delft (1963) promoveerde Berkhout in 1970 cum laude in de natuurkunde.Vanaf 1964 werkte hij bij Shell.In 1976 werd hij hoogleraar aan de TU Delft.Tussen 1998 en 2001 was hij lid van het college van bestuur van de TU Delft, vanwege meningsverschillen over de toekomstplannen voor de universiteit.Van 2000 tot 2002 was hij voorzitter van de commissie die het kabinet-Kok II adviseerde over de geluidshinder van Schiphol.Berkhout is lid van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW) en senior lid van de Nederlandse Academie voor Technologie en Innovatie (AcTI).

U pleit voor een nieuw stelsel.

Het is niet verbazingwekkend dat de discussie over geluidsoverlast en de groei van Schiphol zo verschrikkelijk ingewikkeld en mistig gaat. We weten niet waarover we spreken, want we meten niets. Niemand weet hoeveel lawaai er werkelijk wordt gemaakt, want we werken alleen met onbetrouwbare rekenmodellen. De politiek is gek op modellen. Want modellen hebben knoppen, waar je aan kan draaien. Als het antwoord je niet bevalt, draai je aan die knoppen.''De huidige Lden-maat (een maat die geluidsbelasting door omgevingslawaai uitdrukt, red.) is volledig ongeschikt om te bepalen hoeveel hinder mensen hebben van dat vliegtuiglawaai. Vliegtuiglawaai is namelijk heel anders dan verkeerslawaai: het gaat met enorme pieken en dalen. Mensen worden daar helemaal gek van: het is onvoorstelbaar hinderlijk. Dat vraagt om een heel andere maat.''Daarom moeten we een geluidsdatabase opbouwen van het daadwerkelijke lawaai, gekoppeld aan een database van de werkelijk ondervonden hinder. Die kunnen we vervolgens koppelen met een derde database, de klachtendatabase. Zo kunnen we ook de veelklagers er uitfilteren. Dat kan allang, in deze tijden van big data. We analyseren overal tot in detail de meest ingewikkelde processen, maar op Schiphol, dat zo belangrijk is voor ons, zitten we nog met ouderwetse modellen te rommelen.''Iedereen moet kunnen zien wat er op de luchthaven gebeurt, tot op detailniveau, per vliegtuig, zelfs per piloot. Dit kan een rechtsgeldig meetsysteem opleveren, waar burgers zich op kunnen beroepen en mee naar de rechter kunnen gaan. Daarmee komt ook het vertrouwen terug. Want ook emotie speelt een rol bij beleving van hinder. Hoe sympathiek is de lawaaimaker? Als ik een verdomd aardige buurman heb, is het niet erg dat hij weer aan het timmeren is. Maar als ik een bloedhekel heb aan die man, dan erger ik me rot. Dat is de situatie die is ontstaan.'

Zal luchtvaart niet altijd overlast opleveren?

'We moeten realistisch zijn. Omwonenden van Schiphol zullen altijd een achterstand houden in welzijn. Je kunt geluid van vliegtuigen nou eenmaal niet tegenhouden met een geluidsscherm, zoals bij het verkeer. Maar we kunnen wel eerlijk zijn. We kunnen tegen omwonenden zeggen: heel Nederland profiteert van Schiphol, jullie dragen de lasten en we compenseren dat, bijvoorbeeld met een lagere onroerendezaakbelasting. Alleen al die erkenning is goud waard.'

FD INTERVIEW Berkhout over SCHIPHOL 14.7.18


Wie te ver van Schiphol woont, mag geen bezwaar maken

Omwonenden van Schiphol die niet in het zwaarst gehinderde gebied wonen, mogen geen bezwaar maken tegen maatregelen op de luchthaven. Ook bezwaarmakers tegen Lelystad Airport staan straks buitenspel.
DOOR: HERMAN STIL 
Dat blijkt uit twee zaken tegen Schiphol die een inwoner van Baarn heeft aangekaart bij luchtvaartinspectie ILT. Die zijn afgewezen omdat hij vanwege zijn woonplaats geen belanghebbende zou zijn.

Volgens de inspectie kunnen alleen mensen 'in de directe kring van gemeenten rondom Schiphol' bezwaar maken tegen maatregelen en regels op de luchthaven. Volgens ILT dienen ze te wonen binnen de geluidszone van Schiphol én in een gemeente die is vertegenwoordigd in de Omgevingsraad van Hans Alders.

Zone 48 db
Dat betekent niet alleen dat een groot deel van de Schipholregio wordt buitengesloten, maar ook dat inwoners van onder meer de Amsterdamse binnenstad, Hoofddorp-centrum of Ouderkerk aan de Amstel - gebieden die ook buiten de zogeheten 48 db(a)-zone liggen, geen bezwaren kunnen maken.

(Tekst gaat onder afbeelding verder)
Wie te ver van Schiphol woont, mag geen bezwaar maken
© Laura van der Bijl

Als Lelystad Airport uiteindelijk open gaat, zal de inspectie daar dezelfde grenzen  aanhouden om bezwaren te accepteren. Dat betekent dat het merendeel van de huidige Lelystadklagers, waaronder de succesvolle lobby van Overijsenaren en Veluwebewoners, straks geen verzoeken of bezwaren kunnen indienen tegen het vliegveld.

Klaagzone
Eerder ontstond rondom Schiphol al ophef naar aanleiding van plannen om in koopcontracten voor woningen bij Schiphol op te nemen dat kopers niet mochten gaan klagen.
Twee bezwaren van Its van der Es uit Baarn werden deze maand afgewezen omdat hij volgens de luchtvaartinspectie geen belanghebbende is
Twee bezwaren van Its van der Es uit Baarn werden deze maand afgewezen omdat hij volgens de luchtvaartinspectie geen belanghebbende is © Mark van der Zouw

Een woordvoerder van ILT spreekt tegen dat mensen geen bezwaar mogen maken. "Iedereen kan bezwaar maken, alleen zijn die niet ontvankelijk als mensen buiten de zone wonen."

De Inspectie voert volgens haar slechts de regels uit die door het ministerie van Infrastructuur zijn bepaald. Dat werkt aan een nieuw 'handhavingsstelsel' voor Schiphol, maar of daarbij ook de klaagzone wordt vergroot, is nog niet bekend.

Verkeerd voorgelicht
In de afaire blijkt bovendien dat minister Cora van Nieuwenhuizen in april de Tweede Kamer verkeerd heeft voorgelicht. Ze zei toen dat de twee bezwaren al waren afgewezen, terwijl dat pas drie weken later gebeurde. De minister heeft de Kamer daarvoor inmiddels haar excuses aangeboden.

Lees ook: Beroepsklager Schiphol: 'De inspectie gebruikt kulargumenten'

Uit ww.parool.nl
Minister concludeert ten onrechte dat Schiphol kan groeien

Schiphol kan 'beperkt groeien' zonder dat de veiligheid van omwonenden in het gedrang komt. Dat blijkt uit onderzoeken die dinsdag aan de Tweede Kamer worden voorgelegd. Actiegroepen zijn woest.Door: Herman Stil 2 juli 2018, 10:59 Volgens onderzoeken van onder andere het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en ­onderzoeksbureau To70 is 'beperkte groei van Schiphol mogelijk zonder dat de kans op ongevallen per jaar toeneemt.'Hoe beperkt die groei wordt, hangt af van veiligheidsmaatregelen. Actiegroepen gaan uit van 50.000 vluchten extra per jaar, bovenop de huidige half miljoen.Wel zijn voor groei extra maatregelen nodig. Zo moet de samenwerking tussen luchthaven, verkeersleiding, maatschappijen en overheid, die soms stormachtig verliep, verbeteren. Het kabinet koos eerder voor verdere groei, maar minister Cora van Nieuwenhuizen van luchtvaart wil afwachten of alle aanbevelingen goed worden uitgevoerd. 'Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kan,' schrijft ze de Kamer.

Vernietigend oordeel

Volgens de actiegroepen nemen Van Nieuwenhuizen en de onderzoekers opnieuw een loopje met de keiharde conclusies vorig jaar van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) over de situatie op Schiphol. "Dit is ten onrechte vertaald door de minister en het NLR dat het mogelijk moet zijn Schiphol verder op te schalen," aldus Marcel Dopp namens de achttien actiegroepen gebundeld in Bescherming Leefmilieu Regio Schiphol.Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kanDe OVV schreef afgelopen april een vernietigend oordeel over de reactie van kabinet en luchtvaartsector. Die hadden 'selectief gewinkeld' in de conclusies en ten onrechte geconcludeerd dat Schiphol nu veilig is.

Positieve conclusies

Ook uit een onlangs uitgevoerde onafhankelijke beoordeling van veiligheidsonderzoeken door luchtvaartexperts worden volgens Dopp door de politiek weer alleen positieve conclusies naar voren gehaald. "Dat roept de vraag op hoe de minister straks omgaat met het strengere toezicht op veiligheid dat ze heeft toegezegd."Volgens afspraken eind jaren negentig mag de kans dat omwonenden in de regio omkomen bij een vliegramp, nooit groter worden dan in 1990. Destijds lagen 3300 woningen in de zone met het hoogste veiligheidsrisico. Sindsdien is dat locatiegebonden risico sterk gedaald terwijl het aantal starts en landingen meer dan verdubbelde. Vorig jaar lagen er nog duizend woningen in de zone.

Versoepelen risiconorm

Maar door bouwplannen kan dat veiligheidsrisico lokaal sterk toenemen. Zeker als pal onder vliegroutes wordt gebouwd, zoals Amstelveen van plan is naast studentencampus Uilenstede en Amsterdam in De Nieuwe Kern bij Duivendrecht. Van Nieuwenhuizen ziet er, ondanks de woningnood, dan ook geen reden toe. "Het beleid is gericht op het voorkomen van nieuwe woningen op plekken waar dit vanuit veiligheid niet wenselijk is."De actiegroepen willen dat de drie gevaarlijkste Schipholbanen worden gesloten of verlegdWel wordt haar geadviseerd bij studentenwoningen de risiconorm te versoepelen omdat een student daar maar enkele jaren woont. Dat zou een bescheiden uitbreiding van Uilenstede dichterbij kunnen brengen.De bewonersgroepen hekelen het advies. "Er wordt veel vaker over bewoond gebied gevlogen dan in het verleden omdat de afspraken over het selectieve gebruik van de Schipholbanen met het meeste risico niet worden nagekomen."

Grootste risicofactor

Wel adviseren onderzoekers de Buitenveldertbaan, waarvan de vliegroutes over Zuidoost, Amstelveen en Buitenveldert voeren en zo de grootste risicofactor vormt van de zes Schipholbanen, minder vaak te gebruiken.De actiegroepen vinden dat niet ver genoeg gaan. Ze willen dat de gevaarlijkste Schipholbanen (Buitenveldert-, Zwanenburg- en Aalsmeerbaan) worden gesloten of verlegd. "Als veiligheid werkelijk vooropstaat, is er maar één oplossing: Schiphol laten krimpen op korte termijn. Voor de langere termijn moet worden gezocht naar een alternatieve locatie."Ondanks dat ze er weinig in ziet, laat Van Nieuwenhuizen onder druk van de Kamer nu opnieuw onderzoek doen naar een luchthaven in zee.

'Plannen voorleggen is wassen neus'


De bouw van nieuwe kantoren en hotels rond Schiphol moet worden afgeremd. Doordat er de afgelopen dertig jaar fiks is gebouwd, is het 'groepsrisico' (de kans dat een groep mensen op de grond omkomt bij een vliegramp) de afgelopen jaren gestegen.Dat groepsrisico telt minder zwaar, omdat gebruikers van kantoren en hotels niet altijd aanwezig zijn.Minister Van Nieuwenhuizen laat nu onderzoeken of ze in de toekomst ook een beslissende stem krijgt in de bouw van kantoren en hotels waar­bij ook ruimtelijke ontwikkelingen rond de luchthaven wor­den meegenomen. Nu kan ze alleen ingrijpen bij woningbouwplannen onder aanvliegroutes, zoals onlangs in Amstelveen.Ook gaat ze in overleg met de provincie en de Schiphol­gemeenten. Die moeten sinds begin dit jaar voor alle plannen in de veiligheidszone rond Schiphol nieuwbouw motiveren. De actiegroepen vinden dat een wassen neus. "Alleen het rijk kan de oorzaak van het risico - vliegverkeer - reguleren. De minister kan de verantwoordelijkheid voor veiligheid niet afschuiven op de gemeenten." © Dijkstra bv 
Piloten: Schiphol ziet veiligheid nog altijd als sluitpost

Ondanks eerdere waarschuwingen geeft Schiphol nog steeds voorrang aan groei boven veiligheid, stellen piloten.

Piloten slaan opnieuw alarm over de veiligheid op Schiphol. De luchthaven, de luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen spannen zich nog altijd onvoldoende in om orde op zaken te stellen, stelt de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV).

Ondanks een alarmerend rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) van april vorig jaar is er vrijwel niets gebeurd om de veiligheid op de luchthaven te verbeteren. En dat is gevaarlijk, zegt Arthur van den Hudding, voorzitter van de VNV. "Het is een kwestie van tijd voordat het echt een keer fout gaat op Schiphol. Groei gaat nog altijd voor veiligheid, terwijl een serie knulligheden op deze complexe luchthaven zo maar kan leiden tot een botsing. Daar willen wij voor waarschuwen." Vandaag praat de Tweede Kamer over de vliegveiligheid op de nationale luchthaven.

Bijna-botsingen


Uit het onderzoek van de OVV bleek dat er veiligheidsrisico's zijn op Schiphol die hoognodig moeten worden aangepakt. Incidenten op de luchthaven, waaronder bijna-botsingen, blijven zich herhalen, zo constateerde de onderzoeksraad.De luchthaven is weliswaar nog veilig, maar zonder structurele, grote veranderingen is groei niet op een veilige manier mogelijk. In april dit jaar riep de OVV het ministerie en de luchtvaartsector nog op het matje omdat er nog steeds vrijwel niets was gedaan met de aanbevelingen uit het onderzoek.De piloten constateren nu dat Schiphol en de luchtvaartsector weliswaar overleggen over een gezamenlijk veiligheidssysteem, maar dat dit niet leidt tot de investeringen die noodzakelijk zijn om de luchthaven veilig te houden. Denk bijvoorbeeld aan het verplaatsen van start- en landingsbanen. Van den Hudding: "Het probleem is nog steeds dat iedereen zijn eigen verantwoordelijkheid afbakent en zich niet verantwoordelijk voelt voor situaties waarin meerdere partijen een rol hebben." De piloten zijn voor het overleg over het veiligheidssysteem overigens niet uitgenodigd.Het vreemde is dat Schiphol en luchtvaartmaatschappijen wel voortdurend roepen dat veiligheid voor alles gaat. "Dat doen ze zeker", zegt Van den Hudding. "Maar als er in de praktijk een afweging moet worden gemaakt tussen de capaciteit van de luchthaven en de veiligheid, dan gaat de capaciteit voor. Alle partijen zijn namelijk gericht op groei en het beheersen van de kosten."November vorig jaar stuurden de piloten al een waarschuwingsbrief om de Tweede Kamer er op te wijzen dat Schiphol veiligheid nog altijd als sluitpost ziet.

Incidenten


Eigenlijk zou de staat moeten optreden als eindverantwoordelijke voor de complete veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol, maar het ministerie van infrastructuur en waterstaat lijkt daar vooralsnog niet heel happig op, stellen de piloten.Van den Hudding: "Het ministerie ziet liever dat de sector het probleem zelf oplost, maar daar schuiven zij de problemen vaak naar elkaar".Incidenten blijven zich ondertussen voordoen. Op 29 maart dit jaar ging het maar net goed toen een vliegtuig bij de landing een doorstart moest maken omdat een opstijgend vliegtuig op een andere baan dicht naderde.De risico's op botsingen op Schiphol zijn groter dan op veel andere luchthavens. Start- en landingsbanen liggen namelijk niet parallel, maar allemaal in een andere richting, waarbij ze elkaar in het verlengde kruisen.Het idee achter dit uitwaaierende banenstelsel was ooit dat vliegtuigen bij verschillende windrichtingen makkelijk kunnen landen. Maar nu er bijna 500.000 starts en landingen per jaar zijn op de luchthaven, kan het ontwerp leiden tot gevaarlijke situaties.

Werkdruk in de cockpit groeit


De werkdruk van piloten is de afgelopen tien jaar toegenomen. Dat stellen bijna negen op de tien vliegers in een enquête van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers onder 1200 leden. Bijna een kwart van de piloten vindt de werkdruk te hoog. Bijna 27 procent meldt zich niet ziek als hij of zij zich eigenlijk niet gezond genoeg voelt om te vliegen. Meer dan de helft van de piloten geeft aan wel eens met een collega in de cockpit te zitten die oververmoeid is of ziek en die eigenlijk niet had moeten vliegen.Ondanks eerdere waarschuwingen geeft Schiphol nog steeds voorrang aan groei boven veiligheid, stellen piloten.Piloten slaan opnieuw alarm over de veiligheid op Schiphol. De luchthaven, de luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen spannen zich nog altijd onvoldoende in om orde op zaken te stellen, stelt de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV).Ondanks een alarmerend rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) van april vorig jaar is er vrijwel niets gebeurd om de veiligheid op de luchthaven te verbeteren. En dat is gevaarlijk, zegt Arthur van den Hudding, voorzitter van de VNV. "Het is een kwestie van tijd voordat het echt een keer fout gaat op Schiphol. Groei gaat nog altijd voor veiligheid, terwijl een serie knulligheden op deze complexe luchthaven zo maar kan leiden tot een botsing. Daar willen wij voor waarschuwen." Vandaag praat de Tweede Kamer over de vliegveiligheid op de nationale luchthaven.

Bijna-botsingen


Uit het onderzoek van de OVV bleek dat er veiligheidsrisico's zijn op Schiphol die hoognodig moeten worden aangepakt. Incidenten op de luchthaven, waaronder bijna-botsingen, blijven zich herhalen, zo constateerde de onderzoeksraad.De luchthaven is weliswaar nog veilig, maar zonder structurele, grote veranderingen is groei niet op een veilige manier mogelijk. In april dit jaar riep de OVV het ministerie en de luchtvaartsector nog op het matje omdat er nog steeds vrijwel niets was gedaan met de aanbevelingen uit het onderzoek.De piloten constateren nu dat Schiphol en de luchtvaartsector weliswaar overleggen over een gezamenlijk veiligheidssysteem, maar dat dit niet leidt tot de investeringen die noodzakelijk zijn om de luchthaven veilig te houden. Denk bijvoorbeeld aan het verplaatsen van start- en landingsbanen. Van den Hudding: "Het probleem is nog steeds dat iedereen zijn eigen verantwoordelijkheid afbakent en zich niet verantwoordelijk voelt voor situaties waarin meerdere partijen een rol hebben." De piloten zijn voor het overleg over het veiligheidssysteem overigens niet uitgenodigd.Het vreemde is dat Schiphol en luchtvaartmaatschappijen wel voortdurend roepen dat veiligheid voor alles gaat. "Dat doen ze zeker", zegt Van den Hudding. "Maar als er in de praktijk een afweging moet worden gemaakt tussen de capaciteit van de luchthaven en de veiligheid, dan gaat de capaciteit voor. Alle partijen zijn namelijk gericht op groei en het beheersen van de kosten."November vorig jaar stuurden de piloten al een waarschuwingsbrief om de Tweede Kamer er op te wijzen dat Schiphol veiligheid nog altijd als sluitpost ziet.

Incidenten


Eigenlijk zou de staat moeten optreden als eindverantwoordelijke voor de complete veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol, maar het ministerie van infrastructuur en waterstaat lijkt daar vooralsnog niet heel happig op, stellen de piloten.Van den Hudding: "Het ministerie ziet liever dat de sector het probleem zelf oplost, maar daar schuiven zij de problemen vaak naar elkaar".Incidenten blijven zich ondertussen voordoen. Op 29 maart dit jaar ging het maar net goed toen een vliegtuig bij de landing een doorstart moest maken omdat een opstijgend vliegtuig op een andere baan dicht naderde.De risico's op botsingen op Schiphol zijn groter dan op veel andere luchthavens. Start- en landingsbanen liggen namelijk niet parallel, maar allemaal in een andere richting, waarbij ze elkaar in het verlengde kruisen.Het idee achter dit uitwaaierende banenstelsel was ooit dat vliegtuigen bij verschillende windrichtingen makkelijk kunnen landen. Maar nu er bijna 500.000 starts en landingen per jaar zijn op de luchthaven, kan het ontwerp leiden tot gevaarlijke situaties.

Werkdruk in de cockpit groeit


De werkdruk van piloten is de afgelopen tien jaar toegenomen. Dat stellen bijna negen op de tien vliegers in een enquête van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers onder 1200 leden. Bijna een kwart van de piloten vindt de werkdruk te hoog. Bijna 27 procent meldt zich niet ziek als hij of zij zich eigenlijk niet gezond genoeg voelt om te vliegen. Meer dan de helft van de piloten geeft aan wel eens met een collega in de cockpit te zitten die oververmoeid is of ziek en die eigenlijk niet had moeten vliegen.
Waarom kan je nergens overlast melden van kleine vliegtuigen en helikoptertjes die onnodig ergerlijk boven de stad hun capriolen uithalen

Het is niet mogelijk om ergens klachten over privé vliegtuigen en helikopters die capriolen uithalen boven de stad te dienen.
Het is toch te gek dat dit mogelijk is zoals vandaag 1-7-2018 en eerder.
helikopter capriolen boven stad


helikoptorbovenstad

Vijf redenen waarom Schiphol niet kan groeien

Zaterdag 23 juni 2018Schipholpanel tijdens Landelijke Manifestatie Stop Luchtvaartgroei op 23 juni 2018 in Amsterdam
(v.l.n.r. Sijas Akkerman, Matt Poelmans, Hans Buurma)
 

Er zijn vele redenen waarom Schiphol niet zou moeten groeien, de vijf belangrijkste op een rijtje

SELECTIVITEIT
 
(Afspraak is afspraak)In 2008 is tussen overheid, luchtvaartsector en omwonenden een unaniem akkoord gesloten dat Schiphol niet langer ongebreideld mag groeien. Selectieve ontwikkeling betekent dat verkeer wat belangrijk is voor de bereikbaarheid van Nederland voorrang krijgt. Daarvoor is een plafond van 500.000 vluchten tot 2021 afgesproken (met een beperkte uitloop daarna). Aan die afspraak mag niet worden gemorreld. Schiphol hoeft ook niet de grootste luchthaven van Europa te worden. Afspraak is afspraak.

CAPACITEIT 
(Schiphol is vol)Schiphol heeft de schaarse groeiruimte verspild aan “pretvluchten” en is eerder dan bedoeld volgelopen. Bovendien heeft Schiphol de afgelopen jaren onvoldoende hinderbeperking geleverd waarmee nog enige groei mogelijk zou worden. Minder lawaaiige vliegtuigen bieden geen soelaas. Stil vliegen bestaat alleen in sprookjes (bezemsteel, vliegend tapijt). Schiphol heeft zichzelf op slot gedaan.

VEILIGHEID 
(Geen uitbreiding op huidige locatie)Uit een onthutsend rapport van de OVV (Onderzoeksraad voor Veiligheid) blijkt dat Schiphol op dit moment niet onveilig is, maar ook dat zonder ingrijpende maatregelen verdere groei onverantwoord is. Pogingen om dit veiligheidsrisico te bagatelliseren zijn verwerpelijk. Door de ligging van het banenstelsel en de complexiteit van het baangebruik is uitbreiding op de huidige locatie trouwens helemaal niet mogelijk, de enige remedie is verplaatsing (van de banen) naar zee.

LEEFBAARHEID 
(Niet bouwen onder de routes)De lasten in de vorm van vliegtuigherrie, luchtvervuiling en gezondheidsschade worden afgewenteld op de huidige omwonenden. Doordat een verouderd woningbestand wordt gebruikt, worden niet alle gedupeerden meegeteld. Wegens de versoepeling van bouwmogelijkheden zal het aantal “spookgehinderden” nog verder toenemen. Als het aan Schiphol ligt komen er nog vele tienduizenden vluchten bij en de overheid wil nog honderdduizenden huizen laten bouwen. Dat kan niet tegelijk en zeker niet onder de routes. Straks vliegen ze overal en dag en nacht, nooit meer rust. Een “klaagverbod” is geen oplossing voor maar een ontkenning van dit probleem.

DUURZAAMHEID 
(Vluchten kan niet meer)Luchtvaart heeft zich weten te onttrekken aan de klimaatdoelstellingen, net als eerder aan belastingen en milieuheffingen. Die scheve concurrentieverhouding leidt tot een onverzadigbare vraag om voor een habbekrats te vliegen. Ieders individuele zware klimaattaakstelling in de woonomgeving wordt teniet gedaan door goedkope, onnodige stedenvluchten. Luchtvaart moet in de klimaatwet. En we moeten eindelijk werk maken van minder milieubelastende alternatieven zoals snelle treinen.Het “Aldersplafond” doet zijn werk zodra het gaat knellen: nu groei niet vanzelfsprekend is, ontkomt men niet aan een serieuze discussie over alternatieven.


Bron: bewoners omgeving schiphol
Anti Vliegdemonstratie


‘Als je aansnijdt dat het niet goed is, al dat gevlieg, wordt het al snel ongemakkelijk’

In zes steden werd zaterdag gedemonstreerd tegen het veelvuldig vliegen. De betogers pleitten tegen uitbreiding van Schiphol en voor een vliegtaks.

Een paar honderd demonstranten protesteerden zaterdagmiddag op het Museumplein tegen de groei van de luchtvaart. De klederdracht was rood: ‘Stop het toenemend luchtverkeer.’ Foto Arie Kievit

Acht jaar geleden zaten Christel en Marcel (50 jaar) voor het laatst samen in een vliegtuig, voor familiebezoek op Curaçao. En Marcel vloog een paar jaar geleden nog in zijn eentje naar Arizona, om er te gaan mountainbiken. Geweldig, vond hij dat. Maar dat vliegen, dat voelde niet helemaal fijn. Dat zou toch eens minder moeten.

Niet alleen omdat ze de nadelen van de luchtvaart dagelijks aan hun trommelvliezen ondervinden: ze wonen nagenoeg onder de startbaan van Schiphol en soms scheuren de vliegtuigen over hun huis scheuren met een frequentie van elke paar minuten één. Maar erger zijn de gevolgen voor het klimaat, denken zij. Daarom besloten ze het vliegtuig zoveel mogelijk te mijden, ook al kost dat soms veel geld. ‘Toen we met de trein naar de wintersport gingen, kostte ons dat voor het hele gezin 1.000 euro voor alleen de reis. Dat is ettelijke keren duurder dan met het vliegtuig.’

Lees verder in De Volkskrant

Bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich

Dinsdag 15 mei 2018

Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Zij vinden dat de groei van de luchtvaart moet stoppen.
•  De regering moet zorgen voor forse afname van hinder als gevolg van luchtvaart en prioriteit geven aan de bescherming van milieu, gezondheid en klimaat;
•  Net als alle ondernemingen in Nederland, moeten ook luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot terugdringen;
•  Op vliegtickets en vliegtuigbrandstof moeten met spoed dezelfde belastingen geheven worden als bij andere vormen van vervoer zoals trein, bus en auto;
•  In het kader van de internationale bereikbaarheid moeten comfortabele treinverbindingen tegen concurrerende prijzen een prominente plaats krijgen, opdat veel korte Europese vluchten kunnen vervallen.
Het alsmaar toenemende vliegverkeer op Schiphol veroorzaakt ernstige geluidhinder en luchtvervuiling. Veiligheidsrisico’s nemen toe. Het verplaatsen van vakantievluchten naar Lelystad stuit in zes provincies op verzet vanwege het lange laagvliegen. Ook voor uitbreiding van het aantal vluchten op de luchthaven in Rotterdam is geen draagvlak; als gevolg van het uitdijende Schipholverkeer wordt daar steeds meer over woonwijken gevlogen. In het zuiden van het land hebben de omwonenden van Eindhoven Airport in de afgelopen jaren al een grote uitbreiding te verduren gekregen en zij willen zeker geen verdere toename van de geluidhinder en de luchtverontreiniging. Bij vliegveld Beek zijn er grote groepen mensen in het geweer gekomen vanwege de overlast van vrachtvliegtuigen die niet alleen henzelf, maar ook het toerisme in het Limburgse Heuvelland raken. Tot slot zitten de bewoners rondom de Drents/Groningse luchthaven in Eelde evenmin op groei te wachten.
Voor heel Nederland geldt dat omwonenden van vliegvelden zich grote zorgen maken over de steeds hogere CO2-uitstoot van de luchtvaart die een toenemende bedreiging vormt voor het
klimaat. Als de groei van de luchtvaart niet stevig wordt afgeremd, zal het vliegverkeer de effecten van de nationale inspanningen om CO2-uitstoot te verminderen grotendeels tenietdoen.Om aan de zorgen uiting te geven en op te roepen tot een ander beleid, houdt het LBBL, in samenwerking met milieuorganisaties, op 23 juni een Landelijk Protest Luchtvaartgroei in steden verspreid door het land. Na het zomerreces zullen de verenigde bewonersgroepen eisen en voorstellen presenteren aan regering en parlement.

Verder informatie zie bewonersorganisaties rond de zes luchthavens verenigen zich

Landelijk protest luchtvaartgroei 23 juni 2018 13.00 uur

WAAROM


We kunnen niet langer onze ogen en oren sluiten voor de eindeloze groei van de luchtvaart. Steeds meer Nederlanders maken zich net als jij terecht zorgen om het veranderende klimaat, de toenemende overlast en de bizarre uitzonderingspositie van de luchtvaart.Het ouderwetse overheidsbeleid leidt tot steeds meer vluchten, grotere vliegvelden en onmogelijk lage ticketprijzen. Maar groei van de luchtvaart gaat niet samen met een groene, veilige toekomst. We willen betaalbaar en snel op duurzame, klimaatvriendelijke manier kunnen reizen.

WAT WILLEN WE?


De groei van de luchtvaart moet stoppen. Ten opzichte van het klimaat en de omwonenden kunnen we niet langer stil zijn en toestaan dat Schiphol als een rupsje-nooit-genoeg maar blijft groeien. Wij roepen de overheid op in te grijpen en te investeren in alternatieven. Stop de oneerlijke concurrentiepositie van de luchtvaart t.o.v. de trein en bus. Hef belasting op vliegtickets en kerosine.

HOE / WAT / WAAR?


Op 23 juni gaan we in zes steden rondom de luchthavens tegelijk de straat op om te laten zien dat we verbonden zijn en dat de groeiende luchtvaart een nationaal probleem is.Klik op je stad voor meer informatie en schrijf je bovenaan de pagina in voor de laatste updates.

WAAROM


We kunnen niet langer onze ogen en oren sluiten voor de eindeloze groei van de luchtvaart. Steeds meer Nederlanders maken zich net als jij terecht zorgen om het veranderende klimaat, de toenemende overlast en de bizarre uitzonderingspositie van de luchtvaart.Het ouderwetse overheidsbeleid leidt tot steeds meer vluchten, grotere vliegvelden en onmogelijk lage ticketprijzen. Maar groei van de luchtvaart gaat niet samen met een groene, veilige toekomst. We willen betaalbaar en snel op duurzame, klimaatvriendelijke manier kunnen reizen.

WAT WILLEN WE?


De groei van de luchtvaart moet stoppen. Ten opzichte van het klimaat en de omwonenden kunnen we niet langer stil zijn en toestaan dat Schiphol als een rupsje-nooit-genoeg maar blijft groeien. Wij roepen de overheid op in te grijpen en te investeren in alternatieven. Stop de oneerlijke concurrentiepositie van de luchtvaart t.o.v. de trein en bus. Hef belasting op vliegtickets en kerosine.

HOE / WAT / WAAR?


Op 23 juni gaan we in zes steden rondom de luchthavens tegelijk de straat op om te laten zien dat we verbonden zijn en dat de groeiende luchtvaart een nationaal probleem is.Klik op je stad voor meer informatie en schrijf je bovenaan de pagina in voor de laatste updates.

Zie verder stopluchtvaartgroei.nl/

Mn. voor Amsterdam zie ook 
https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/nieuws/23-juni-amsterdam-museumplein-13-uur/

http://stopluchtvaartgroei.nl/amsterdam/



Coalitieakkoord Amsterdam Schiphol

. Vanuit klimaatoogpunt, veiligheid, overlast en volksgezondheid is groei van Schipholon wenselijk. Discussie hieromtrent is pas aan de orde na de herindeling luchtruimin 2023. Groei is dan alleen mogelijk als Schiphol plannen ontwikkelt en investeert om de meest duurzame hub-luchthaven van Europa te worden en zonder extra geluidshinder.

. Het meten en monitoren van de overlast en luchtkwaliteit rond Schiphol wordt sterk verbeterd om scherper in kaart te brengen wat de overlast en gezondheids− en klimaatschade voor bewoners is. 

. Het aantal vakantievluchten wordt verminderd en we gaan ons ervoor inzetten dat korte afstandsvluchten zoveel mogelijk worden vervangen door treinverkeer.
Daarvoor is het van belang dat treinstation Schiphol zich kan ontwikkelen tot een station voor internationaal treinverkeer, het doortrekken van de Noord-Zuidlijn helpt daarbij.

Zie ook Parool

Zie ook Trouw




Kamer wil onderzoek naar Schiphol in Noordzee

Een meerderheid in de Tweede Kamer wil dat minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) de mogelijkheid onderzoekt om Schiphol op termijn te verplaatsen naar een locatie in de Noordzee.Dat werd dinsdag duidelijk nadat D66 en 50Plus Van Nieuwenhuizen hiertoe hadden opgeroepen.Schiphol zit tegen het plafond aan wat betreft het aantal jaarlijkse vluchten. Er is tussen de luchthaven, de overheid en andere betrokken partijen een maximum van 500.000 starts en landingen tot 2021 afgesproken. Dat aantal wordt waarschijnlijk dit jaar al gehaald.Er zijn plannen om vluchten op termijn over te hevelen naar Lelystad Airport, maar de opening van dat vliegveld heeft al meerdere keren vertraging opgelopen vanwege problemen met aanvliegroutes en onjuiste informatie.Daarom wil D66-Kamerlid Jan Paternotte de minister laten onderzoeken wat de economische en maatschappelijke kosten en baten van een vliegveld in de Noordzee ongeveer zijn en of zo'n operatie überhaupt technisch mogelijk is. De partij deed in september 2016 al een vergelijkbare oproep aan het kabinet.

Onderzoeken


Er zijn al eerder onderzoeken gedaan naar een verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee. De eerste dateren al uit de jaren negentig, maar in de tussentijd is er veel veranderd, zegt Paternotte. Hij wijst bijvoorbeeld op het vliegveld in Hongkong, dat mede door Nederlandse baggeraars in de zee is opgespoten, en op de techniek die is gebruikt bij het creëren van de kunstmatige palmeilanden voor de kust van Dubai.De D66'er krijgt in zijn oproep nu steun van de Kamer en verlangt nog voor de zomerstop in juli een antwoord. In dat geval kan de informatie eventueel nog worden meegenomen in de Luchtvaartnota 2020-2040.Begin dit jaar deden verschillende bewonersgroepen uit de omgeving van Schiphol eenzelfde oproep aan Van Nieuwenhuizen, maar de bewindsvrouw ondernam toen geen actie.

Sceptisch


Vorige week zei Van Nieuwenhuizen tijdens een debat over Schiphol sceptisch te zijn over het idee van een luchthaven in de zee. Er zijn ook genoeg reële obstakels, zoals de wind, de stijgende zeespiegel en het zout uit de zee dat het zicht van piloten belemmert.Maar voor Paternotte zijn dat geen redenen om de mogelijkheden niet nader te onderzoeken. "Als één land het kan, dan is het Nederland."Door: NU.nlEen meerderheid in de Tweede Kamer wil dat minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) de mogelijkheid onderzoekt om Schiphol op termijn te verplaatsen naar een locatie in de Noordzee.Dat werd dinsdag duidelijk nadat D66 en 50Plus Van Nieuwenhuizen hiertoe hadden opgeroepen.Schiphol zit tegen het plafond aan wat betreft het aantal jaarlijkse vluchten. Er is tussen de luchthaven, de overheid en andere betrokken partijen een maximum van 500.000 starts en landingen tot 2021 afgesproken. Dat aantal wordt waarschijnlijk dit jaar al gehaald.Er zijn plannen om vluchten op termijn over te hevelen naar Lelystad Airport, maar de opening van dat vliegveld heeft al meerdere keren vertraging opgelopen vanwege problemen met aanvliegroutes en onjuiste informatie.Daarom wil D66-Kamerlid Jan Paternotte de minister laten onderzoeken wat de economische en maatschappelijke kosten en baten van een vliegveld in de Noordzee ongeveer zijn en of zo'n operatie überhaupt technisch mogelijk is. De partij deed in september 2016 al een vergelijkbare oproep aan het kabinet.

Onderzoeken


Er zijn al eerder onderzoeken gedaan naar een verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee. De eerste dateren al uit de jaren negentig, maar in de tussentijd is er veel veranderd, zegt Paternotte. Hij wijst bijvoorbeeld op het vliegveld in Hongkong, dat mede door Nederlandse baggeraars in de zee is opgespoten, en op de techniek die is gebruikt bij het creëren van de kunstmatige palmeilanden voor de kust van Dubai.De D66'er krijgt in zijn oproep nu steun van de Kamer en verlangt nog voor de zomerstop in juli een antwoord. In dat geval kan de informatie eventueel nog worden meegenomen in de Luchtvaartnota 2020-2040.Begin dit jaar deden verschillende bewonersgroepen uit de omgeving van Schiphol eenzelfde oproep aan Van Nieuwenhuizen, maar de bewindsvrouw ondernam toen geen actie.

Sceptisch


Vorige week zei Van Nieuwenhuizen tijdens een debat over Schiphol sceptisch te zijn over het idee van een luchthaven in de zee. Er zijn ook genoeg reële obstakels, zoals de wind, de stijgende zeespiegel en het zout uit de zee dat het zicht van piloten belemmert.Maar voor Paternotte zijn dat geen redenen om de mogelijkheden niet nader te onderzoeken. "Als één land het kan, dan is het Nederland."
Door: NU.nl
Drijvend Schiphol is goed voor iedereen, zelfs de vissen

Sociaal-geograaf en minister van Nieuwenhuizen van Infrastructuur & Waterstaat vindt een luchthaven in zee een brug te ver: duur en moeilijk. Roland Goetgeluk en Rutger de Graaf stellen juist een oplossing voor die nóg een stap verder gaat. Schiphol niet alleen op zee, maar ook nog uitvoeren als drijvende luchthaven.Sociaal-geograaf en minister van Nieuwenhuizen van Infrastructuur & Waterstaat vindt een luchthaven in zee een brug te ver: duur en moeilijk. Roland Goetgeluk en Rutger de Graaf stellen juist een oplossing voor die nóg een stap verder gaat. Schiphol niet alleen op zee, maar ook nog uitvoeren als drijvende luchthaven.

Het maatschappelijk debat over de toekomst van Schiphol is weer volledig losgebarsten. Lokale bewonersverenigingen en D66 opperen dat Schiphol op zee een oplossing is voor gestrand Schiphol.

Technisch, maatschappelijk en juridisch is meer mogelijk dan de minister denkt. De integrale maatschappelijke kosten-batenanalyse zal gunstig uitpakken. Er is natuurlijk een alternatief: van gestrand Schiphol naar verzand Schiphol.

Het maatschappelijk debat over de toekomst van Schiphol is weer volledig losgebarsten. Lokale bewonersverenigingen en D66 opperen dat Schiphol op zee een oplossing is voor gestrand Schiphol.Technisch, maatschappelijk en juridisch is meer mogelijk dan de minister denkt. De integrale maatschappelijke kosten-batenanalyse zal gunstig uitpakken. Er is natuurlijk een alternatief: van gestrand Schiphol naar verzand Schiphol.

Lees verder op stadszaken.nl


MINISTERIE SJOEMELDE MET GELUIDSNORMEN SCHIPHOL

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2008 gesjoemeld met geluidsnormen rond Schiphol. Hierdoor konden tienduizenden vliegbewegingen méér plaatsvinden dan op basis van de eigenlijke normen had gekund. Dat stellen omwonenden van de luchthaven in een procedure die inmiddels in hoger beroep dient bij de Raad van State. Een belangrijke adviseur van het ministerie, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), bevestigt in documenten, in handen van EenVandaag, de lezing van de bewoners. 
Kern van de zaak is de bescherming van het zogeheten binnengebied van Schiphol, het gebied dat met de meeste overlast te kampen heeft. Bij de ingebruikname van de vijfde baan op Schiphol in 2003 is afgesproken en vastgelegd dat nooit meer dan 10.000 woningen in dat binnengebied te maken zouden mogen krijgen met ernstige geluidsoverlast. Deze huizennorm begon echter steeds meer te knellen, mede doordat vliegtuigen in de prakijk vaker boven bewoond gebied vlogen dan was aangenomen. Geluidsnormen dreigden daardoor te worden overschreden. Toenmalig minister Eurlings greep het verlengen van de milieuvergunning in 2008 daarop aan om de huizennorm aan te passen. Door in berekeningen andere vliegroutes toe te passen kwam de nieuwe norm uit op 10.800 woningen. Daardoor ontstond er meer ruimte voor Schiphol om te groeien. Bij de omzetting naar nieuwe Europese geluidsregels werd de norm later bijgesteld naar 12.300 woningen.  

Truc van Eurlings
Volgens omwonenden heeft Eurlings met deze ‘truc’ onrechtmatig gehandeld. Het aantal van 10.000 was een harde grens, stellen zij. Ook met de toepassing van andere vliegroutes had het ministerie uiteindelijk op maximaal 10.000 ernstig gehinderde woningen moeten uitkomen. Dat had dan wel ten koste moeten gaan van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), dat het ministerie veelvuldig adviseert over onder meer geluidsnormen, bevestigt in een e-mail de lezing van de omwonenden. Ook een berekening van datzelfde NLR op basis van de nieuwe Europese geluidsregels lijkt het gelijk van bewoners te bevestigen. Zo komt het instituut aan 11.000 ernstig gehinderde woningen in het binnengebied van Schiphol, 1300 minder dan de norm van Eurlings, blijkt uit een document in handen van EenVandaag


Grote gevolgen
De bewoners willen dat de Raad van State, die begin juni uitspraak doet, het ministerie en Schiphol dwingt alsnog de oude huizennorm aan te houden. Mocht de hoogste bestuursrechter hen in het gelijk stellen dan kan dat in potentie grote gevolgen hebben voor Schiphol. De 500.000 vliegbewegingen die nu op de luchthaven mogen plaatsvinden zijn onder de oude norm niet haalbaar, zegt ook voormalig directeur Klaas van Egmond van het toenmalige Milieu- en Natuurplanbureau, dat later is opgegaan in het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Hij waarschuwde het ministerie in 2007 al dat de nieuwe huizennorm verkeerd werd berekend, maar zijn adviezen werden in de wind geslagen. “Ons advies was simpelweg: je kunt binnen de huidige ontwikkelingen doorgroeien naar 460.000 en hooguit 480.000 vliegbewegingen en niet meer”, aldus Van Egmond. "Maar het kabinet zei: in onze berekeningswijze kan dat ruim 500.000 zijn.” Van Egmond zegt “in alle toonaarden” kenbaar te hebben gemaakt dat de milieugrenzen oneigenlijk werden opgerekt. “Maar in dit land heeft de politiek het laatste woord. Als die vindt dat één plus één drie is, dan is één plus één drie.” 

Toerekenen naar groei
Volgens Ernst Cramer, tussen 2006 en 2010 Kamerlid voor coalitiepatij Christenunie, stond in die jaren alles in het teken van groei van Schiphol. “In de onderhandelingen was afgesproken dat we zouden kijken hoe we de ruimte die er voor vliegen was maximaal konden faciliteren. Dat was gewoon afspraak.” In Kamerdebatten mocht Cramer zich niet al te kritisch opstellen. “Ik ben er wel op aangesproken of ik heel kritisch zou worden, want dat wilden ze dan van tevoren weten. Dat hadden ze liever niet en dat werd dan ook gezegd.” Volgens het oud-Kamerlid is er in het Schipholdossier vaker “toegerekend naar groei”. “Je ziet dat het niet gaat over overlast, maar hoe kunnen we verklaren dat de overlast meevalt (…) Het uitgangspunt is dat we meer vliegen en dan wordt er gezocht: vliegtuigen vliegen heel anders, niet over woonwijken, ze worden stiller, dus u hebt er geen last van. Als er maar meer gevlogen wordt. Maar dat wordt er niet achteraan gezegd.”


Omwonenden Nederlandse luchthavens richten belangengroep op

Om samen iets te doen tegen de volgens hen ongewenste groei van de luchtvaart in ons land, bundelen omwonenden van zes Nederlandse luchthavens hun krachten. Dinsdag richten de bewonersorganisaties het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) op.

Gezamenlijk roepen ze het kabinet op prioriteit te geven aan de gezondheid van mensen, het milieu en het klimaat. Ook wil het bewonersberaad dat luchtvaartmaatschappijen, net als veel andere bedrijven, hun CO2-uitstoot terugdringen en dat treinverbindingen door concurrerende prijzen korte Europese vluchten overbodig maken.

De nieuwe actiegroep heeft ook al een eerste actiedag gepland: op 23 juni vindt in diverse steden verspreid over het land het Landelijk Protest Luchtvaartgroei plaats.De LBBL wordt gevormd door bewonersverenigingen bij Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport en Groningen Airport Eelde.

De Tweede Kamer debatteert uitgerekend dinsdag met ministers Wopke Hoekstra (Financiën) en Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) over Schiphol en Lelystad Airport.Om samen iets te doen tegen de volgens hen ongewenste groei van de luchtvaart in ons land, bundelen omwonenden van zes Nederlandse luchthavens hun krachten. Dinsdag richten de bewonersorganisaties het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) op.

Gezamenlijk roepen ze het kabinet op prioriteit te geven aan de gezondheid van mensen, het milieu en het klimaat. Ook wil het bewonersberaad dat luchtvaartmaatschappijen, net als veel andere bedrijven, hun CO2-uitstoot terugdringen en dat treinverbindingen door concurrerende prijzen korte Europese vluchten overbodig maken.

De nieuwe actiegroep heeft ook al een eerste actiedag gepland: op 23 juni vindt in diverse steden verspreid over het land het Landelijk Protest Luchtvaartgroei plaats.

De LBBL wordt gevormd door bewonersverenigingen bij Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport en Groningen Airport Eelde.De Tweede Kamer debatteert uitgerekend dinsdag met ministers Wopke Hoekstra (Financiën) en Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) over Schiphol en Lelystad Airport.


Dinsdag 15 mei vindt een debat in de tweede kamer plaats over sturing van de luchtvaart

Op dinsdag 15 mei vindt op verzoek van de PVV een debat in de tweede kamer plaats over sturing van de luchtvaart.
Bron: https://www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/plenaire_vergaderingen/details?date=15-05-2018#2017A04391
De PVV wil, net als de regeringspartijen, de luchtvaart onbeperkt laten groeien.
De coalitiepartijen hebben daarom in het regeerakkoord vastgelegd om te stoppen met sturen op aantallen.Het kabinet gaat de luchtvaart ook nauwelijks meenemen in het klimaatakkoord.
Bron: https://www.klimaatakkoord.nl/actueel/nieuws/2018/05/03/commentaar-op-luchtvaart

Om de geluidhinder, de (ultra)fijnstof uitstoot, de klimaatschade en de veiligheidsrisico’s te beperken is het effectiever om het aantal vliegbewegingen te beperken.
Daarom wil de oppositie in het belang van volksgezondheid, milieu, veiligheid en klimaat grenzen stellen aan het aantal vliegbewegingen op de nationale luchthavens. Op deze website doe ik een oproep aan alle partijen om de luchtvaart in Nederland te reguleren op aantallen. http://www.wantoestandenluchtvaart.nl/index.php?id=NotaReguleringLuchtvaart

Deze oproep heb ik uitgebreid onderbouwd in de notitie regulering luchtvaart, die ook te vinden is op deze website https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/wp-content/uploads/2018/03/nota-regulering-luchtvaart.pdf  

met vriendelijke groet,
Its van der Es
Waarom de politiek niet gewoon kiest voor minder groei van Schiphol

Luchtvaart groeit en blijft groeien. Dat geldt ook voor de kritiek op de overlast die Schiphol veroorzaakt. Moet, wil en kan de staat ingrijpen om de groei af te remmen? 



Foto Raymond Rutting / de Volkskrant

Drie milieuorganisaties bundelen hun krachten tegen de verdere groei van Schiphol. Afgelopen zaterdag lanceerden Greenpeace, Natuur & Milieu en de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een ‘luchtvaartmanifest’ waarin ze het kabinet oproepen de luchthaven niet verder te laten groeien, een einde te maken aan de voorkeursbehandeling van de luchtvaart en meer te investeren in groene alternatieven. Want het vliegverkeer neemt toe en de toekomst brengt nog meer drukte – zowel op de grond als in de lucht. De vraag moet worden gesteld: moeten wij allen, dus inclusief die over hinder klagende omwonenden, daar blij mee zijn?Natuurlijk, zegt de ene school. It’s the economy, stupid! Nederland – niet alleen die tienduizenden die aan Schiphol hun brood verdienen – leeft mede op de luchthaven.Zo is het wel genoeg, zegt de ­andere school. Met die dit jaar al te bereiken 500 duizend starts en landingen op jaarbasis,een grens die Schiphol tot 2020 niet mag overschrijden. Er is meer dan economie!De tweede school groeit de laatste tijd rap. Interessant genoeg scharen ook steeds meer betrokkenen bij de luchtvaart van naam en faam zich onder de tweede school.
Foto Raymond Rutting / de Volkskrant

De kernvraag dringt zich op: waarom kan de politiek niet gewoon eens kiezen voor minder groei?

Lees verder waarom-de-politiek-niet-gewoon-kiest-voor-minder-groei-van-schiphol


OVV-verslag: Verminderen huidige risico's Schiphol vergt een verlaging van de capaciteit

De OvV heeft verschillende aanbevelingen gedaan om de huidige en toekomtige risico's op Schiphol te verminderen waaronder het verminderen van baanwisselingen en kruizende banen (convergerend baangebruik) .

Oplossing verminder baanwisselingen

• Geen apart baangebruik voor landingspiek, startpiek, off peak
• Permanente inzet van dezelfde banen (tenzij verandering noodzakelijk vanwege wind)

Gevolg

• Permanente inzet van 4 banen past niet binnen de wettelijke geluidsgrenzen (gelijkwaardigheidscriteria)
• Is geen stabiele baancombinatie (niet bruikbaar bij verminderd zicht)
• Toenemend convergerend baangebruik en daarmee strijdig met andere aanbevelingen
• Toenemende externe veiligheidrisico's en daarmee strijdig met andere aanbevelingen

Oplossing verminder convergerend baangebruik

• Permanente inzet van de 3 parallele noord-zuid banen

Gevolg

• Permanente inzet van 2 niet preferente banen (past niet binnen gelijkwaardigheid)
• Baanwisselingen blijven nodig (maar minder). 1 baan omzetten van landings naar startbaan en v.v • Kan huidig volume niet afhandelen
• Is geen stabiele baancombinatie. Bij Oost-West baangebruik zijn er geen 3 onafhankelijk banen bechikbaar.

Conclusies

Het huidige operationele concept d.w.z banenstelsel , Hub-model (met pieken van landend en startend verkeer) en baangebruik

• Kan niet voldoen aan de aanbevelingen van de OvV door enkel het baangebruik te veranderen (loslaten preferentieel baangebruik)
• Het beperkt extra inzetten van een vierde baan zoals genoemd in het NLR rapport lost ook de fundamentele problemen niet op (zie laatste reactie van OvV)
• De huidige risico's bij het huidige volume kunnen alleen opgelost worden door
◦ verminderen volume
◦ loslaten Hub-model
◦ herconfiguratie banenstelsel

Een herconfiguratie van het banenstelsel (indien technisch al mogelijk bij behoud van de lopende operaties) gaat vele jaren duren. Voor de korte termijn is het alleen mogelijk om de huidige risico's te verminderen door hetzij loslaten Hub-model (strijdig met mainport beleid) hetzij het volume te verminderen (bijvoorbeeld uitplaatsen niet mainportgebonden verkeer).

De OvV stelt dan ook: "De Onderzoeksraad is van mening dat het noodzakelijk is risico’s te vermijden, in plaats van steeds maar weer nieuwe maatregelen te nemen voor nieuwe risico’s. De partijen moeten zich primair richten op het voorkomen van veiligheidsrisico´s, ook als dit consequenties heeft voor bijvoorbeeld de capaciteit van de luchthaven."


Veiligheid krijgt volgens onderzoeksraad te weinig aandacht bij groei Schiphol


Foto: ANP Gepubliceerd: 25 april 2018 10:36 Laatste update: 25 april 2018 10:49

Bij alle discussies over de groei van Schiphol wordt te weinig gekeken naar veiligheid. Met die kritiek komt de Onderzoeksraad voor Veiligheid woensdag. ''Op Schiphol is een patroon zichtbaar dat de betrokken partijen eerst nieuwe veiligheidsrisico’s accepteren en vervolgens maatregelen nemen om de negatieve gevolgen voor de veiligheid te beperken. Die aanpak moet doorbroken worden'', aldus de Onderzoeksraad.De Onderzoeksraad had in april vorig jaar ook al gewaarschuwd. Schiphol is zo complex geworden dat de ''grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer'' in zicht komen, zei de raad toen.Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat krijgt een tik op de vingers. Dat gaat voorbij aan de waarschuwing van vorig jaar en heeft een ''eenzijdige nadruk'', aldus de Onderzoeksraad.

Risico's reëel


De veiligheidsrisico's zijn volgens de Onderzoeksraad "reëel en actueel", doordat het onlangs gebeurde incidenten onderzoekt waarbij vliegtuigen elkaar te dicht naderden. Volgens de raad spelen "de in 2017 geconstateerde bevindingen daarin wederom een rol".Op 29 maart naderden twee vliegtuigen elkaar op Schiphol te dicht. Een vliegtuig, dat ging landen op de Zwanenburgbaan, maakte op het laatste moment een doorstart en kwam daardoor te dicht bij een ander vliegtuig dat net toestemming had gekregen om op te stijgen vanaf de Kaagbaan. Het verlengde van de twee banen kruist elkaar.

Bron: nu.nl
Politiek draait al 30 jaar om probleem Schiphol heen

Er is groen licht voor uitbreiding van Lelystad Airport om zo ruimte te maken op Schiphol. Maar vandaag ging er ook een brandbrief naar het kabinet, ondertekend door organisaties als Milieudefensie, Natuurmonumenten, Greenpeace en het Longfonds. Reken de 'volledige milieu-impact' van de uitbreiding van luchthavens uit, schrijven ze.De oproep komt een dag nadat de Commissie MER het milieueffectrapport van het ministerie van Infrastructuur had goedgekeurd. Daarin is vooral gekeken naar de geluidsoverlast die uitbreiding met zich meebrengt.

Drastische maatregelen


Natuur- en milieuorganisaties en wetenschappers zeggen dat 90 procent van de milieuschade die optreedt door de uitbreiding buiten de berekeningen is gebleven. Wat hen betreft moet de hele milieueffectrapportage voor Lelystad Airport opnieuw worden gemaakt.Suzanne Kröger GroenLinks-Kamerlid vindt dat de groei van de luchtvaart überhaupt ter discussie moet staan. "Parijs schrijft minder CO2-uitstoot voor. Dan moeten bedrijven, huishoudens en iedereen drastische maatregelen nemen, behalve de luchtvaart? Dat kan niet langer zo."Terwijl de luchtvaartbranche, de reisbranche, vakbonden en de logistieke sector luchthaven Schiphol juist steeds meer ruimte willen geven om te groeien, moet Nederland volgens afspraken - gemaakt in het klimaatakkoord in Parijs - ook de CO2-uitstoot terugdringen. Luchtvaart veroorzaakt veel uitstoot, en toch groeit Schiphol al decennialang gestaag door.

Meivakantie


De politiek schuift een echte beslissing over de toekomst van Schiphol steevast voor zich uit. Volgens oud-Kamerlid Rob van Gijzel is Schiphol een prestigeproject geworden en zijn politici niet meer bereid compromissen te sluiten of te kiezen voor echte oplossingen.Kamerlid Jan Paternotte van coalitiepartij D66 denkt voorlopig aan een oplossing voor de korte termijn. "We moeten grenzen stellen aan de groei, en dus moet men weten dat Schiphol de komende drie jaar niet verder kan groeien."Paternotte denkt dat Schiphol zelf ook niet verder wil groeien. "Ze kunnen de drukte niet aan. De meivakantie wordt een groot probleem. Verdere groei kan niet als je de veiligheidssituatie niet beter regelt."

Investering


Zou het verplaatsen van Schiphol naar een eiland in de Noordzee niet een goeie oplossing zijn? Afgelopen najaar meldde minister Cora van Nieuwenhuizen dat gedegen onderzoek laat zien dat dat idee niet realistisch is. Maar uit onderzoek van Nieuwsuur blijkt dat niet te kloppen. Onderzoeken uit het verleden zijn nooit afgemaakt, en deskundigen zeggen dat een luchthaven op zee een prima idee is."Dat geld kun je ook steken in schone vormen van transport, snelle treinverbindingen", zegt Kröger, die ook wel vindt dat het idee eens goed moet worden onderzocht. "Want als er straks veel schonere vliegtuigen komen, zou het voor de veiligheid en logistieke drukte alsnog lonend kunnen zijn om een luchthaven op zee te hebben. "Maar bedenk dan goed of de investering de juiste is.""Je weet dat groei op de huidige locatie echt niet meer kan en niet geaccepteerd zal worden. Je kunt niet een nota schrijven over de toekomst van de luchthaven, zonder dat je deze optie goed onderzoekt. Dus: nieuw degelijk onderzoek is hard nodig", zegt Paternotte.

'Afblazen'


Over Lelystad Airport zijn beide politici duidelijk. Paternotte: "Het is maar de vraag of het überhaupt doorgaat. De afspraak in de ministerraad is dat er geen besluit komtover Lelystad zolang er geen besluit is van de EU-commissie over een verdelingsregel." Dat betekent dat vakantievluchten gedwongen moeten uitwijken naar Lelystad. "Anders heeft die hele luchthaven geen bestaansrecht", zegt Paternotte.Paternotte vindt het een voorbeeld van een falende overheid. "Er is destijds besloten Lelystad als overloop aan te wijzen, zonder dat er deugdelijke aanvliegroutes waren vastgesteld, zonder dat er een verdelingsregel is die kan zorgen dat er ook maatschappijen op gaan vliegen." Ondanks de tientallen miljarden investeringen is het bestaansrecht van Lelystad voor D66 "nog geen uitgemaakte zaak".GroenLinks zegt "afblazen" die luchthaven. "Een slecht plan. We moeten emissies in de luchtvaart terugdringen. Dan moet je niet een extra luchthaven bijbouwen. Voor je het weet zit het daar ook weer vol met prijsvechters."
Luchthaven op zee onrealistisch? 'Onderzoek is nooit voltooid'

Geluidsoverlast, overschrijding van het aantal nachtvluchten, eindeloze wachtrijen in vakantietijd, de KLM die openlijk het beleid bekritiseert, en de Onderzoeksraad die vraagtekens zet bij de veiligheid. Het is een kleine greep uit de problemen rondom Schiphol. Ondertussen blijft het aantal reizigers stijgen. De luchthaven zit klem, maar wil toch blijven groeien. Maar hoe?Elke keer als de discussie rond Schiphol aanzwelt, komt er weer een oud voorstel op tafel: waarom verplaatsen we de luchthaven niet naar zee? Op de vraag uit de Tweede Kamer of dat niet eens onderzocht moest worden, antwoordde minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) onlangs:"De mogelijkheid van een luchthaven op zee is reeds verkend. Eind jaren negentig en begin deze eeuw is gedegen onderzoek gedaan naar de mogelijkheden. (...) De resultaten hiervan zijn met uw Kamer gedeeld. De onderzoeken wijzen uit dat sprake is van een onbalans tussen de omvang van de benodigde investeringen en de omvang van de verwachte baten van een luchthaven in zee. (...) Tot slot zijn er groterisico's voor de vliegveiligheid. Een luchthaven in zee werd daarom niet alsrealistisch alternatief voor verdere groei van de luchtvaart gezien. Er is op ditmoment geen reden om daar anders tegenaan te kijken."Met andere woorden: het is al eens goed onderzocht. Het is niet realistisch en te duur. Maar hoe onrealistisch is het idee, en waar baseert de minister zich op?In de jaren '90 werden er verschillende onderzoeken uitgevoerd naar een luchthaven op zee. Onder andere door de TU Delft, baggeraar Boskalis, en ook PvdA-Kamerlid Rob van Gijzel liet in die tijd een plan doorrekenen.Toenmalig premier Wim Kok zei in 1998 dat "de capaciteit van Schiphol, met bijvoorbeeld een luchthaven in Flevoland als overloop, niet afdoende zal zijn. Ik denk (...) dat dan die optie van een eiland in zee gewoon een reëlere is".

Twee opties


Of het door Koks opvatting kwam of niet, in 1999 bepaalde het kabinet dat er slechts twee opties voor Schiphol waren: op de huidige locatie blijven of een luchthaven op zee - op de langere termijn. Twee andere mogelijkheden, de Markerwaard en de Maasvlakte, vielen af. In een nota liet het kabinet weten dat de haalbaarheid van een luchthaven op zee wordt gekenmerkt door grote onzekerheden, maar "niet is gebleken dat het onmogelijk is".Er kwam een speciaal, groots opgezet onderzoeksprogramma, Flyland genaamd. Ingenieurs, beleidsmakers en adviesbureaus van binnen en buiten de overheid werden aangetrokken. Het programmabureau Flyland kreeg 50 miljoen gulden (zo'n 20 miljoen euro) voor vijf jaar onderzoek.Het onderzoeksbureau moest in "politieke rust" en "zonder druk van procedures" zich buigen over de vraag of een luchthaven op zee haalbaar was. Zo blijkt uit een verslag van een eerste bijeenkomst.Hoe moest de luchthaven er volgens Flyland uit komen te zien?- Een gebied tussen IJmuiden en Scheveningen
- Op minimaal 13 kilometer uit de kust
- Snelle ondergrondse verbinding tussen vasteland en eilandMaar al na twee jaar - drie jaar voor het einde - trok staatssecretaris Melanie Schultz plotseling de stekker uit het onderzoek. In mei 2003 liet ze de Kamer weten het programma stop te zetten vanwege "te veel onzekerheden in de ontwikkeling van de luchtvaart"."Onbegrijpelijk in het licht van de onderzoeksresultaten", zegt Roel in 't Veld. Hij hield als voorzitter van de Raad voor Ruimtelijk, Milieu- en Natuuronderzoek (RMNO) toezicht op Flyland. "De regering had flink geïnvesteerd in Flyland, en de eerste uitkomsten waren hoopvol. Er was in ieder geval reden om door te gaan met onderzoek." Die onderzoeksresultaten, tot dan toe, werden nog wel vastgelegd in een eindrapport met de veelzeggende ondertitel 'Conclusies bij een voortijdig einde'.Video afspelen 01:48Hoe bouw je een vliegveld in zee?

Invloed op de zee


Ingenieur John de Ronde leidde het deelonderzoek naar de invloed die een luchthaveneiland op de zee zou hebben. De mate van invloed bleek mee te vallen. Evenals de verwachte problemen met vogels en vliegveiligheid. "Dat soort zaken bleken oplosbaar. Of het maatschappelijk inpasbaar is, was een veel moeilijkere vraag. Aan dat gedeelte van het onderzoek is Flyland niet aan toe gekomen."Ook voor een kosten-batenanalyse was de onderzoeksperiode te kort. In de nota uit 1999 worden wel bedragen genoemd. Daaruit blijkt dat een luchthaveneiland zo'n 40 miljard gulden zou gaan kosten.Maar het Centraal Planbureau (CPB), dat de verschillende financiële onderzoeken tegen het licht moest houden, schrijft: "Het CPB heeft deze exercitie moeten verrichten in zeer korte tijd. Hierdoor is het niet mogelijk geweest alles goed uit te zoeken."

Amsterdam wilde de luchthaven daar houden.


Rob van Gijzel, oud-Kamerlid (PvdA)

In een reactie laat minister Van Nieuwenhuizen weten dat ze bij de conclusie blijft dat een luchthaven in zee niet realistisch is, vanwege de vliegveiligheid en de hoge kosten.Interessant is ook de vraag waarom het Flyland-onderzoek voortijdig werd afgebroken. Ging het inderdaad om tegenvallende resultaten in de luchtvaart op dat moment, zoals de staatssecretaris destijds schreef? Of speelde er meer?Rob van Gijzel, oud-Kamerlid van de PvdA, lanceerde medio jaren negentig al een soortgelijk plan voor een luchthaven op zee. Zijn ervaring is dat Schiphol het simpelweg niet wilde. Maar ook Amsterdam lag dwars. "Die wilde de luchthaven daar houden."Roel in 't Veld beaamt dat. "Mijn vermoeden is dat er toch wel sterke tegenstanders waren. Naast Schiphol zelf ook de gemeente Amsterdam, die het zag als zeer ongunstig voor haar economische en toeristische positie."




Al tientallen jaren discussie: ligt Schiphol op de goede plek?

Piloten, omwonenden en politici discussiëren al tientallen jaren over een simpele vraag: ligt de grote internationale luchthaven Schiphol, zo pal naast Amsterdam, wel op de goede plaats?Bij de goedkeuring van de bouw van Schiphol in 1916 was het een logische beslissing om het vliegveld op de huidige plek te bouwen in de Haarlemmermeer. "Toen zeker, want luchtvaart is infrastructuur. Die wil je daar hebben waar de mensen wonen", vertelt Benno Baksteen, oud-voorzitter van Vereniging van Verkeersvliegers.De eerste directeur van KLM, Albert Plesman, heeft ooit gepleit voor een nieuw vliegveld tussen Amsterdam en Rotterdam, in de polder. "Maar er is toen een hele revolutie ontstaan in Amsterdam, van mensen die het vliegveld bij Amsterdam wilden houden", aldus Baksteen. "Er waren grote demonstraties. Mensen zeiden: Schiphol moet blijven, hier."Toename passagiers op Schiphol sinds 1950Cees van Ojik woont en werkt als huisarts pal onder de aanvliegroute van de Zwanenburgbaan. Hij is sinds 1967 bezig met de overlast. "Ik heb er in al die jaren minimaal 30.000 uur aan besteed. Ik heb hier een stel krantenknipsels, ik hou dus bij wat mensen erover zeggen." Hij wijst op een stapel, zijn 'vangst' van de laatste maand.In de spreekkamer van Van Ojik zijn de archieven te vinden van vijftig jaar protest tegen geluidoverlast op Schiphol. In de jaren zestig was er bijvoorbeeld fel protest over de aanleg van de Zwanenburgbaan. In de jaren negentig was er opnieuw protest, toen tegen de aanleg van de zesde baan: de Polderbaan.Het resultaat is een wirwar van start- en landingsbanen waar de politici van toen nog steeds niet blij mee zijn. "Van alle kanten kan je hier in- en uitvliegen, en dat heeft alles te maken met de permanente verandering van de windrichting," zegt Rob van Gijzel, woordvoerder luchtvaart voor de PvdA in jaren negentig. Hij wijst op een kaart met de banen: "uit alle onderzoeken blijkt dat deze twee banen de verkeerde kant op staan."Niet alleen de ligging van de zes banen is omstreden, ook de bijbehorende berekening van de geluidsoverlast leidt tot eindeloze klachten en procedures.Vliegbewegingen op Schiphol sinds 1950De geluidoverlast is gebleven, maar nieuwe problemen zijn erbij gekomen. De drukte leidt tot onveilige situaties op de luchthaven. Tijdens vakantieperiodes kan Schiphol de rijen bij de incheckbalies niet meer aan. De politiek moet keuzes gaan maken.Huisarts Van Ojik weet het wel: er moet minder gevlogen worden. "Vakantievluchten dragen niks bij aan de economische betekenis van Schiphol en KLM. Honderd vluchten naar Londen op een dag, en veertig naar Ibiza: daar zal drastisch op bezuinigd moeten worden om het essentiële verkeer de ruimte te geven die het nodig heeft."

Naar zee


Opmerkelijk genoeg wordt dit pleidooi ondersteund door een van de meest ervaren bestuurskundigen die zich in het verleden met Schiphol bezig hebben gehouden: Roel in 't Veld. Volgens hem gaat het om de keuze: óf accepteren dat Schiphol een kleinere luchthaven wordt, óf verplaatsing naar zee."Ik denk dat het probleem van Schiphol zonder deze optie onoplosbaar is. Dus dan val je terug op iets anders, iets waar de luchtvaartsector verschrikkelijk tegen is: zeggen dat we ook met een kleinere luchthaven toe kunnen."Economen vinden het een ramp, maar volgens In 't Veld valt dat nog te bezien. Hij vergelijkt het met de vliegvelden in Stockholm en Kopenhagen, die allebei niet groot zijn. "En je kunt niet van die steden zeggen dat het zielige tweederangssteden zijn. Bepaald niet."


Ambtenaren hebben dubbele pet op als het om Schiphol gaat

Het ministerie van Infrastructuur lijkt op een slager die zijn eigen vlees keurt bij het opstellen én het beoordelen van het milieueffectrapport (MER) van Schiphol. Dat zeggen juristen na lezing van e-mails waaruit blijkt dat medewerkers van Schiphol en ambtenaren van het ministerie nauw samenwerken bij het opstellen van het milieurapport. De NOS heeft die mails (.pdf) in handen gekregen via de Wet openbaarheid van bestuur.

Omdat Schiphol wil groeien, stelt de luchthaven het milieueffectrapport op. Op basis daarvan wordt beslist of de luchthaven inderdaad verder kan groeien of dat het te veel overlast veroorzaakt.

Naar nu blijkt helpen ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur met het opstellen van het milieueffectrapport, maar moeten die ambtenaren het later ook goedkeuren.

'Onverstandig' De juristen hebben kritiek op die gang van zaken. "Op deze manier is het heel lastig om met een neutrale bril het milieueffectrapport te beoordelen", stelt advocaat Marcel Soppe. "Wellicht dat het strikt juridisch nog verdedigbaar is, maar uit het oogpunt van bestuurlijke integriteit is dit onverstandig", aldus hoogleraar omgevingsrecht Chris Backes.

Jurist Gijs Hoevenaars van de onafhankelijke Commissie MER zegt desgevraagd het met beide juristen eens te zijn: "Om de schijn van partijdigheid te voorkomen zou je beide rollen strikt moeten scheiden".

Minister is verrast Minister van Nieuwenhuizen is verrast door de kritiek, die nieuw is voor haar. Ze wijst erop dat deze procedure al drie jaar lang wordt gevolgd. "Het is gebruikelijk dat er overleg is met de overheid bij dit soort processen", stelt ze. "Dat er contact is over de inhoud lijkt me normaal." Ze benadrukt dat ze wil kijken hoe het anders zou kunnen in de toekomst, mocht daar behoefte aan zijn.

GroenLinks-Kamerlid Kröger vindt het "niet goed voor het vertrouwen van omwonenden, dat er sprake lijkt te zijn van dubbele petten".

D66-Kamerlid Paternotte waarschuwt dat daardoor "mensen het gevoel hebben dat de slager hier zijn eigen vlees aan het keuren is en niet weten of ze wel af kunnen gaan op zo'n milieurapport". Bureau van de minister Het milieueffectrapport speelt een cruciale rol in de discussie over de groei van Schiphol. Op basis van dat rapport kan namelijk worden berekend of en hoeveel Schiphol na 2020 kan groeien. Door het rapport wordt bijvoorbeeld duidelijk wat de geluidsoverlast voor de omgeving zal zijn. Omwonenden, vliegmaatschappijen en gemeenten wachten al bijna twee jaar op het rapport, waarvan de publicatie al meerdere keren is uitgesteld. Het wordt nu aan het begin van de zomer verwacht.

Schiphol moet het rapport opstellen en huurt hiervoor een gespecialiseerd bedrijf in dat uitrekent wat de milieu-impact is van een nieuw luchthavenbesluit. Vervolgens controleert een tweede bureau in opdracht van het ministerie het rapport. Daarna wordt het naar de Commissie MER gestuurd waar een team van onafhankelijke deskundigen controleert of de berekeningen kloppen. Het rapport belandt uiteindelijk op het bureau van minister Van Nieuwenhuizen, die moet beoordelen of het luchthavenbesluit gewijzigd kan worden.

34 e-mailwisselingen Ambtenaren op het ministerie zijn zeer intensief betrokken bij het opstellen van het milieurapport, blijkt uit de e-mails die de NOS heeft verkregen. Tussen april en november vorig jaar - de periode dat de tweede versie van het rapport geschreven werd - was er 34 keer mailcontact tussen ambtenaren van het ministerie en Schiphol over het rapport. Mogelijk is er daarna nog contact geweest, maar de documenten die zijn opgevraagd gaan slechts over de periode tot half november.

Meerdere keren vonden er bijeenkomsten plaats met ambtenaren en medewerkers van Schiphol, blijkt uit de e-mails. Minstens twee daarvan waren met het 'kernteam MER', een werkgroep van ambtenaren, medewerkers van Schiphol en het bureau dat de berekeningen namens Schiphol uitvoert.

Op deze bijeenkomsten werd onder andere gesproken over de uitwerking van de '50-50 regel' (de afspraak dat Schiphol na 2020 de helft van de geluidswinst mag gebruiken om te groeien), hoe om te gaan met aangenomen moties van Kamerleden, en werden er afspraken gemaakt over welke informatie zou worden gedeeld met omwonenden en gemeenten in de Omgevingsraad van Schiphol.

Zwaar beladen project Volgens de juristen is het niet ongebruikelijk dat er contact is tussen de overheid en het bedrijf dat het milieurapport opstelt. Het zorgt ervoor dat alle alternatieven en aanvullende eisen die de overheid heeft ook worden meegerekend.

Het probleem is volgens beide juristen dat de samenwerking hier zo nauw is, dat je de uiteindelijke beoordeling aan andere ambtenaren over zou moeten willen laten. "Hoe kan je de kwaliteit van een rapport goed beoordelen, als je zelf nauwe betrokkenheid hebt bij de opstelling ervan?", vraagt Soppe zich af. "Neem als overheid, zeker bij een maatschappelijke zwaar beladen project, je verantwoordelijkheid en trek dat uit elkaar." Waar mailen ambtenaren en het ministerie over? In totaal zijn er 54 documenten (e-mails en bijlages bij e-mails) waar ambtenaren en medewerkers van Schiphol het hebben over het milieueffectrapport. Daarvan zijn slechts twee volledig openbaar gemaakt, en 30 deels vrijgegeven. De overige 22 documenten wilde het ministerie niet delen met de NOS. De 30 die deels zijn vrijgegeven zijn voor een groot deel wit gemaakt, zodat vaak moeilijk te achterhalen valt waar over gesproken wordt.

Het ministerie beroept zich daarbij grotendeels op twee weigeringsgronden: privacy van ambtenaren en bescherming van hun persoonlijke beleidsopvattingen. Wie de stukken bekijkt, snapt in veel gevallen niet hoe dat een geldig argument kan zijn.

Ook beroept het ministerie zich nog op "onevenredige benadeling" van Schiphol. Zo schrijft het ministerie dat openbaarmaking van vijf documenten "het gezamenlijk constructief overleg in de Omgevingsraad Schiphol over de toekomstige groei kan schaden". Met andere woorden: het is niet de bedoeling dat omwonenden en gemeenten in de Omgevingsraad deze informatie te zien krijgen, omdat dat het overleg met hen in de weg zou zitten. Negeren van wettelijke voorschriften Hoogleraar Chris Backes gaat nog iets verder. Hij is van mening dat Schiphol helemaal niet de initiatiefnemer van het milieueffectrapport kan zijn, omdat het hier gaat om een rapport in het kader van het wijzigen van een 'Algemene maatregel van bestuur': het luchthavenbesluit. Bedrijven kunnen niet het initiatief nemen om zo'n maatregel te wijzigen, dat mag alleen de overheid, vindt hij. Gijs Hoevenaars van de Commissie MER bevestigt de lezing van Backes. Hoewel het ministerie er al jaren vanuit gaat dat Schiphol de initiatiefnemer is, is het ministerie feitelijk zowel 'initiatiefnemer' als 'bevoegd gezag', stelt de Commissie MER.

Sinds mei vorig jaar is het in dit soort situaties wettelijk verplicht om als overheid een 'Chinese muur' te bouwen tussen de afdeling die zich bezig houdt met het opstellen van het rapport en de afdeling die het later moet beoordelen. Dit moet ook nog eens in een "beschrijving van procedures en werkprocessen" zijn vastgelegd. "Die nieuwe wettelijke verplichting is in dit geval nog net niet van toepassing, maar de wet is er niet voor niets", vindt Backes. Hij vindt dat het ministerie zich daar niet achter zou moeten verschuilen en de wettelijke voorschriften gewoon zou moeten uitvoeren.

Dat het ministerie de wettelijke voorschriften negeert is opvallend, omdat het ministerie er bij het milieueffectrapport in het kader van luchthaven Lelystad wel voor gekozen heeft om zelf de initiatiefnemer te zijn en een scheiding aan te brengen tussen twee afdelingen op het ministerie. Reactie omwonenden "Als bewoners voelen we ons een beetje buitenspel gezet", reageert Matt Poelmans. Hij is woordvoerder namens de bewonersvertegenwoordigers in de Omgevingsraad van Schiphol. Poelmans dacht dat de rollen duidelijk gescheiden waren: Schiphol als opsteller van het rapport en het ministerie als controleur. "Het onderscheid waarvan wij dachten dat het heel duidelijk was, blijkt toch veel vager te zijn. We vinden dit niet prettig. Op dit moment is de rolverdeling onduidelijk, ze lopen te veel door elkaar heen. Er is te lang om ons heen gewerkt. Dat is iets wat de minister moet uitleggen."

BEKIJK OOK

Al tientallen jaren discussie: ligt Schiphol op de goede plek?
AT5: Omwonenden Schiphol laaiend over bizarre schijnhandhaving geluidsnormen
maandag 16 april 2018 | 02:17

Jarenlang steen en been klagen heeft niets uitgehaald voor Amsterdammers die onder aanvliegroutes van landingsbanen wonen. Want hoewel er nieuwe normen zijn vastgesteld voor geluidsoverlast, worden die niet nageleefd.
Zie ook video op AT5
Wel geluidsmetingen, maar geen boetes of andere maatregelen. Zo valt het huidige beleid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het best samen te vatten. De ILT moet met Schiphol gemaakte afspraken over geluidslimieten controleren, maar de overheidsinstelling geeft zelf toe dat bij overschrijding van de norm, niet wordt ingegrepen. Het beleid - waarbij enkel wordt gemonitord - heet: 'anticiperend handhaven'.
De Tweede Kamer stemde in met dat anticiperende handhaafbeleid bij wijze van experiment. Maar dat is inmiddels al vijf jaar geleden, en in die vijf jaar is er geen verbetering zichtbaar. Regels van een nieuwe beleid genaamd 'Vliegen volgens afspraak' zijn wel opgesteld. Omdat die regels 'nog niet juridisch zijn verankerd', worden ze nog niet volledig toegepast. Oftewel: overtredingen worden niet beboet.
'Ik wil helemaal niet om zeven uur wakker worden!'
Het beleid van schijnhandhaving is niet bepaald populair bij bewoners als Kees Weijers, die onder de aanvliegroute van de Schiphol Oostbaan woont. Sinds 1995 klaagt Weijers over de geluidshinder, en in die 23 jaar heeft hij stapels papieren vergaard. 'Ik wil helemaal niet om zeven uur wakker worden, ik ben met pensioen!', zegt Weijers. Alleen met oordoppen kan hij slapen. 'Dat is toch absurd!'
Ook Rob Quint heeft grote moeite met Schiphol en de gemeente, die volgens Quint met twee maten meet. 'Je hoort het. Dit is echt verstorend', zegt Quint. 'En in de spits kan een vliegtuig landen om de 36 seconden. Reken maar uit hoe veel je er kan hebben in een uur'.
Handhaving zou op komst zijn, daarvoor moet wel eerst een milieurapportage worden afgewacht. Nu de minister een spoedrapportage heeft aangevraagd over de uitbreiding van Lelystad Airport, waar zorgen om geluidsoverlast ook de bottleneck is, moet de milieurapportage naar Schiphol op de lange baan geschoven. Jarenlang steen en been klagen heeft niets uitgehaald voor Amsterdammers die onder aanvliegroutes van landingsbanen wonen. Want hoewel er nieuwe normen zijn vastgesteld voor geluidsoverlast, worden die niet nageleefd.
Wel geluidsmetingen, maar geen boetes of andere maatregelen. Zo valt het huidige beleid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het best samen te vatten. De ILT moet met Schiphol gemaakte afspraken over geluidslimieten controleren, maar de overheidsinstelling geeft zelf toe dat bij overschrijding van de norm, niet wordt ingegrepen. Het beleid - waarbij enkel wordt gemonitord - heet: 'anticiperend handhaven'.
De Tweede Kamer stemde in met dat anticiperende handhaafbeleid bij wijze van experiment. Maar dat is inmiddels al vijf jaar geleden, en in die vijf jaar is er geen verbetering zichtbaar. Regels van een nieuwe beleid genaamd 'Vliegen volgens afspraak' zijn wel opgesteld. Omdat die regels 'nog niet juridisch zijn verankerd', worden ze nog niet volledig toegepast. Oftewel: overtredingen worden niet beboet.
'Ik wil helemaal niet om zeven uur wakker worden!'
Het beleid van schijnhandhaving is niet bepaald populair bij bewoners als Kees Weijers, die onder de aanvliegroute van de Schiphol Oostbaan woont. Sinds 1995 klaagt Weijers over de geluidshinder, en in die 23 jaar heeft hij stapels papieren vergaard. 'Ik wil helemaal niet om zeven uur wakker worden, ik ben met pensioen!', zegt Weijers. Alleen met oordoppen kan hij slapen. 'Dat is toch absurd!'
Ook Rob Quint heeft grote moeite met Schiphol en de gemeente, die volgens Quint met twee maten meet. 'Je hoort het. Dit is echt verstorend', zegt Quint. 'En in de spits kan een vliegtuig landen om de 36 seconden. Reken maar uit hoe veel je er kan hebben in een uur'.
Handhaving zou op komst zijn, daarvoor moet wel eerst een milieurapportage worden afgewacht. Nu de minister een spoedrapportage heeft aangevraagd over de uitbreiding van Lelystad Airport, waar zorgen om geluidsoverlast ook de bottleneck is, moet de milieurapportage naar Schiphol op de lange baan geschoven.

Er moet een absolute grens komen aan de groei, Schiphol moet krimpen en alternatief vervoer als treinreizen moet of even hard gesubsidieerd worden als vliegen

Geachte Joke Geldhof,

Als D66 lid wil ik u laten weten dat ik niet op D66 heb gestemd bij de gemeenteraadsverkiezingen. Ik wil dat graag met elkaar delen omdat ik liever wel D66 zou hebben gestemd.
De wijze waarop D66 in de provincie ( en ook in de gemeente) aankijkt tegen de mogelijkheid van verdere groei van Schiphol is voor mij een absoluut breekpunt.

In het standpunten -stuk van de provincie gaat het over 510.000 vluchten als afspraak tot 2020, dat zijn er overigens 500.000 ( en het zijn er in werkelijkheid inderdaad meer omdat helikoptervluchten bv niet zijn meegeteld).

De gewone overlast in de ruime omgeving van Schiphol: geluidshinder en verstoring van nachtrust, brengt zoals voldoende aangetoond is, fysieke klachten mee als slecht slapen, onrust, geestelijke stress.
Daarbovenop komt de enorme milieu-vervuiling door deze vorm van vervoer.
Er moet dus een absolute grens komen aan de groei, Schiphol moet krimpen en alternatief vervoer als treinreizen moet of even hard gesubsidieerd worden als vliegen of de 2 moeten eerlijk kunnen concurreren, dwz weg met de belasting- en kerosine voordelen voor de luchtvaart. Vliegen is nu te goedkoop, en de kosten om de vervuiling terug te dringen worden bv niet berekend.
Ook in Amsterdam-Zuid hebben we veel hinder van de vluchten laag vanuit het centrum via het Vondelpark naar Schiphol. Er bestaat dan ook al geruime tijd een PVA = platform vliegoverlast Amsterdam.

Het is teleurstellend dat D66 zich niet veel sterker opstelt tegen het rupsje-nooit-genoeg gedrag van Schiphol. Omwonenden dienen ondersteund te worden ipv Schiphol als maar weer haar zin te geven. Schiphol is niet meer de motor van onze economie, en zal vanuit de politiek begeleid moeten worden naar een maatschappelijk verantwoorde bedrijfsvoering ( in de lucht, niet met aangepaste kartonnen bekertjes op de grond).

Als makelaar in Amsterdam maak ik uiteraard dagelijks de moeilijke zoektocht mee van mensen naar geschikte en betaalbare woonruimte. We kunnen richting het zuiden niet uitbreiden als stad, Schiphol ligt echt op de verkeerde plaats na al die jaren. Ik vind het ook als makelaar absurd om alleen een kleine zone te benoemen die onveilig zou zijn door het vliegverkeer voor Rijksbemoeienis : een veel groter gebied is voor milieu en gezondheid van de mens onveilig. Toppunt van cynisme is wel om mensen een akte te laten tekenen uit woningnood waarin de overlast van Schiphol "als bekend"wordt beschouwd: u gaat binnen een contour wonen en dus...

Dat zou niet mogen gebeuren!

Deze niet-D66-stem motivatie wilde ik graag toelichten.

Met vriendelijke groet,

Wilma, adres bij ons bekend
De controle op de geluidshinder die het vliegverkeer van en naar Schiphol veroorzaakt faalt in alle opzichten.

De inspectiedienst die afspraken over geluidslimieten moet controleren geeft zelf toe dat er bij overtredingen niet wordt opgetreden.

Door: Marcel van Lieshout 3 april 2018, 02:00De inspectiedienst die afspraken over geluidslimieten moet controleren geeft zelf toe dat er bij overtredingen niet wordt opgetreden.

Door: Marcel van Lieshout 3 april 2018, 02:00


ok is duidelijk dat een nieuw normen- en handhavingsstelsel (NHHS), dat in de praktijk al wordt toegepast maar waarvoor nog geen wettelijke basis bestaat, nu al failliet is. Dat blijkt uit correspondentie tussen de inspectiedienst (ILT) en omwonenden van de luchthaven die willen dat er wordt opgetreden tegen overtredingen.

De ILT schrijft letterlijk aan de klagers dat er 'geen maatregel' (sanctie) wordt opgelegd als overschrijding van geluidslimieten 'het gevolg is van toepassing van de regels uit het nieuwe stelsel'. Aan de hand van die correspondentie, in het bezit van deze krant, stappen omwonenden dinsdag naar de bestuursrechter in Amsterdam om te eisen dat de ILT wél gaat optreden tegen schending van de afspraken. ok is duidelijk dat een nieuw normen- en handhavingsstelsel (NHHS), dat in de praktijk al wordt toegepast maar waarvoor nog geen wettelijke basis bestaat, nu al failliet is. Dat blijkt uit correspondentie tussen de inspectiedienst (ILT) en omwonenden van de luchthaven die willen dat er wordt opgetreden tegen overtredingen.

Lees verder in de Volkskrant


Het tandeloze toezicht rond Schiphol

Te veel nachtvluchten, overschrijding van de geluidslimieten en vliegtuigen die massaal afwijken van voorgeschreven vliegroutes. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) behoort toezicht te houden op de luchtvaartsector om omwonenden tegen overlast te beschermen. Maar in de praktijk blijkt de toezichthouder vooral een tandeloze tijger. Te veel nachtvluchten, overschrijding van de geluidslimieten en vliegtuigen die massaal afwijken van voorgeschreven vliegroutes. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) behoort toezicht te houden op de luchtvaartsector om omwonenden tegen overlast te beschermen. Maar in de praktijk blijkt de toezichthouder vooral een tandeloze tijger. 
Meer.....
Meer.....
Uitnodiging Symposium 'Eerlijk over vliegen'


Symposium ‘Eerlijk over vliegen’ (vrijdag 23 maart 2018)
Luchtvaart, economie, milieu en gezondheid: de issues en de oplossingenVrijdag 23 maart organiseren Milieufederatie Noord-Holland en Natuur & Milieu een landelijke dag ‘Eerlijk over vliegen’. Het doel van de dag is het debat in Nederland over luchtvaart, milieu, klimaat en gezondheid zoveel mogelijk te objectiveren. We gaan discussiëren, vooruitkijken en werken toe naar gezamenlijke doelen. Het symposium vindt plaats in Het Oude Tolhuys, Weg naar Rhijnauwen 13-15, 3584 AD Utrecht. De dag begint om 9.30 uur met ontvangst en registratie en duurt tot 17.00 uur. Vanwege een beperkt aantal plaatsen streven we naar een goede vertegenwoordiging uit de verschillende regio’s. Mocht dit vanwege het grote aantal inschrijvingen nodig zijn, dan overleggen we met u over deelname.

Het programma met daaronder het aanmeldingsformulier staan op deze webpagina
https://spits-online.nu/platform/uKA12ivVNOWEelOp6Xlt
De toegang is gratis.

KIESWIJZER SCHIPHOL GEMEENTE AMSTERDAM

Bewonersorganisaties in Amsterdam maken zich grote zorgen over de ontwikkelingen rondom Schiphol. Het gaat daarbij niet alleen over geluidsoverlast maar ook over veiligheid, gezondheid en de klimaatimpact. Daarom hebben zij besloten om een kieswijzer Schiphol uit te geven voor de komende gemeenteraadsverkiezingen. Daarin is de problematiek geschetst en worden de partijen gevraagd om te reageren op een aantal stellingen. Eerder is ook een vragenlijst verstuurd. Dit levert de volgende resultaten op. De complete kieswijzer staat op: https://www.vliegoverlast.nl/Kieswijzer.php

Meerderheid partijen in Amsterdam wil ook na 2020 een maximum van 500.000 vluchten op Schiphol.
Vliegverkeer heeft nadelige gevolgen voor het klimaat en de gezondheid, veiligheid en leefomgeving van omwonenden. De groei in de afgelopen jaren bestond in hoofdzaak uit budgettoerisme met weinig tot geen economisch toegevoegde waarde en deels ook grote overlast in Amsterdam. 500.000 vluchten per jaar zijn echter zeker tot ruim 2030 voldoende voor het netwerkverkeer en de connectiviteit van Nederland met andere delen van de wereld conform het selectiviteitsbeginsel van het AldersAkkoord.

De meerderheid van partijen GroenLinks (GL), PvdA, SP, Partij voor de Dieren (PvdD), DENK en 50PLUS wil vasthouden aan het maximum van 500.000 vluchten na 2020. GL, PvdD en SP spreken daarbij eerder over een afname dan toename van het aantal vluchten op Schiphol. De PvdA wil geen verdere groei van Schiphol, evenals DENK “tenzij aangetoond kan worden dat het geen extra schade en geen extra overlast toebrengt aan het milieu of omwonenden". 50PLUS geeft aan dat Schiphol “met een slot op de deur gedwongen wordt om maatregelen te treffen” en kan kiezen om het vliegverkeer voor budgettoerisme over te zetten naar regionale vliegvelden om ruimte maken voor de zakelijke vluchten die een meerwaarde hebben voor ons land. D66 wil conform het gesloten regeerakkoord 50% van de bereikte milieuwinst na 2020 inzetten voor groei van het aantal vluchten. De VVD geeft aan dat de ruimte die ontstaat door schonere en stillere vliegtuigen ingezet moet kunnen worden voor meer vliegbewegingen.

Partijen* willen unaniem dat de luchtvaart met zijn kerosineverbruik vanaf Schiphol een evenredige bijdrage levert aan de klimaatdoelstellingen van Nederland.
Vliegtuigen veroorzaken nog meer opwarming dan kolencentrales, maar doen niet mee aan het Klimaatakkoord van Parijs. Internationale maatregelen zullen die opwarming niet verminderen. Als er niets tegen wordt gedaan zal de luchtvaart de nationale klimaatdoelstellingen onbereikbaar maken of extreme lasten leggen op andere sectoren.

Alle partijen willen dat de luchtvaart met zijn kerosineverbruik vanaf Schiphol een evenredige bijdrage levert aan de klimaatdoelstellingen van Nederland. De PvdD geeft aan dat om klimaatdoelen te halen een krimp van het vliegverkeer nodig is. “Volgens Paul Peeters van de TU Delft moet het aantal vliegbewegingen tot 300.000 per jaar krimpen om de klimaatdoelen nog te kunnen halen.” D66 geeft aan dat “Iedereen weet dat de luchtvaart een wereldwijde sector is. We moeten dus op wereldwijd niveau snel afspraken maken om de impact op het klimaat te verkleinen.”

Partijen* willen unaniem dat de uitstoot van schadelijke stoffen waaronder ultrafijn stof door vliegverkeer op Schiphol niet verder toeneemt.
Verschillende deskundigen hebben gewezen op de schadelijke effecten van ultrafijn stof en de verwachting dat dit rondom vliegvelden leidt tot een verlaging van de levensverwachting. De effecten bij Schiphol zijn onbekend en worden thans onderzocht in een meerjarig programma door het RIVM. Er ontbreekt thans een normering voor ultrafijn stof.

* Partijen die de stelling hebben beantwoord zijnde: D66, PvdA, GL, SP, PvdD, DENK, 50PLUS. De partijen VVD, CDA , Partij van de Ouderen, Bij1 en Forum voor Democratie hebben de stelling niet beantwoord. Voor de onderdelen Cap van 500.000 en alternatieve locatie is voor de VVD gebruik gemaakt van een eerdere vragenlijst.

Alle partijen onderschrijven dat de uitstoot op zijn minst niet mag toenemen. De PvdA en D66 willen het RIVM rapport straks goed bestuderen. De PvdD wil uit voorzorg de uitstoot van ultrafijn stof verminderen.

Partijen* willen unaniem dat voor de veiligheid van omwonenden van Schiphol dezelfde bescherming geboden wordt als voor risico's door andere bedrijfsactiviteiten zoals chemie

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft geconcludeerd dat het externe veiligheidsbeleid te weinig betekenis heeft voor de veiligheid van omwonenden. Daarbij geeft zij aan dat de norm voor het zogenaamde plaatsgebonden risico tot een factor 10 soepeler is dan voor andere bedrijfstakken.

Alle partijen willen dat voor de veiligheid van omwonenden van Schiphol dezelfde bescherming geboden wordt als voor risico's door andere bedrijfsactiviteiten zoals chemie. D66 verwijst naar het debat over het OvV-rapport dat de partij in de tweede kamer heeft aangevraagd en geeft aan: “De minister zal daar met een heel erg goed verhaal moeten komen wil ze deze stelling niet omarmen".

De meningen over een alternatieve locatie voor Schiphol zijn verdeeld

Het huidige banenstelsel geeft veiligheidsrisico's vanwege het zogenaamde convergerende baangebruik (kruisende banen en vliegpaden). Dit risico legt een beperking op aan verdere groei van Schiphol. Het ruimtebeslag van Schiphol is verder gigantisch en de spanning tussen wonen en vliegen blijft ook bij stillere toestellen bestaan met een mainport in een drukbevolkte regio. Een alternatieve locatie kan daarbij een oplossing bieden.

GL en de PvdD zijn tegen een nieuwe luchthaven en willen het vliegverkeer begrenzen. SP, DENK en 50PLUS willen het alternatief wel onderzoeken. De PvdA en D66 staan er neutraal tegenover. De PvdA wil eerst inzetten op uitbreiding van HSL treinverkeer. D66 geeft aan dat een alternatieve locatie toekomstmuziek is en wil binnen randvoorwaarden aan klimaat en hinder “op regionale luchthavens voorrang (gaan) geven aan vakantievluchten, en op Schiphol aan vluchten die het (inter)continentale netwerk en daarmee onze economie versterken." De VVD geeft aan dat vluchten die niet van belang zijn voor de hubfunctie verplaatst kunnen worden naar andere locaties in Nedeland, zoals Lelystad Airport. “'Ook dit biedt ruimte voor de groei van het vliegverkeer op Schiphol”.

Partijen* willen unaniem dat er een maximum komt op de inzet van de Buitenveldertbaan

De inzet van de Buitenveldertbaan heeft de laagste preferentie in het AldersAkkoord. Dit gezien het grote aantal omwonenden dicht bij de kop van deze baan. In de praktijk komt hier te weinig van terecht. Zo blijkt de baan ook ingezet te worden indien de weersomstandigheden hiertoe geen aanleiding geven. Om recht te doen aan het AldersAkkoord is er een maximum nodig op de inzet van deze baan.

Partijen willen unaniem een maximum op de inzet van deze baan (binnen de randvoorwaarde van veiligheid). De PvdA geeft daarbij aan “De situatie zoals gesteld in de stelling klopt en dat is niet conform de Aldersafspraken m.b.t. preferent baangebruik”. D66 acht “een helder hindermaximum en handhaving daarvan nodig om de kwaliteit van de woon- en leefomstandigheden op peil te houden”. Voor een maximum op het gebruik van de Oostbaan is er eveneens grote steun. * Partijen die de stelling hebben beantwoord zijnde: D66, PvdA, GL, SP, PvdD, DENK, 50PLUS. De partijen VVD, CDA , Partij van de Ouderen, Bij1 en Forum voor Democratie hebben de stelling niet beantwoord. Voor de onderdelen Cap van 500.000 en alternatieve locatie is voor de VVD gebruik gemaakt van een eerdere vragenlijst.


Zelfs de politiek kiest voor groeistop Schiphol

Het verzet tegen groei van de luchtvaart heeft de wind nogal mee. Ook in Amsterdam. ‘Je haalt het niet meer met een groeiverhaal.’Het verzet tegen groei van de luchtvaart heeft de wind nogal mee. Ook in Amsterdam. ‘Je haalt het niet meer met een groeiverhaal.’

Een college van GroenLinks, PvdA, SP, Partij voor de Dieren, Denk en 50Plus: daar dromen Amsterdamse actiegroepen van verontruste Schipholomwonenden stiekem van. “Plots is er een meerderheid voor een verlengde groeistop van Schiphol,” zegt Kees Weijer, voorzitter van Platform Vliegoverlast Amsterdam namens de Amsterdamse actiegroepen van Schipholomwonenden. “Dat heb ik nog niet eerder gezien.”
Voor hun Schipholkieswijzer vroegen de actiegroepen de gevestigde orde en nieuwkomers hom of kuit: moet de huidige groeigrens van 500.000 vluchten op Schiphol worden verlengd tot 2030? Ja, zei die gedroomde raadsmeerderheid. “Zo’n standpunt verwacht je van partijen als GroenLinks en de SP, maar dat nu ook andere partijen er voor uitkomen, is echt nieuw.”
Voor de Kieswijzer zie https://www.vliegoverlast.nl/Kieswijzer.php 

Dovemansoren
Jaren al kijkt Weijer omhoog, om op de meest onvoorspelbare tijden vliegtuigen te zien overdenderen boven Amsterdam-Zuid. Terwijl in het Aldersoverleg afspraken waren gemaakt over de verdeling van vluchten waarbij Amsterdam juist zou worden ontzien. Jarenlang sprak hij voor dovemansoren, ook bij de politiek. Schiphol was verkiezing na raadsverkiezing slechts een voetnoot in de programma’s van de Amsterdamse partijen. Belangrijk voor de werkgelegenheid en internationale uitstraling, alleen wel eventjes opletten met de herrie en de veiligheid. Het verzet tegen groei van de luchtvaart heeft de wind nogal mee. Ook in Amsterdam. ‘Je haalt het niet meer met een groeiverhaal.’

Zelfs de politiek kiest voor groeistop Schiphol
Maar daar komt geen partij meer mee weg. Nou ja, eentje dan. De Amsterdamse VVD gaf volgens Weijer geen antwoord. GroenLinks, SP en de dierenpartij – ‘terug naar 300.000 vluchten’ – vonden daarentegen de stelling zelfs niet ver genoeg gaan. De brede instemming verbaast zelfs Weij er. “Lelystad heeft veel veranderd. Daar hebben mensen stampij gemaakt en het gesjoemel aangetoond. Dat is in de hele politiek blijven hangen, Lelystad heeft de standpunten van politieke partijen over luchtvaart veranderd. Je haalt het niet meer met een groeiverhaal.” Maar het succesvolle Lelystadverzet, waar een handvol verre buren van de geplande lucht haven de groeiplannen zodanig wist te ontmantelen dat de opening onlangs opnieuw werd uitgesteld, heeft ook de ingedutte actiegroepen rondom Schiphol wakker gemaakt. De campagne Nivea-verzet (‘Niet In Voor- En Achtertuin’) tegen vliegtuigen loont weer, ook in Amsterdam


Nivea-verzet (‘Niet In Voor- En Achtertuin’) loont weer.
Dus pleiten de Amsterdamse bewonersgroepen voor een maximum aantal vluchten op de Buitenveldert- en de Oostbaan, waarvan de routes de stad het meeste teisteren. Verrassender nog is dat alle Amsterdamse politieke partijen de stelling desgevraagd onderschrijven. Nivea heeft ook de politiek bereikt.

Bulderbaan
Een slot op de Buitenveldertbaan (‘Bulderbaan’) betekent echter meer vluchten vanaf andere banen en meer overlast in de regio, iets wat Weijer onomwonden erkent. “Dit is wel de kieswijzer vóór Amsterdam.” Hij raadt de politiek in andere gemeentes eenzelfde standpunt aan. “Je kunt het niet meer maken de overlast van de ene plek naar elders te verplaatsen, zoals met Lelystad is geprobeerd. Er is maar één oplossing: de luchtvaart in heel Nederland moet dimmen.” Dat de grote besluiten over Schiphol en de luchtvaart niet in de Stopera maar in Den Haag worden genomen, betekent volgens de bewonersvoorman niet dat de lokale kiezer het onderwerp links kunnen laten liggen. “Amsterdam kan als grootaandeelhouder van Schiphol veel voor elkaar krijgen. Bovendien heeft ‘Lelystad’ aangetoond dat lokale standpunten ook landelijk een rol kunnen krijgen.”


Schiphol is niet te klein, er wordt te veel gevlogen



AD/Algemeen Dagblad
23 februari 2018 vrijdag
Schiphol is niet te klein, er wordt te veel gevlogen
SECTION: Service; Blz. 19
LENGTH: 416 woorden

HIGHLIGHT: KLM en Schiphol zijn het eens: als Lelystad Airport niet snel uitbreidt, dan moet Schiphol door haar plafond heen (AD 22-2). Geertje van Hooijdonk stelt dat uitbreiding van Lelystad sowieso niet nodig is.
Opinie .
De discussie over Lelystad Airport komt in een heel ander daglicht te staan als je kijkt naar de cijfers over korte vluchten. In een rapport op de site van Schiphol staat namelijk dat in 2016 66.000 korte vluchten werden uitgevoerd. Kort is in dit geval niet verder dan 500 kilometer. Daarbinnen vallen populaire bestemmingen als Parijs, Frankfurt en Londen.

In de uitbreidingsplannen voor Lelystad staat dat er 45.000 vluchten bij mogen komen. Dus, zo wordt gezegd, om de verwachte groei van Schiphol op te vangen, is een andere luchthaven nodig die 45.000 vluchten van Schiphol 'overneemt'. De luchtvaartsector laat daarmee een tunnelvisie zien: 'Het vliegveld is te klein, dus hebben we een nieuw vliegveld nodig'.
Vliegen is schadelijk voor de luchtkwaliteit, zorgt voor geluidsoverlast en is niet goed voor het klimaat. Dat geldt ook voor korte vluchten. De luchtvaartsector denkt dat Schiphol tegen haar grenzen aanloopt. Het wordt tijd voor 'omdenken': Schiphol is niet te klein, er wordt te veel gevlogen. Het goede nieuws in de cijfers over korte vluchten is dat die korte vluchten prima vervangen kunnen worden door een comfortabele treinreis.
De cijfers laten zien dat de geplande uitbreiding van Lelystad en de groei van Schiphol volstrekt overbodig zijn. Als alle vluchten van minder dan 500 kilometer vervangen worden door treinritten, verdwijnen er zomaar 66.000 vluchten van de vertrekborden op Schiphol. De 45.000 vluchten die Lelystad zou kunnen overnemen, worden zo ruimschoots overtroffen.
We kunnen dus Schiphol meer ruimte geven en tegelijk de groei van het vliegverkeer afremmen. En dat zonder een uitbreiding van Lelystad Airport. We moeten ons niet laten verleiden tot discussies over aanvliegroutes, MER-gebied en geluidscontouren. We kunnen onze tijd en energie beter steken in het uitbreiden van het internationale treinverkeer.
Door het klimaatverdrag van Parijs zal er in de toekomst minder gevlogen worden. Investeren in een vliegveld dat over tien tot twintig jaar weer gesloten moet worden, is niet logisch. Het is slimmer dat geld te gebruiken om van Schiphol Airport een Schiphol International Trainhub te maken. Zorg voor goede treinverbindingen vanuit Schiphol naar de rest van Europa. Dan is de uitbreiding van Lelystad Airport, en alle discussie daarover, niet nodig.
Geertje van Hooijdonk is hoofd programma's van Natuur & Milieu. Investeren in een vliegveld dat over tien of twintig jaar sluit, is niet logisch

Bekijk de oorspronkelijke pagina:
GRAPHIC: 'Reizen per trein gaat een grote vlucht nemen'
LANGUAGE: DUTCH; NEDERLANDS
PUBLICATION-TYPE: Krant
SUBJECT: Airports (94%); Air Transportation (87%); Aircraft (63%)
LOAD-DATE: 22 February 2018

Copyright 2018 De Persgroep Nederland BV All Rights Reserved
Een Gotspe. KLM-topman beweert: Als Lelystad niet opengaat, moet Schiphol uitbreiden



KLM-topman Pieter Elbers zit met een potentieel probleem: Het gebrek aan mogelijkheden om verder uit te breiden met de luchtvaartmaatschappij. Schiphol zit aan het maximaal aantal vliegbewegingen en het protest tegen flinke uitbreiding op Lelystad Airport wordt steeds harder.KLM-topman Pieter Elbers zit met een potentieel probleem: Het gebrek aan mogelijkheden om verder uit te breiden met de luchtvaartmaatschappij. Schiphol zit aan het maximaal aantal vliegbewegingen en het protest tegen flinke uitbreiding op Lelystad Airport wordt steeds harder.


Zie ook www.vlieghinder.nl klm topman pieter elbers lelystad moet open
PERSBERICHT BEWONERSPLATFORM LUCHTVAART EN LEEFOMGEVING OP LANGE TERMIJN 23 januari 2018

Bewoners willen Schiphol alleen uitbreiden met banen in zee.
Zestig bewonersgroeperingen in de Schipholregio roepen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat op om een onderzoeksproject op te starten naar alternatieven voor het doorgroeien van de luchthaven Schiphol op de huidige locatie.
De bewoners constateren dat Schiphol vastloopt en de luchthaven Lelystad niet kan voorzien in de behoefte aan luchthavencapaciteit op lange termijn. Als niet snel begonnen wordt aan het onderzoek naar alternatieven voor het doorgroeien van Schiphol vrezen zij een onomkeerbare verslechtering van het leefmilieu voor bewoners in de wijde omgeving van Schiphol. Uitbreiding van het aantal banen vinden zij onacceptabel. Daarnaast stellen zij dat onbeheerste groei van de luchtvaart het halen van de klimaatdoelstellingen in gevaar kan brengen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt opgeroepen om op korte termijn een onderzoek op te starten naar de behoefte van Nederland aan luchtvaart op de lange termijn en naar opties om de daarvoor nodige luchthavencapaciteit beschikbaar te maken. Gevreesd wordt dat een vastlopende luchtvaart zal leiden tot draconische maatregelen zoals het afschaffen van milieuregels, maximaal concentreren van geluidshinder en afbreken van woonwijken. De bewoners willen dat bij dit onderzoek de wetenschap, het bedrijfsleven maar ook de bewoners in de omgeving van luchthavens betrokken worden.
In het rapport “Vlucht naar Voren” worden de verschillende mogelijkheden belicht om Nederland van voldoende luchthavencapaciteit te voorzien voor de (zeer) lange termijn. Indien de regering luchtvaartgroei mogelijk acht zonder de klimaatdoelstellingen in gevaar te brengen, noemen zij de uitbreiding van Schiphol met banen op een “IJ-vlakte” voor de kust als haalbare en wenselijke optie. De uitbreiding zou gefaseerd moeten plaatsvinden waarbij de mogelijkheid wordt opengehouden om op lange termijn de hub Schiphol te verplaatsen. Banen in Zee zien de opstellers als haalbaar wanneer deze worden gecombineerd met renderende voorzieningen zoals een buitenhaven voor Amsterdam, de aanlanding en opwekking van groene energie en terreinen voor bedrijfsgebouwen en woningbouw. Eén of meer van de bestaande banen van Schiphol kunnen dan gesloten worden zodat er meer ruimte komt voor woningbouw.
“Vlucht naar Voren” wordt op 23 januari om 13.30 uur uur aangeboden aan de voorzitter van de Vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat in de Statenpassage van het gebouw van de Tweede Kamer.

Voor informatie:
Onderwerp: ‘Schiphol loopt vast’: Eef Haverkort 020 4974806 eef.haverkort@planet.nl
Onderwerp: ‘Banen in Zee’: Ronald Fukken 06 41301259 ronaldfukken@gmail.com
Onderwerp: ‘Klimaat en Milieu’: Hans Buurma 06 20804337 hansbuurma@chello.nl


Bijlagen:
web_Schiphol rapport.pdf
bijlage brief Minister I & W 23-1-2018.pdf
Minister van Infrastructuur en Waterstaat 23-1-18.pdf
MAANDAG 15 JAN, 20.00 Pakhuis De Zwijger
GROTE ZAAL De toekomst van Schiphol

Wat is de invloed van vliegtuiggeluid op het landschap en steden? En kan de belangrijkste luchthaven van Nederland blijven groeien?
De haat-liefdeverhouding tussen luchthaven Schiphol en de regio is ongekend. Om te blijven voldoen aan de groeiende reisvraag wil de luchthaven groeien, maar met de druk om meer woningen te bouwen in de regio is de strijd om ruimte losgebarsten. Eén van de bepalende onzichtbare factoren bij deze groei is geluid van vliegtuigen waardoor een bijzonder planologisch niemandsland wordt gecreëerd. Wat is de invloed van vliegtuiggeluid op het landschap en steden? En is een groei van Schiphol realistisch? We gaan in gesprek met auteur Kees Christiaanse over zijn boek ‘The Noise Landscape’ en met deskundigen over de groei van Schiphol.
Meer.....
Ombudsman: 'Burger niet serieus genomen bij Lelystad Airport'

De overheid heeft burgers niet serieus genomen en te laat en onvoldoende betrokken bij de uitbreiding van Lelystad Airport. Dat zegt de Nationale Ombudsman Reinier van Zutphen in een interview met EenVandaag. Hij spreekt van een “kennelijk ingesleten gewoonte” bij de overheid om mensen te laat te informeren en te weinig inspraak te bieden bij grote besluiten. Van Zutphen vindt dat minister Cora Van Nieuwenhuizen werk moet maken van het herstel van vertrouwen, anders is volgens hem “de kans op verdubbeling van de ellende groot”.De overheid heeft burgers niet serieus genomen en te laat en onvoldoende betrokken bij de uitbreiding van Lelystad Airport. Dat zegt de Nationale Ombudsman Reinier van Zutphen in een interview met EenVandaag. Hij spreekt van een “kennelijk ingesleten gewoonte” bij de overheid om mensen te laat te informeren en te weinig inspraak te bieden bij grote besluiten. Van Zutphen vindt dat minister Cora Van Nieuwenhuizen werk moet maken van het herstel van vertrouwen, anders is volgens hem “de kans op verdubbeling van de ellende groot”.
Meer.....
Belangrjk  Verkiezingsdebat 18 dec Pakhuis de Zwijger: Te Land ter zee en in de lucht

© Bron: Max Dijksterhuis, Maarten Visser (Flickr)Volg dit programma via de livestream

De gemeente Amsterdam is 100% aandeelhouder van het Havenbedrijf Amsterdam en 20% aandeelhouder van luchthaven Schiphol. Over de waarde en het belang van deze twee zogenoemde mainports is veel discussie. Wat zijn de lusten en de lasten van de haven en Schiphol voor Amsterdam? Met de gemeenteraadsverkiezingen voor de deur is het tijd dat de Amsterdamse politiek zich uitspreekt over de toekomst van onze lucht- en zeehaven.

De volgende politici gaan in debat:


Marja Ruigrok Fractievoorzitter voor VVD Amsterdam
Bart Vink Gemeenteraadslid voor D66 Amsterdam
Ger Jager Gemeenteraadslid voor PvdA Amsterdam
Tiers Bakker Gemeenteraadslid voor SP Amsterdam
Anton van Schijndel Kandidaat gemeenteraadslid voor Forum voor Democratie
Jasper Groen Gemeenteraadslid voor Groenlinks Amsterdam

In de introductie geeft Jan Jaap de Graeff, voorzitter van Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, zijn kritische blik op de bijdrage van de lucht- en zeehaven voor de groei van de Nederlandse economie. Vervolgens zoomen we in op Amsterdam. Wat betekenen de mainports nu écht voor de stad als het gaat om werkgelegenheid, maar ook milieudruk en drukte in de stad door toerisme? En verhouden de stedelijke ambities op het gebied van woningbouw zich ten opzichte van de ruimtelijke plannen van de mainports? Deze vragen stellen we aan Jeroen Slot, hoofd onderzoek van de gemeente Amsterdam, en verantwoordelijk wethouder Udo Kock.
Udo Kock Wethouder Financiën, Water, Economie, Lucht- en Zeehaven voor gemeente Amsterdam
Jan Jaap de Graeff Voorzitter van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur
Jeroen Slot Hoofd Onderzoek, Informatie en Statistiek bij Gemeente Amsterdam

Schiphol


Moet de luchthaven stoppen met groeien? Vliegtuigen over de stad veroorzaken geluidsoverlast. Daarnaast blijven de toeristen via de luchthaven de stad binnenstromen. Aan de andere kant danken we de welvaart van de stad voor een groot deel aan onze luchthaven. Is een duurzame groei van Schiphol realistisch?
André van den Berg Executive Vice President & Chief Commercial Officer Royal Schiphol Group
Frans van der Beek Programmamanager Ruimte & Infra SADC
Paul Peeters Lector duurzaam transport en toerisme NHTV Breda

Haven Amsterdam


Een brug over het IJ, de verplaatsing van de cruiseterminal en tienduizenden woningen in de Coen- en Vlothaven. De stad lijkt de haven weg te drukken. Maar is de haven niet van cruciaal belang voor werkgelegenheid en logistiek en ook voor de realisatie van de energietransitie in de regio?
Koen Overtoom CEO Havenbedrijf Amsterdam

Kees Noorman Directeur Ondernemersvereniging ORAM
Discussie oplossingen voor Groen vliegen

Beste mensen, 
Ik heb maar een ingezonden briefje gemaakt gisteren (zie aan het eind); en ik stuur jullie wat info van de meet up in Utrecht.JF

Gisteren een heel goede meet up in Utr. Nav. Tegenlicht (De groene luchtvaartpioniers):  Een ingenieur van Vliegtuigbouw Delft – Melkert meen ik - vond de claims over elektrisch vliegen ver overtrokken (hij zei als eerste kort statement zelfs iets in de trant van gebakken lucht). Die elektr straalmotor is een groot probleem vooral om die te ontwikkelen voor de hogere vermogens voor grotere vliegtuigen van 50 á 100 passagiers. Vergeet die maar op enig redelijke termijn, want die wordt dan erg zwaar; en vergeet de voor vliegen noodzakelijke accu’s ook maar, de komende 30 jaar in elk geval. Overigens begrijp ik de werking van die E-jet nu een beetje (volledig elektrische aandrijving, geen brandstof in de verbrandingskamer, maar inzet van alle brandstof in de gasturbine met dynamo: die zal (vooralsnog alleen een propellorversie voor 1 tot 4 zitters), naar mijn vermoeden, zeer lawaaiig worden voor de omwonenden (sikkelvormige propellor).

Accu’s zijn nu een factor 10 á 12 te zwaar.
Een extra probleem is dat ze zwaar blijven tot de landing terwijl nu de voorraad kero in de loop van de vlucht steeds lichter wordt en bij de landing bijna op is. Dus dan niet veel meer weegt, dus dan niet veel meer bijdraagt aan de weerstand van het vliegtuig (JF: en niet leidt tot het doorzakken van het landingsgestel; nu moet bij snel terugkerende vliegtuigen die in problemen zijn eerst 100 of 200 ton kero worden geloosd voor ze kunnen landen! Hoe moet dat met 100 ton batterijen?). Ik berekende uitgaande van een verbetering van 2 á 3% per jaar in de opslagcapaciteit per kg voor accu’s voor el. auto’s, dat het voor grotere vliegtuigen 100 jaar duurt. Immers, met een factor 2 verbetering zijn we in feite klaar voor auto’s al is elke verdere  verbetering winst; voor vliegtuigen is factor 10-12 nodig; en dan nog rest het probleem van groot gewicht bij de landing. En daarbij ga ik ook nog uit van een altijd doorgaande verbetering; en dat is niet te verwachten.
 
De niet-CO2-klimaatemissies en de consequenties ervan (biobrandstoffen lossen het klimaatprobleem van vliegen niet op, en waterstof nog minder) heb ik goed neer kunnen zetten; dit leverde reacties waaruit bleek dat het uiteindelijk over was gekomen op brandstofniveau. Ik kreeg met name enthousiaste reacties over het feit dat ik ook een alternatief schetste: Continentaal een goed net voor hoge snelheidstreinen, intercontinentaal vliegen met supergrote vliegtuigen (1000 pass) met door het schaalvoordeel lage emissie per passagier. Wel weinig vluchten per dag, dus wel minder gemak dan nu.
Maar dat is een belangrijke incentive naast de veel hogere kosten van het vliegen die nodig zijn. De A380 bv. vliegt nu met veel luxe aan boord maar kan met meer dan 800 stoelen vol gezet worden (de vliegtuigbouwer TUD: 853); dan is de klimaatemissie per passagier ruwweg de helft van die van de grote modernste vliegtuigen: de B747 – 800 en de A 340 als ik die nog goed benoem. 
Met vriendelijke groet, 
Jan Fransen
Expert MilieugegevensTeam Mobiliteit 


Beste Jan,
Zeer herkenbaar.
Je oplossing voor luchtvaart op de lange termijn ziet er interessant uit. Ik heb een paar aanvullingen die je ook wel bekend in de oren zullen klinken. Er zijn weliswaar ontwikkelingen voor nodig, maar de technologie en de organisatie bestaan al. Het moeilijkste is om alle neuzen dezelfde kant op te krijgen.
 
Alle bestemmingen: Vervanging van reizen door internetcommunicatie voor vergaderen en virtueel bezoek aan toeristische sites. De ontwikkeling daarvan (voor zover nodig) zou in het kader van Parijs door lidstaten sterk gepromoot kunnen worden. Elke niet gemaakte reis is klimaatwinst. Wel moet internet dan uitsluitend met groene energie gevoed worden.

Continentaal: Een dicht netwerk van hogesnelheidstreinen of in de toekomst nog betere elektrische oplossingen, waar de hubs alle op aangesloten zijn voor de overstap naar intercontinentaal. Deelname van de luchtvaartmaatschappijen aan de exploitatie van de hst op de luchtvaartroutes die opgeheven zijn.  Voor onrendabele continentale bestemmingen met weinig passagiers die haast hebben (zonder haast kun je ook per conventionele internationale trein reizen; die wordt namelijk een stuk sneller, zegt Prorail) zouden betrekkelijk kleine elektrische vliegtuigen ontwikkeld kunnen worden.

Alle vluchten: Volledige compensatie van CO2 en non-CO2 met effectieve oplossingen die volledig duurzaam zijn en andere transitieprojecten niet in de weg zitten. Hoge ticketprijzen (CO2-toeslagen) om overdadig snelle groei van toeristisch vervoer te weren. Denk aan de goedkope stedenvluchten, airnb en de komende golf van honderden miljoenen toeristen uit Oost Azië. Zie ook het proefschrift waarin Paul Peeters aangeeft hoe toerisme  zonder kwaliteitsverlies echt duurzaam kan worden. Caps op alle hubs met voorrang voor passagiers die om een zakelijke of maatschappelijke reden (dus voor hun werk) moeten reizen. Netwerken op hubs moeten primair op zakelijke/maatschappelijke bestemmingen afgestemd worden. Tussen de hubs moet samenwerking komen op grond van een efficiënte verdeling van IC-routes, om die enorme, minder frequent vliegende vliegtuigen vol te krijgen met zakelijke passagiers uit Europa. In dit concept wordt het transfermodel nog veel belangrijker.

Politiek: Regeringen in lidstaten (alle zijn deelnemers aan Parijs) er van doordringen dat het internationale vervoer intermodaal, primair op zakelijke mobiliteit gericht en vooral zeer snel uitermate duurzaam moet worden. De resterende opwarmeffecten mogen in 2050 niet meer dan 5% van de huidige effecten bedragen. Zou T&E hier aan willen meewerken? Ik hoor van Bill Hemmings dat het project Single European Sky aan het verzanden is. Met het bovenstaande veel minder dichte vervoerpatroon zou de noodzaak daarvoor weleens kunnen vervallen, omdat het Europese luchtruim dan aanzienlijk minder druk wordt.  

Onze petitie Hogesnelheidstreinen wordt op 30 januari aan de Vaste Commissie I&W aangeboden.   Met vriendelijke groet,
Hans Buurma
Voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart
www.toekomstluchtvaart.nl
Geef stilte een stem!  Een actie gestart om de groei van Schiphol te stoppen.
Ook de petitie Neem luchtvaart op in de klimaatwet!

Resultaten:
In overleg met inwoners, de luchtvaartsector en overheden is afgesproken dat er maximaal 500.000 vluchten per jaar van en naar Schiphol mogen vliegen. Deze afspraak geldt tot en met 2020. Naar verwachting wordt dit aantal in 2017 al bereikt en daarom wil Schiphol groeien. Groei betekent dat het definitief gedaan is met de rust in onze achtertuin en in onze mooie recreatie- en natuurgebieden.

Daarom roepen we de politiek op:

laat niet alleen economische groei een rol spelen, maar ook het woongenot en de rust in onze omgeving. Houd rekening met ons bij de besluitvorming over de uitbreiding van Schiphol.

Geef stilte een stem! Onderteken hier de petitie!


Zie ook:
NRC Artikel: Gemeenten Groene Hart: stop groei van Schiphol
Zeven gemeenten in het Groene Hart vrezen uitbreiding van Schiphol. Ze zijn een campagne gestart: genoeg is genoeg.
 Mark Duursm
 

De uitzending van Zembla over Vliegveld Nederland: De overlast van luchthaven Schiphol verspreidt zich als een olievlek over Nederland.

Kiescollege Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol
Schiphol 2008-02018 Hoe de kip met gouden eieren is verworden tot plofkip

Ook berekeningen groei schiphol worden opnieuw bekeken
Dijksma wil niet alleen de milieueffectrapportage (MER) van de luchthaven Lelystad, maar ook die van Schiphol laten onderzoeken. Het rapport zou afgelopen maandag worden gepresenteerd aan de Omgevingsraad, maar dat is uitgesteld omdat het ministerie vragen heeft over de berekeningen.

Ook voor de petitie

Neem luchtvaart op in de klimaatwet. Onderteken hier de petitie!


-Teken deze petitie om ongebreidelde luchtvaartgroei te helpen afremmen.
-Met luchtvaart in de klimaatwet komen er nog meer beperkingen op uitbreiding van Schiphol,  naast de wettelijke criteria tegen geluidhinder, onveiligheid en fijn stofuitstoot.
-Bovendien zijn internationale en nationale klimaattoeslagen op vliegtickets een extra rem op vraaggroei, zeker bij de zeer goedkope vliegreizen.

De luchtvaart is de nagel aan de doodskist van het klimaat

De meest draconische maatregelen blijken al onvoldoende


ARTIKEL
De luchtvaart is hard op weg het CO2-budget van de hele wereld erdoorheen te jagen. Zelfopgelegde maatregelen lijken niet genoeg om de huidige klimaatdoelen te halen.

Volkskrant Door: Gerard Reijn 
Download volledige thesis: Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges
Meer.....
Brief van onze clustervertegenwoordiger aan de wethouder Kock van Amsterdam

Geachte heer Kock,

Als clustervertegenwoordiger Buitenveldertbaan/Oostbaan in de Omgevingsraad Schiphol wil u als nieuwe portefeuillehouder graag informeren over de bewonerspositie.  Kort samengevat: door het niet nakomen van het AldersAkkoord worden de belangen van Amsterdam ernstig geschaad. 

  • Schiphol zet in op een volumebeleid en budgettoerisme waardoor het voor Amsterdam belangrijke mainportverkeer dreigt weggedrukt te worden.

  • Er wordt veel vaker over de stad gevlogen dan door Amsterdam in een persbericht aangegeven bij het sluiten van het AldersAkkoord.  De realiteit is een overschrijding met meer dan 40%.  Dit met schade aan de economie en leefomgeving van Amsterdam


Wij verzoeken u dan ook om alles in het werk te stellen om de afspraken met Schiphol alsnog te realiseren.  Een verdere onderbouwing treft u aan in de bijgaande 2 korte documenten.

met vriendelijke groet,
Marcel Dopp


Documenten

Bewonerspositie

Het luchtvaartbeleid in Nederland is vastgelopen. Schiphol zit voortijdig vol, de toegezegde hinderbeperking is onvoldoende gerealiseerd, alternatieve capaciteit in Lelystad komt slechts heel langzaam beschikbaar en de OVV geeft aan dat gezien de veiligheid de grenzen op Schiphol in zicht komen. Heldere keuzes voor Schiphol zijn nu noodzakelijk. Uitgaande van het AldersAkkoord en het regeringsbeleid "mainport in balans met de omgeving" komen bewoners tot de volgende 3 acties om de impasse te doorbreken.

Realiseren van de hinderbeperking behorend bij de 500.000 vluchten. Staatssecretaris Dijksma gaf recent aan dat dankzij de AldersTafel de 500.000 bereikt is op Schiphol (10 jaar geleden was dit aantal nog ondenkbaar), maar zij vergat daarbij aan te geven dat veel van de afspraken uit het 1 en ondeelbare AldersAkkoord die van belang zijn voor bewoners nog niet gerealiseerd zijn. Het gaat daarbij om zaken als daadwerkelijk strikt preferentieel vliegen (Rinnooy Kan norm https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/standpunt/toepassing-rinnooy-normnoodzakelijk/ ), parallel baangebruik bij verminderd zicht en vermindering van nachtvluchten als compensatie voor het onvoldoende uitvoeren van glijvluchten bij de primaire banen. Voor het niet nakomen van de hinderbeperking bij de Buitenveldertbaan zie bijgaande factsheet. https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/inzet-buitenveldertbaanverdubbelt-aldersakkoord-niet-waargemaakt . Bij andere banen zijn er eveneens problemen met het onvoldoende realiseren van hinderbeperking.

Groei van het mainportgebonden verkeer door vervanging van leisure en low cost op Schiphol. Zoals aangeven door de heer Alders bij de RondeTafel Selectiviteit hebben bewoners en lokale bestuurders ingestemd met de groei tot 500.000 vanwege de mainport, niet vanwege het stimuleren van budgettoerisme van en naar Nederland. Door het falend selectiviteitsbeleid is er nu echter rond de 30% niet mainportgebonden verkeer op Schiphol https://www.bewonersomgevingschiphol.nl/wpcontent/uploads/2017/09/Mainport-Verkeer-Analyse.pdf . Door congestie in ondermeer de lucht zal verdere groei de kwaliteit van het verbindingennetwerk gaan verzwakken. Door toepassing van selectiviteit kan echter tot zeker 2030 de groei van het mainportverkeer geaccommodeerd worden binnen de bestaande capaciteit van 500.000 vluchten. De ervaring bij Heathrow (al 10 jaar een capaciteit van ongeveer 480.000 vluchten) leert namelijk dat bij slotschaarste er automatisch een prikkel is om de slots in te zetten voor het mainportgebonden verkeer. Het vervangen van leisure en low cost door mainportgebonden verkeer kan daarbij versneld worden door maatregelen als: secondary slot trading, local rules voor slotuitgifte, verkeersverdelingsmaatregel en ticket tax (ontmoedigen van de meest prijsgevoelige segmenten als low cost).

Ontwikkelen van een alternatief voor de lange termijn. De capaciteit op Schiphol is beperkt vanwege de veiligheid zoals aangegeven door de OVV. Ook kent de voorgestelde uitwerking van de 50/50 regel voor eventuele groei na 2020 dramatische gevolgen voor de omgeving. De 50/50 regel suggereert namelijk dat bewoners erop vooruitgaan (50% van de geluidswinst door stillere toestellen gaat naar bewoners). Meer toestellen die in totaliteit minder geluid produceren betekent echter meer hinderbeleving (het aantal vliegbewegingen weegt namelijk veel zwaarder voor de hinderbeleving dat het gemiddelde geluid per toestel). https://www.parool.nl/opinie/-schiphol-kan-niet-verder-groeien-inbalans-met-de-omgeving~a4519336/ Bovendien komen de extra vluchten voornamelijk terecht boven de meest dichtbevolkte gebieden dicht bij Schiphol omdat de primaire banen met minder omwonenden dicht bij de banen vrijwel volzitten. Doorgroeien op de huidige lokatie is dan ook een doodlopende weg, het ontwikkelen van een alternatief is noodzakelijk.



Aanscherping beleid

Noodzakelijke aanscherping van het voorgestelde nieuwe normen en handhavingstelsel Schiphol (NNHS) ter bescherming van Amsterdam

Bewoners in Amsterdam worden regelmatig geconfronteerd met onnodige inzet van de Buitenveldertbaan en Oostbaan. Bij het melden van specifieke cases van onverklaard baangebruik is de reactie van de luchtverkeersleiding (LVNL) enkel dat ze voldoen aan de regels in totaliteit. In het NNHS zijn lokale geluidsmaxima (handhavingspunten) vervangen door 'vliegregels'. Deze regels van het voorgestelde NNHS zijn echter uitzonderlijk ruim. Zo mag de Buitenvelderbaan ingezet worden bij windstil weer en een minimale staartwind op de meer preferente banen. Er is namelijk een verlaagd criterium van 0 knopen gehanteerd voor staartwind, terwijl de commissie Rinnooy Kan een norm van 7 knopen voor Schiphol heeft geadviseerd. Bovendien zijn ook nog eens 25.000 niet verklaarde vluchten toegestaan.

Naast het niet toepassen van de Rinnooy Kan norm zijn er vele andere voorbeelden van vrijheden binnen het stelsel zoals de regels buiten daglicht. Het Britse bureau Helios zegt hierover in een onafhankelijk onderzoek naar het gebruik van de Buitenveldertbaan: “Vrijheid in het systeem is begrijpelijk omdat dit noodzakelijk is voor de LVNL om te allen tijde een veilige en efficiënte operatie te kunnen behouden. Aan de andere kant moet er niet zoveel vrijheid in het systeem zitten dat het niet de gewenste bescherming tegen geluidsoverlast biedt. Hierin moet een balans worden gecreëerd."

Binnen de regels wordt de Buitenveldertbaan thans 40% meer ingezet dan verondersteld in het AldersAkkoord, nadat eerder ook al een forse verhoging had plaatsgevonden. En de ruime regels maken zelfs een nog hogere inzet mogelijk. Ook de Oostbaan wordt veel vaker ingezet dan voorzien bij het AldersAkkoord.

Wat is noodzakelijk

De meteobanen (Buitenveldertbaan en Oostbaan) mogen volgens de principes van het AldersAkkoord alleen ingezet worden indien de primaire en secundaire banen niet bruikbaar zijn. Dit vanwege grote bevolkingsgroepen dicht bij de kop van de baan. Toepassing van dit principe vereist een aanzienlijke aanscherping van de regels zoals:
• Normstelling verklaarbaarheid per individuele baan aangezien thans een lage verklaarbaarheid van de Buitenveldertbaan en Oostbaan worden 'weggemiddeld' binnen de normstelling van 95% voor alle banen in totaal;
• Toepasssen Rinnooy Kan norm binnen het NNHS , zoals berekend bij het AldersAkkoord; • Parallel baangebruik bij verminderd zicht zoals verondersteld in het AldersAkkoord en herbevestigd als openstaande actie in het advies van 2013;
• Beter vastleggen regels buiten daglicht, aanscherpen bij onderhoud, en alleen berekenen van verklaarbaarheid over tijdvakken met bewegingen.

De sector claimt de ruime regels echter nodig te hebben om ook bij uitzonderingen ten allen tijde een veilige en efficiente operatie te kunnen behouden. Ieder van de afzonderlijke regels in het NNHS kent daartoe veel vrijheid. Het gevolg is geen bescherming voor bewoners tegen het onnodig vaak gebruik van de vele vrijheden in het stelsel. Het onnodig gebruik blijkt ondermeer bij onderhoud wanneer wel andere banen met minder hinder vaker ingezet worden. Met een resultaatnorm op het gebruik van de meteogbanen kan dus veilig de omgeving beschermd worden. De aanscherping van de NNHS-regels en/of het introduceren van een resultaatnorm voor de meteobanen is uiterlijk noodzakelijk voordat het aankomende LVB wordt vastgesteld



Rem op vliegen

Als we niet snel veel minder gaan vliegen, zijn de klimaatdoelen van Parijs onhaalbaar.
Tot deze conclusie komt ingenieur Paul Peeters in zijn promotieonderzoek over de milieugevolgen van onze reislust wereldwijd.
Volgens de nieuwe regering mag Schiphol juist groeien. Hoe valt dat te rijmen met de groene ambities van het kabinet?
Een debat met Paul Peeters, lector en promovendus aan de TU Delft, Adam Elzakalai, wethouder voor de VVD in gemeente Haarlemmermeer en Zef Hemel, bijzonder hoogleraar grootstedelijke vraagstukken (UvA).

Kijk op: Buitenhof afleveringen dd. 19-11-2017

Lees ook TU-Delft promotie: toerisme en luchtvaart maken parijse doelen onhaalbaar

'Veiligheid Schiphol ondergeschikt aan geluidsbeperking en groei'

De veiligheid op Schiphol is ondergeschikt aan de beperking van geluidoverlast en de beoogde groei van de luchthaven. Die zorg uit de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) in een brandbrief aan de Tweede Kamer. "Er moet een tandje bij."

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) concludeerde in april ook al dat Schiphol stappen moet zetten. De luchthaven is veilig volgens de OVV, maar kan door groei tegen de grenzen van verantwoorde risico's aan gaan lopen.

Lees verder op NOS nieuws: veiligheid-schiphol-ondergeschikt-aan-geluidsbeperking-en-groei


Als we de klimaatdoelen van Parijs willen halen, ontkomt de luchtvaart niet aan een sterke afname van groei en zelfs krimp in rijke landen.

Peeters zet vraagtekens bij de keuze van dit kabinet om Schiphol en de luchtvaart als economische motor te bestempelen en verder te laten groeien. "Het is merkwaardig dat klimaateffecten van luchtvaart niet in de groeidiscussie worden meegenomen. Het besluit om Schiphol, Lelystad en de andere vliegvelden te laten groeien, heeft decennialang gevolgen voor het milieu." 

Krimp
"Als we de klimaatdoelen van Parijs willen halen, ontkomt de luchtvaart niet aan een sterke afname van groei en zelfs krimp in rijke landen. Dat is geen goed aanknopingspunt om de Nederlandse economie aan op te hangen."

Lees verder in Parool: lector-paul-peeters-groei-schiphol-botst-met-klimaatdoelen~a4539226/


GeSchiphold


Dit is hoe Schiphol de hinder omlaag rekent


Op vier manieren krijgt het vliegveld het voor elkaar


VOLKSKRANT ARTIKEL 20-10-2017
Oud-minister van milieu Winsemius gebruikte het begrip deze week: 'GeSchiphold worden'. Burgers kunnen klagen wat ze willen, uit amper te volgen becijferingen van Schiphol zelf blijkt steeds dat de hinder juist spectaculair afneemt.Door: Marcel van Lieshout 
'GeSchiphold worden' is weer actueel nu in één week tijd vraagtekens zijn geplaatst bij zowel de te verwachten overlast van dochterluchthaven Lelystad Airport als van de nationale luchthaven zelf, voor de periode 2020-2030. Het zijn nu eens niet alleen omwonenden van de luchthavens die kritisch zijn, maar ook de rijksoverheid zelf.

Staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu erkende in een brief aan de Tweede Kamer dat er 'onvolkomenheden' schuilen in de berekeningen over toekomstige geluidsoverlast van Lelystad Airport, te openen in april 2019. De milieueffectrapportage (MER), een wettelijke verplichting om Lelystad voor de burgerluchtvaart open te kunnen stellen, moet worden aangepast.Ook over de MER voor Schiphol, opgesteld door de luchthaven, zijn twijfels gerezen. Dijksma schreef deze week aan de Omgevingsraad Schiphol   een polderorgaan waarin de luchtvaartsector, omwonenden en overheden zitting hebben  dat ze meer tijd wil om die MER door te laten rekenen. De vraag is of de berekeningsmethoden van Schiphol wel kloppen.

Toch liet Schiphol vorige maand al doorschemeren dat de MER aantoonde dat de overlast tot 2030 alleen maar gaat afnemen en er dus ruimte is voor nóg meer luchtverkeer. De luchthaven gaat niet voor niets een nieuwe terminal bouwen. Het past in de strategie van het vliegveld, waarin alles erop is gericht om alle bezwaren tegen uitbreiding weg te nemen. Dat is waarnaar oud-minister Winsemius van milieu (VVD) verwees met zijn herintroductie van 'geSchiphold worden'. Hoe probeert het vliegveld dat toch telkens voor elkaar te krijgen?

1. Meet geluidsoverlast niet, maar bereken die


2. Reken met methode die in je voordeel werkt


3. Kom met wilde claims: stiller en schoner


4. Voorkom klachten van omwonenden


Lees verder uitgebreid in de Volkskrant

 

Aan de Adviseur Luchthavenzaken van Amsterdam betreffende luchtvaart-overlast en Open verzoek aan het Kabinet Rutte III en de verantwoordelijke Minister van Infrastructuur en Milieu.  Amsterdam, 24 oktober 2017 door Pauline van de Ven

Beste Leden van PVA, 
We krijgen vele mails van onze leden die we niet allemaal kunnen plaatsen op onze website. Deze mail van Pauline van de Ven echter geeft zo’n duidelijk beeld van wat er letterlijk en figuurlijk boven ons hoofd hangt dat we besloten hebben deze mail wel te plaatsen. Vooral ook omdat de brief duidelijk gericht is aan de gemeente Amsterdam, namelijk aan wethouder Ollongren (nu Udo Kock) die Schipholzaken in haar portefeuille heeft. 

Het bestuur van PVA zou alle leden willen oproepen om ook een mail te sturen aan de wethouder (u.kock@amsterdam.nl), met kopieën aan de verschillende politieke partijen in Amsterdam, om haar te informeren over wat de bewoners van Amsterdam denken over de luchtvaart boven Amsterdam. In maart volgend jaar zijn de gemeenteraadsverkiezingen en dan is het belangrijk te weten hoe de verschillende partijen denken over Schiphol om een stem aan de juiste partij te kunnen uitbrengen. 
Kees WeijerVoorzitter PVA

Geachte heer Knop,
Inderdaad wordt de Oostbaan op dit moment minder intensief gebruikt.
Wij ervaren hiervan maar weinig verlichting van de luchtvaart-overlast. Het is met name dit, (zie plaatje 1 en 2), wat onverminderd een niet te harden herrie geeft. Gedurende uren aan een stuk, dag in dag uit. Elke 60 à 90 seconden een toestel. Het gaat om de bocht rond het stadshart, die wordt afgesneden door opstijgend verkeer van de Zwanenburgbaan. 
Het geluid is anders dan het gierende gedreun van aanvliegen boven de grachtengorel en centrum-West en -Zuid naar de Oostbaan. Dit is het permanente luide gerommel van donder dichtbij. Ander lawaai, maar niet minder. Ook dit ontneemt mij en honderdduizenden anderen werktijd. Het geeft veel stress, omdat het binnen in de woning te horen is en er geen bescherming mogelijk is (anders dan met de laptop naast het fornuis te gaan zitten met de afzuigkap op stand drie). De oorbeschermer '3M peltor optime III' voor het zwaarste bouwlawaai, die ik speciaal voor dit doel heb aangeschaft, helpt nauwelijks of niet tegen dit geluid.   

Ik vind het eerlijk gezegd een Russische toestand en een zaak van onbehoorlijk bestuur, dat de burgers van Amsterdam in het geheel niet gehoord worden over de ernstigste bron van geluidhinder binnen de stadsgrenzen. Het bestuur verwijst elke klacht door naar de veroorzaker van de overlast. Dat wil zeggen: naar een commercieel bedrijf, Schiphol NV, dat buiten Amsterdam ligt, en waarin de stad Amsterdam grootaandeelhouder is. Schilhol mag ze zelf registreren en bewerken. 
Van de overlast die de inwoners van de oude stad ondervinden, is weinig in de statistieken terug te vinden. Het woord 'piekbelasting' komt niet voor. Evenmin zijn de klachten te herleiden naar baangebruik. De statistieken worden vertekend door boekhoudkundig 'clusteren'. Niemand, ook de Tweede Kamer niet, kan aan deze statistieken enig inzicht ontlenen over de mate waarin onze leefomgeving wordt aangetast. 
Ik maak ook bezwaar tegen het tegenhouden van een eigen meetpunt voor Amsterdam Centrum, dat de overlast objectief registreert en binnen grenzen houdt die door de EU worden vastgesteld. Vrijwel alle grote en kleine omliggende gemeenten hebben zo'n meetpunt. Zolang Amsterdam Centrum er geen heeft, kan de lucht boven de stad worden gebruikt om sluipend een groei te realiseren die elders niet mogelijk is. Op kosten van honderdduizenden inwoners in oude, slecht geïsoleerde huizen, die ziek van de herrie worden. Uiteraard kost dat ook geld, maar dit bijft geheel buiten beeld.
Tegelijk vindt de Inspectie Leefomgeving en Transport het nodig voor het leefklimaat om met goedvinden van het bestuur van Amsterdam de herrie nog wat hoger op te stapelen met plezier- en zg. 'sport'-vluchten boven de binnenstad. Deze vorm van vertier van de enkeling, op kosten van de gezondheid en het leefklimaat van velen, is volslagen gedateerd. Ook voor het maken van reclame zijn er eigentijdse, minder belastende, minder opdringerige, minder vervuilende, middelen voorhanden.   
Ten overvloede: tegenover de baten van vliegen boven de dichtbevolkte binnenstad staat een enorme last: aan stress, aan gederfde werktijd, aan ziekte en verlies van levensjaren (door vervuiling) aan risico's voor mensenlevens en cultureel erfgoed (door terreurdreiging) voor honderdduizenden op de grond. Hoe lang blijft ons bestuur nog goed vinden dat al die indirecte kosten - blind, ongeïnventariseerd - worden afgewenteld op individuele burgers? De overheid heeft een zorgplicht, niet voor een goedkoop vliegticket, maar voor onze gezondheid. 

Vriendelijke groet,

drs. Pauline van de Ven (milieu-econoom)


Schermafbeelding 2017-10-08 om 14.51.31

Caspar. Screenshot NO-bocht afsnijden (dagelijkse hinder) Amsterdam-C.
Schermafbeelding 2017-10-03 om 10.18.35
Caspar. Screenshot Z-bocht afsnijden (dagelijkse hinder) Amsterdam.

meetposten_rond Amsterdam
BAS. Meetposten rond Amsterdam-C.

Rondjes_vliegen
Caspar. Screenshot rondjes vliegen.

Rondjes2
Caspar. Screenshot rondjes vliegen.

Oostbaan cluster BAS Schermafbeelding 2016-04-22 om 19.46.40
​BAS. De 'Oostbaan'​-cluster.

'Cluster indeling schiphol'
BAS. screenshot. Klacht over de Oostbaan uit postcode 1015CP wordt geclusterd bij de Buitenveldertbaan.​

===============================================================

Open verzoek aan het Kabinet Rutte III en de verantwoordelijke Minister van Infrastructuur en Milieu.  Amsterdam, 24 oktober 2017  


Van: Pauline van de Ven [mailto:paulinevandeven@auteursdomein.nl] 
Verzonden: dinsdag 24 oktober 2017 00:55
Aan: undisclosed-recipients:
Onderwerp: Verzoek om meetpunten vlieglawaai Amsterdam  

  • Ministerie van Infrastructuur en Milieu

  • Postbus 20901

  • 2500 EX Den Haag

  •  



Samenvatting:
Als enige grote woonkern rond Schiphol heeft de Amsterdamse binnenstad geen meet- en handhavingspunten voor vlieglawaai. Dit stelt Schiphol al jaren in staat om in het luchtruim boven de Amsterdamse binnenstad een schijnbaar 'overlastvrije' groei te realiseren. Komend jaar worden nieuwe EU-normen voor vlieglawaai van kracht.   

Verzoek:
Om de opstelling van meet- en handhavingspunten voor vliegoverlast in de Amsterdamse binnenstad, zodat de groeiende aantasting van het leefklimaat door Schiphol NV zichtbaar wordt gemaakt en de inwoners van Amsterdam niet worden buitengesloten van de nieuwe normen die de EU per 2018 invoert om burgers te beschermen tegen omgevingslawaai.   

Toelichting: 
Schiphol is in korte tijd uitgegroeid tot de grootste luchthaven van Europa en het tweede luchtvaart-knooppunt ter wereld. Deze groei is voor een belangrijk deel op kosten gegaan van de inwoners van Amsterdam. De beruchte Oostbaan, voorbehouden aan landingen bij stormachtige wind, is in gebruik geraakt als normale landingsbaan (kaartje 1). Daarnaast is er dagelijks, gedurende uren aaneengesloten, ernstige hinder van opstijgend verkeer van de Zwanenburgbaan dat dwars over de binnenstad in Noord-oostelijke en Zuidelijke richting wordt geleid (kaartjes 2, 3).  

Amsterdam-centrum kent inmiddels een vrijwel dagelijkse piekbelasting van één toestel per 60-90 seconden gedurende enkele uren aaneengesloten. In de dichtbevolkte binnenstad met oude, slecht geïsoleerde woningen heeft dit tot een explosieve stijging van het aantal ernstig gehinderden geleid. De omvang van de overlast is maar beperkt zichtbaar. Behalve door de afwezigheid van meetpunten komt dit ook door boekhoudkundige bewerking van de klachtenstatistiek. 

Het Rijk heeft voor de vaststelling van het lawaai in de omgeving van Schiphol 35 handhavingspunten aangewezen (kaartje 7). Daarnaast zijn er 31 posten waar het vlieglawaai wordt gemeten (kaartje 4). Bij de handhavingspunten wordt het lawaai gebonden aan door de EU opgelegde normen. Deze zijn opgenomen in het Nederlandse Luchthavenverkeersbesluit (2). Vrijwel alle grote en kleine gehinderde gemeenten rondom Amsterdam hebben meet- en handhavingspunten voor vlieglawaai. Naast de (als te weinig beoordeelde) door het rijk vastgestelde meetpunten stelde een groot aantal gemeenten eigen meetpunten in, waarmee een beroep kan worden gedaan op de wettelijke bescherming die aangrijpt op z.g. geluidscontouren.    

Voor de binnenstad van Amsterdam, hoewel dichter bij de luchthaven gelegen dan veel gehinderde gemeenten (Zaandam, Wormerveer, Krommenie), vonden Rijk en stadsbestuur opmerkelijk genoeg geen meet- of handhavingspunten nodig. Het luchtruim boven de binnenstad werd vrijgelaten. Op papier is er een eenvoudige procedure om meetpunten aan te vragen, maar de ‘adviseur luchtvaartzaken’ van de gemeente wijst de aanvragen op voorhand af. Dit gebeurt met de motivatie dat meten en handhaven ‘technisch niet mogelijk’ en ‘in de praktijk niet zinvol’ is. Technisch onmogelijk, omdat vlieglawaai akoestisch niet van ander lawaai te onderscheiden zou zijn. Praktisch niet zinvol, omdat er alleen bij hoog-uitzonderlijk noodweer boven de binnenstad zou worden gevlogen (bijlage 6.)  

Beide motivaties zijn onjuist. Het accuraat onderscheiden van vlieglawaai is de essentie en het bestaansrecht van dit soort meetsystemen, die sinds dertig jaar in gebruik zijn over de hele wereld (4). Het argument dat er alleen bij noodweer over de binnenstad wordt gevlogen, wordt ontkracht door series real-time screenshots naar het voorbeeld van kaartjes 8a en 8b, die intensief landen op de Oostbaan matchen met de heersende weersomstandigheden volgens de Buienradar. (In dit geval: windkracht 2, geen weerslag, uitstekend zicht). 

Het onbeschermde luchtruim boven de binnenstad wordt door Schiphol gebruikt om een groei te realiseren die elders niet meer mogelijk is. Doordat de overlast niet wordt gemeten, er geen geluidscontour wordt opgesteld en er niets hoeft te worden gehandhaafd, kan de toename van de overlast alleen blijken uit de statistieken van klagende bewoners. Schiphol NV mag deze klachten zelf bijhouden en bewerken. Er worden verschillende technieken gehanteerd die de toename van de overlast verhullen: 

    1. Door clusteren wordt hoge lawaai-belasting op de ene plaats gemiddeld met lage lawaai-belasting op een andere plaats. Het resultaat is niet alleen dat de omvang van de overlast kleiner lijkt, ook zijn klachten niet langer te herleiden naar het baangebruik. Klagers worden ingedeeld op basis van hun postcode. Klachten over de Oostbaan belanden zo bij de ‘cluster Buitenveldertbaan’. Hierdoor wordt aan het zicht onttrokken dat de Oostbaan, die wegens de grote overlast voor de stad (de landingsroute loopt over het Centraal Station, Westelijke grachtengordel, stadsdeel oud-West, het Paleis op de Dam, Vondelpark en Amsterdam-Zuid) is bestemd voor landingen bij extreem noodweer, steeds meer is ingezet als dagelijkse landingsbaan.

    2. Het zicht op de actuele ontwikkeling wordt versluierd doordat rapportages achterlopen en vitale cijfers als meerjarig voortschrijdend gemiddelde worden gepresenteerd, wat wil zeggen dat minder gewenste vormen van groei worden uitgevlakt door te middelen met oudere verslagrondes. Driejarig voortschrijdende gemiddelden zijn gewoon.

    3. Hoewel piekbelasting een standaard-aspect in de taxatie van de ernst van geluidshinder is, komt het woord in de rapportages niet voor.

    4. Het intensieve gebruik van met name de Oostbaan wordt in de rapportages toegeschreven aan weersomstandigheden die zich in de praktijk niet voordoen.

    5. Bij de presentatie van geluidscontouren wordt de indruk gewekt dat Amsterdam-centrum een gebied is waar Europese en nationale normen voor bescherming tegen lawaai overbodig zijn. Dat dit alleen komt doordat er niets wordt gemeten wordt niet vermeld.  

De gerealiseerde groei dient rechtstreeks het economische belang van de aandeelhouders. De Nederlandse Staat is voor 69,77% aandeelhouder van Schiphol Group en de gemeente Amsterdam voor 20,03%. Juist waar burgers onderling, en burgers tegenover de overheid, het eens moeten zien te worden over botsende belangen, moet informatie objectief en betrouwbaar zijn. Het mag er niet op lijken dat dat de overheid een eigen belang nastreeft en burgers buiten spel zet 

De schade van verkeerd beleid dat op onvolledige of misvormde informatie berust kan onbetaalbaar groot zijn. Wetenschappelijk onderzoek toont aan dat langdurige blootstelling aan een hoog niveau van geluidshinder kan leiden tot ernstige gevolgen voor aspecten van gezondheid die door het hormoonsysteem en door de hersenen worden aangestuurd. Ze kunnen leiden tot hart- en vaatziekten, slaapverstoring, luchtwegaandoeningen en chronische irritatie (een gevoel van ongemak dat invloed heeft op het algemeen welzijn). Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) leidt geluidshinder tot een ziektelast die, wat milieu-gerelateerde oorzaken in Europa betreft, alleen door luchtvervuiling wordt overtroffen (5). In feite wordt het hele kostenaspect van de luchthaven door achtereenvolgende bestuurders op landelijk en lokaal niveau genegeerd en blindelings afgewenteld op individuele burgers. 

In het belang van de volksgezondheid voert de EU in 2018 nieuwe regels in die het aantal personen dat schade ondervindt van omgevingslawaai omlaag moet brengen (1). Voor het luchtverkeer grijpen deze aan op de bestaande handhavingspunten. Met een beroep op de bestuurlijke zorgplicht wil ik er bij u op aandringen, de inwoners van Amsterdam eigen meet- en handhavingspunten te geven. Alleen zo zal ook voor ons in de toekomst het luchtverkeer worden gebonden aan gemeenschappelijke normen voor het meten en handhaven van lawaai.  


Bronnen, noten:
1) Europese milieu-regels voor lawaai-overlast ingaande 2018:http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52017DC0151&qid=1508509012481&from=NL 

2) Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (geldig 15-07-2016 tot heden):http://wetten.overheid.nl/BWBR0014330/2016-07-15 

3) Milieudefensie, meet- en handhavingspunten:https://milieudefensie.nl/publicaties/factsheets/informatieblad-vliegtuiglawaai-houdt-schiphol-aan-de-wet 

4) Nomos, over het onderscheiden van vlieglawaai: http://noiselab.casper.aero/ams/#menu=g_over_geluid/page=g_meten_van_geluid/target=subcontent 

5) Verslag van de commissie aan het Europees parlement en de raad over de uitvoering van de richtlijn omgevingslawaai d.d. 30-03-2017 

6) Bijlage: Brief W. Knop d.d.14-12-15 afwijzing meetpunten Amsterdam 

7) De 31 Nomos meetpunten in bedrijf: http://noiselab.casper.aero/ams/#page=actual  

KAARTJES ​

meetpunten1
1. Dwars over Amsterdam-centrum landen op de Oostbaan (Caspar, screenshot)

meetpunten2
2. Bocht naar het Noord-oosten afsnijden boven de binnenstad na opstijgen van de Zwanenburgbaan (Caspar, screenshot)

meetpunten3
3. Bocht naar het Zuiden afsnijden boven de binnenstad na opstijgen van de Zwanenburgbaan (Caspar, screenshot) 
  
meetpunten4
4. De 31 meetpunten rondom Amsterdam (Caspar)

meetpunten5
​5. Tussen de meetpunten door dwars over het stadshart landen op de Oostbaan (Caspar, screenshot)     
meetpunten6

​6. Wel lawaai maar geen geluidscontour (RIVM). 

meetpunten7
7. Kaartje 35 handhavingspunten (Luchthavenverkeersbesluit)   

meetpunten8a
​8a. Oostbaan landingen, match met gelijktijdig weerkaartje, real-time screenshots op 23-10-2017 (Caspar) 
meetpunten8b

​​8b. Oostbaan landingen, match met gelijktijdig weerkaartje, real-time screenshots op 23-10-2017 (Buitenradar)   

CONTACT

www.paulinevandeven.nl
Pauline van de Ven, Amsterdam
M: paulinevandeven@auteursdomein.nlT: +31206252688



Wie is de oogappel van Schiphol?


Het succes van Schiphol zit KLM nu dwars

ARTIKELDe nationale luchthaven zit bijna aan het plafond van 500 duizend vliegbewegingen. 'Huismaatschappij' KLM is boos. Zij wil nog groeien, maar Schiphol zou prijsvechters voortrekken. Wat zit de KLM precies dwars?

Volkskrant Door: Dion Mebius 28 juli 2017, 02:00


De vier verwijten van de KLM aan Schiphol op een rij.

VERWIJT 1: Schiphol is verslaafd aan groei


Tussen 2008 en 2017 nam het aantal vliegbewegingen (starts en landingen) op Schiphol met zo'n vijftigduizend toe, een groei die volgens de KLM voor meer dan de helft van budgetmaatschappijen komt......


VERWIJT 2: Schiphol schendt de afspraken


Voortdurend wijst de KLM op de afspraken die in 2008 aan de 'Alderstafel' zijn gemaakt. In dat overleg, geleid door PvdA-politicus Hans Alders, beloofde Schiphol 'selectiviteitsbeleid' uit te voeren. Kort gezegd hield dat in dat de luchthaven haar best zou doen om vluchten naar en van belangrijke netwerkbestemmingen voorrang te verlenen. Budgetmaatschappijen en vakantievliegers zouden verleid worden naar de kleinere vliegvelden in Eindhoven en Lelystad te vertrekken......


VERWIJT 3: Lelystad en Eindhoven vervullen de beloofde satellietfunctie niet


Als Schiphol geen invloed heeft op de verdeling van vluchten, waarom beloofde de luchthaven dan in 2008 en 2013 aan de Alderstafel om voorrang te verlenen aan netwerkmaatschappijen als de KLM? De Wit: 'Het verplaatsen van vluchten naar de regionale luchthavens was een essentieel onderdeel van het selectiebeleid. Met prijsprikkels wilde Schiphol de prijsvechters verleiden naar Eindhoven en Lelystad te vertrekken.'........


VERWIJT 4: Schiphol ontving de prijsvechters met al te open armen


Ook Schiphols critici weten dat Nijhuis niet zonder meer 'prijsvechters' kan weigeren. Dat betekent niet dat hij ze met open armen moet verwelkomen. Toch heeft de Schipholbaas dat in hun ogen gedaan. Bijvoorbeeld door marketinggeld uit te delen aan elke maatschappij die na 2007 een nieuwe route opende. Zo konden zij reclame maken voor hun vluchten van en naar Schiphol............
Meer.....
Vliegen is veel te goedkoop en dat is onhoudbaar

De drukte op Schiphol is het resultaat van decennia bewust overheidsbeleid. De luchtvaartsector draait op subsidies en belastingvoordelen. Hou daarmee op, schrijft Bart de Koning. Zelfs de klant zal profiteren van duurdere maar eerlijke ticketprijzen.Door: Bart de Koning Volkskrant 15 juli 2017, 11:30
Meer.....
Europarlement is klaar met voorkeursbehandeling voor luchtvaartsector in klimaatbeleid

Een meerderheid van de Europarlementariërs is het zat dat de luchtvaartsector al jaren een voorkeursbehandeling krijgt als het gaat om het aanpakken van klimaatverandering. De milieucommissie van het Europees Parlement is dan ook van plan om voorstellen van de Europese Commissie flink aan te scherpen. Europarlementariër Bas Eickhout onderhandelt mee namens de Europese Groenen.Een meerderheid van de Europarlementariërs is het zat dat de luchtvaartsector al jaren een voorkeursbehandeling krijgt als het gaat om het aanpakken van klimaatverandering. De milieucommissie van het Europees Parlement is dan ook van plan om voorstellen van de Europese Commissie flink aan te scherpen. Europarlementariër Bas Eickhout onderhandelt mee namens de Europese Groenen.

Bron: GROENLINKS/NIEUWS, 11 juli 2017
Zie ook:

Europa voert de druk op luchtvaartmaatschappijen op
 in Trouw 12 julie2017

Europees Parlement akkoord met CO2-emissiehandel luchtvaart ... in Luchtvaart nieuws
Meer.....
Schiphol kan wettelijk nog amper groeien

In 2016 zijn de normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan.

De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft haar rapportage over de naleving van veiligheids- en milieunormen door Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren voor gebruiksjaar 2016 gepubliceerd. Het gebruiksjaar 2016 beslaat de periode van 1 november 2015 t/m 31 oktober 2016.In de handhavingsrapportage concludeert ILT dat Schiphol binnen de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume van de geluidbelasting en de lokale luchtverontreiniging is gebleven. Wel zijn lokaal normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan waarvoor de luchtvaartsector mogelijk een maatregel krijgt opgelegd. Daarnaast hebben elf luchtvaartmaatschappijen dwangsommen gekregen omdat ze herhaaldelijk zonder (geldig) slot in de nacht een start of landing op Schiphol hebben uitgevoerd. LVNL heeft geen regels overtreden voor het luchtruimgebruik. De Inspectie heeft verder zeven luchtvaartmaatschappijen gewaarschuwd, omdat ze afweken van de voorgeschreven route.De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft haar rapportage over de naleving van veiligheids- en milieunormen door Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren voor gebruiksjaar 2016 gepubliceerd. Het gebruiksjaar 2016 beslaat de periode van 1 november 2015 t/m 31 oktober 2016.In de handhavingsrapportage concludeert ILT dat Schiphol binnen de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume van de geluidbelasting en de lokale luchtverontreiniging is gebleven. Wel zijn lokaal normen voor de geluidbelasting overschreden voor de Schiphol-Oostbaan waarvoor de luchtvaartsector mogelijk een maatregel krijgt opgelegd. Daarnaast hebben elf luchtvaartmaatschappijen dwangsommen gekregen omdat ze herhaaldelijk zonder (geldig) slot in de nacht een start of landing op Schiphol hebben uitgevoerd. LVNL heeft geen regels overtreden voor het luchtruimgebruik. De Inspectie heeft verder zeven luchtvaartmaatschappijen gewaarschuwd, omdat ze afweken van de voorgeschreven route.
Meer.....
Inspectie Leefomgeving en Transport dreigt met ingrijpen op Oostbaan

De Inspectie Leefomgeving en Transport dreigt met ingrijpen omdat de Oostbaan te vaak wordt gebruikt en daarmee voor hinder voor omwonenden zorgt.

Wat het baangebruik betreft zit de inspectie met het probleem dat het systeem voor het gebruik van voorkeursbanen nog niet is omgezet in wetgeving. Dat betekent dat op zes plaatsen ten zuiden van Schiphol de berekende normen voor de geluidsoverlast zijn overschreden, maar dat is dan wel in lijn met het doel om de Kaagbaan zoveel mogelijk te gebruiken in plaats van de Aalsmeerbaan. In het verleden moest de Kaagbaan wel dicht, waarna de Aalsmeerbaan nog vaker werd ingezet en juist meer mensen overlast ondervonden.
Die gedoogsituatie geldt echter niet voor de Oostbaan. Een handhavingspunt bij die baan is fors overschreden. Het gaat dan om toestellen die landen op deze korte baan, waarbij de vliegtuigen pal over de Amsterdamse binnenstad komen. De inspectie is van plan om maatregelen te nemen, maar geeft de sector eerst nog de kans om bezwaar in te dienen. Zonder goede reden kan het dan dit jaar gebeuren dat bij overschrijding, de Oostbaan niet meer mag worden ingezet.
Bekijk bericht op Haarlems Dagblad

Rapport Handhavingsrapportage Schiphol 2016
Ernstige geluidshinder stuntende helikopter boven centrum van Amsterdam 6 mei 2017

Een helikopter van Heli Holland Holding BV. heeft zaterdag 6 mei 2017 gevaarlijke capriolen uitgehaald boven het centrum van de stad en de direkte omgeving daarvan en daarbij ook ernstige geluidshinder heeft veroorzaakt.
Gedurende een uur vond dit plaats terwijl men die dag eindelijk weer eens kon genieten van een mooie voorjaarsdag!
Het maakte voortdurend kleine rondjes en scherpe bochten en vloog daarbij kris kras over de stad.
Het zou niet mogelijk moeten zijn dat een stuntende piloot dergelijke capriolen mag maken boven een drukke stad met alle risico's vandien.
Hier het vluchtpatroon van de heli in flightradar24.com
Capriolen helikopter vlucht boven Amsterdam
Replay flight


Parool Amsterdam pvda wil toeristische helikoptervluchten weren

www.parool.nl Amsterdam Ollongren gaat onderzoek doen naar helikoptertoerisme
Niek van Baalen 
Lid PVA

Schiphol en de KLM - haar uiterste best om de afspraken, zoals die zijn vastgelegd aan de Alderstafel en door alle partijen ondertekend, van tafel te vegen!

Zoals u hebt kunnen lezen in de media doet de luchtvaartsector - Schiphol en de KLM - haar uiterste best om de afspraken, zoals die zijn vastgelegd aan de Alderstafel en door alle partijen ondertekend, van tafel te vegen! Als dit zou lukken betekent dit voor alle bewoners die rondom Schiphol wonen meer geluidsoverlast, meer uitlaatgassen en meer ultrafijnstof en een grotere onveiligheid! Alle bewonersplatforms rondom Schiphol zijn hier mordicus tegen en proberen met man en macht tegengas te geven. Op de website van de Clustervertegenwoordigers, www.bewonersomgevingschiphol.nl, kunt u lezen op welke wijze geprobeerd wordt de megalomane acties van Schiphol tegen te gaan. U kunt o.a. lezen dat de ‘Enorme milieuwinst’ die Schiphol claimt uit de lucht is gegrepen en dat Schiphol ‘Onjuiste aannames groei toekomst’ hanteert. Op de Kieswijzer Schiphol500 kunt u zien hoe de verschillende politieke partijen over verdere uitgroei van Schiphol denken.

Wij blijven u op de hoogte houden!
Met vriendelijke groet,
Kees Weijer, voorzitter PVA
Antwoord B&W Amsterdam n.a.v. toenemende overlast Oostbaan 12-10-2016

Meer.....
Milieueffectrapport Schiphol kan in de prullenmand 03-11-2016

Meer.....
Persbericht PVA toenemende (nacht)vluchten over Amsterdam 13-10-2016

Meer.....
Plan van Aanpak voor hernieuwd overleg over groei van Schiphol 01-12-2016

Meer.....
Onderzoek veiligheid vliegverkeer luchthaven Schiphol

Doordat er steeds meer gevlogen wordt vanaf Schiphol, ontstaan er volgens de Onderzoeksraad veiligheidsrisico's. Volgens de raad zijn er maatregelen nodig om de veiligheid te blijven waarborgen. 6 APRIL 2017, 04:26 - BRON: ANP


Veiligheid vliegverkeer Schiphol



Download video   

Dat schrijft het AD op basis van een interne mail van hooggeplaatste Schiphol-medewerkers waarin de conclusies van de Onderzoeksraad worden besproken. De Onderzoeksraad presenteert donderdagochtend het rapport naar de veiligheid van de nationale luchthaven. De raad onderzocht incidenten waarbij er een vliegtuig op de start- en landingsbaan was, terwijl daar al een ander voertuig reed. Door de groei van de luchthaven 'komen de de grenzen in zicht waarbij het vliegverkeer in het huidige operationele concept veilig kan worden afgehandeld'. Schiphol kan niet verder groeien zonder dat er rigoureuze maatregelen worden getroffen, concludeert de raad. 

Zie ook in het Parool: Schiphol moet eerst veiliger om verder te groeien


Meer.....
Word nieuw lid of reactiveer uw lidmaatschap of meldt af hier!
Wij houden u op de hoogte!
Vliegroutes Schiphol afgelopen maand (bron vlieghinder.nl) [Vliegroutes Schiphol afgelopen maand]