Geachte mevrouw
Nieuwenhuizen, Alvorens
in te gaan op wat u in uw brief van 14 januari jl. over het gebruik van baan 22
omschrijft als "schemerregeling", hecht ik er aan om eerst stil te
staan bij de factoren die voor de verkeersleiding bepalend zijn voor het
aanbieden van baan 22 aan vliegers. Daarbij is ook de
volgorde van de genoemde factoren bepalend. Factor 1:
weersomstandigheden. De weersomstandigheden
zijn doorslaggevend voor de keuze van alle banen en baancombinaties. Het begrip "weer" omvat voor de
verkeersleidingsprocedures: windrichting, windsterkte, het zicht en de hoogte
van de wolkenbasis. Het GPBS, het preferentieel baangebruik adviessysteem,
koppelt aan de waarden van deze "onderdelen" van het weerbeeld de
voor de omwonenden gunstigste banen en baancombinaties. In dit adviessysteem
staat het gebruik van baan 22, al dan niet in combinatie met andere banen zeer
laag in de reeks. Alleen bij wind uit zuidelijke richtingen komt het gebruik
van baan 22 in beeld. Het gebruik van deze baan
is dus direct te herleiden tot het weer. De overzichten van het gebruik van
deze baan in relatie tot het totaal aantal landingen op Schiphol, zoals u deze
regelmatig van ons ontvangt, maken deze relatie duidelijk zichtbaar. Factor 2: baan 22
secundaire landingsbaan. Baan 22 wordt bij normale
weersomstandigheden gebruikt als secundaire landingsbaan. Met het besluit van
de overheid Schiphol tot een mainport te laten groeien werd het gelijktijdig
gebruik van drie banen een noodzaak. Alleen met een dergelijk baangebruik kan
de voor de gebruikers noodzakelijke capaciteit worden geleverd. Dit betekent
dat bij een piek in het binnenkomende verkeer twee landingsbanen in gebruik
zijn, een primaire en een secundaire. Bij wind uit zuidelijke
richtingen kan baan 22 de secundaire landingsbaan worden in combinatie met baan
19R als primaire landingsbaan. Het gebruik van baan 22 als secundaire
landingsbaan staat laag op de preferentielijst. Dit mede omdat alleen
vliegtuigen tot een gewicht van 75 ton op deze baan kunnen landen. Tot deze
categorie behoren o.a. de Boeing 737-800 en 737-900. Ook de ligging van de baan
ten opzichte van de terminals is ongunstig. Vliegtuigen moeten na de landing
vaak lange taxiroutes volgen, die bovendien kruisingen kennen. Het gebruik van
baan 22 betekent dan ook altijd een beperking van de uurcapaciteit. Zoals u bekend wordt de
baan uit milieuoverwegingen bij normale weeromstandigheden in principe niet gebruikt voor 07.00 uur en niet na
21.00 uur. Voor het inzetten van deze baan als secundaire landingsbaan is dat
minder relevant omdat buiten die uren het aanbod van binnenkomend verkeer
zodanig van omvang is dat dit zonder vertraging op één baan kan worden
afgehandeld. Factor 3: nieuwe dwars-
en staartwindcriteria en het UDP besluit. Het
gebruik van baan 22 kan door twee oorzaken versterkt worden. Sinds november
2000 moet de verkeersleiding werken met de nieuwe dwars- en staartwindcriteria,
zoals de commissie Rinnooy Kan die aan Schiphol heeft geadviseerd en door de
Minister van Verkeer & Waterstaat zijn overgenomen. Deze criteria leiden
ertoe dat bij wind uit zuidelijke richtingen de baancombinatie 19R primair - 27
secundair eerder wordt vervangen door 19R - 22. Deze nieuwe criteria gelden
voor alle banen. De tweede oorzaak van een
hoger gebruik van baan 22 is het besluit van LVNL van december 2000 om niet
langer het gelijktijdig gebruik van twee afhankelijke convergerende
landingsbanen toe te staan buiten de zogeheten uniforme daglichtperiode (UDP).
Intern onderzoek had aangetoond dat dit baangebruik bij de huidige intensiteit
van het verkeer en de verwachte verdere groei ervan naar het oordeel van LVNL
onvoldoende zekerheid voor de veiligheid bood. Ik wil hierbij met nadruk
stellen dat dit besluit alle combinaties van afhankelijke, convergerende banen
betreft en geen maatregel is die specifiek baan 22 raakt. De maatregel heeft
alleen dan gevolgen voor baan 22 wanneer de wind zodanig uit zuidelijke
richtingen waait, dat de combinatie van baan19R hoofdlandingsbaan - baan 27
secundaire baan de meest preferente combinatie is. Voor binnenkomend verkeer
zijn de banen 19R en 27 afhankelijk en convergerend. Buiten de UDP wordt in die situatie het GPBS niet gevolgd,
maar een combinatie van niet afhankelijke banen gezocht. Eerst wordt gekeken of
de combinatie 19R - 01L mogelijk is. Wanneer voor 01L de dwars- of
staartwindcriteria zouden worden overschreden, moet worden uitgeweken naar de
combinatie met baan 22 als secundaire landingsbaan. Ook voor deze situatie is
het weer dus de eerst bepalende factor. Het UDP besluit heeft
alleen gevolgen in de winterperiode. Alleen dan zijn er buiten de UDP periode
combinaties van banen nodig. Het UDP besluit heeft, afhankelijk van de baancombinaties,
meer of minder negatieve gevolgen voor de capaciteit. Dit treft de gebruikers
van Schiphol dus met name in de wintermaanden, wanneer door weersinvloeden toch
al vaker vertragingen ontstaan, met alle schade van dien voor de
luchtvaartmaatschappijen en hun klanten. In 2001 hebben wij een
aantal concepten voor nieuwe, naar het oordeel van LVNL wel voldoende veilige
procedures voor het gebruik van convergerende, afhankelijke banen buiten de UDP
aan onze gebruikers voorgelegd. Geen van deze voorstellen bleek in de praktijk
voor alle betrokkenen acceptabel. Dit mede door het ontbreken van wettelijke
veiligheidsnormen en -standaards. Op dit moment loopt een gezamenlijk project
waarbij LVNL deskundigen samen met vliegers van de KLM naar oplossingen zoeken. Het Directoraat-Generaal
voor de Luchtvaart is en wordt op de hoogte gehouden van de voortgang en onze
bevindingen in deze. Factor 4: baan 22
hoofdlandingsbaan. Bij uitzonderlijk harde
zuidwesten wind kan het voorkomen dat alleen baan 22 aan de dwarswindcriteria
voldoet. In dat geval is baan 22 hoofdlandingsbaan. Bij deze weerssituatie, die
zich in 2002 al enkele malen heeft voorgedaan moeten alle binnenkomende
vliegtuigen naderen over het centrum van Amsterdam. De vliegtuigen met een
gewicht boven de 75 ton landingsgewicht landen op baan 24, de overigen op baan
22. Bij die weersituatie is baan 24 dan tevens in gebruik als - enige -
startbaan. Alleen dan mag baan 22 ook voor 07.00 uur en na 21.00 uur worden
gebruikt; Schiphol zou anders immers onbereikbaar zijn. Het is mogelijk dat de
weersomstandigheden toelaten dat vliegtuigen naderingen uitvoeren op baan 27,
om dan op baan 24 te landen. Dat beperkt weliswaar het vliegverkeer boven het
centrum van Amsterdam, maar verkleint de capaciteit van baan 24, in mixed mode
configuratie in gebruik, nog meer. Wanneer het verkeersaanbod het toelaat zal
echter zeker voor deze mogelijkheid worden gekozen. Dit was bijvoorbeeld het
geval tijdens de nacht van 11 op 12 februari jl. U vraagt ons om een
officiële verklaring voor de toepassing van wat u omschrijft als de
"schemerregeling". Ik hoop met de bovenstaande uitvoerige uitleg
duidelijk te hebben gemaakt dat het gebruik van baan 22 door veel meer factoren
dan door het UDP besluit wordt bepaald. In de uitleg aan burgers die zich bij u
melden met klachten over hinder en gevoelens van onveiligheid moet naar onze
mening dit aspect van het gebruik van baan 22 niet centraal worden gesteld. De
indruk zou kunnen ontstaan dat met het oplossen van het UDP vraagstuk, naar wij
hopen de komende zomer ook de overlast voor de bewoners van de Amsterdamse
binnenstad verleden tijd is. Het gebruik van baan 22 zal echter pas werkelijk
aanzienlijk minder worden wanneer de nieuwe vijfde baan volledig operationeel
zal zijn. Die maakt het gebruik van baan 22 als secundaire landingsbaan
overbodig. LVNL is zich zeer bewust
van de overlast die het gebruik van baan 22 voor bewoners van de binnenstad van
Amsterdam kan opleveren. Daarom zijn wij in februari 2001 met een bijzondere,
tijdelijke procedure gaan werken om de combinatie baan 19R - baan 27 voor
binnenkomend verkeer buiten de UDP weer te kunnen gebruiken. Dit in de
verwachting dat voor het begin van de nu lopende wintertijdperiode al een
blijvende oplossing gevonden zou zijn voor het gebruik van convergerende,
afhankelijke landingsbanen buiten de UDP. Helaas zijn wij daar niet in
geslaagd. Bovendien hebben de onderzoeken aangetoond dat ook deze speciale
tijdelijke procedure onvoldoende effectief was. Daarom wordt deze niet in deze
wintertijd opnieuw toegepast. Het huidige gebruik van
baan 22 is ook voor de Minister van Verkeer en Waterstaat een punt van aandacht
en zorg, ook nu het huidige Gebruiksplan dit jaar een versterkt gebruik toont.
Dit als gevolg van onderhoud aan de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan.
LVNL is door de Minister met nadruk gevraagd het gebruik van baan 22 waar
mogelijk te beperken. Hierover en over het zogeheten 'dubbel baangebruik buiten
UDP' vindt overleg plaats met de Directeur-Generaal Luchtvaart. LVNL heeft inmiddels
een aantal voorstellen gedaan aan de overige leden van de luchtvaartsector ter
beperking van het gebruik van baan 22. Bij die voorstellen is echter een
verlies van capaciteit onontkoombaar.
Zodra hierover nadere mededelingen kunnen worden gedaan wordt de CGS door ons
geïnformeerd. Wij moeten daarbij
opmerken dat de sector gehouden is aan de geluidszone, zoals die in de
Aanwijzing is vastgelegd en waaraan de sector wettelijk gebonden is. Deze zone
is dan ook maatgevend voor het baangebruik. De norm van 2% rechte
naderingen over de stad, waar veel bewoners van de Amsterdamse binnenstad op
wijzen, is opgenomen in een overeenkomst tussen de Minister van Verkeer &
Waterstaat en LVNL. De zone laat een
aanzienlijk ruimer gebruik van baan 22 en rechte naderingen over de stad toe
dan het aantal naderingen van 2% ten opzichte van het totaal aantal landingen
zoals de overeenkomst noemt. De luchthaven wordt uitsluitend wettelijk
gehandhaafd op de afwikkeling vanhet verkeer binnen de geluidszone, en niet op
de 2% norm. Ook LVNL wordt hierop niet wettelijk gehandhaafd. De overeenkomst
verplicht LVNL alleen de overschrijdingen jaarlijks in media te publiceren. Ik wil u erop wijzen dat
in het goedgekeurde Gebruiksplan 2002 vanwege het al eerder genoemde onderhoud
aan de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan een percentage van 2,1% is
opgenomen met een meteomarge tot 3,5. Bij dit percentage zal nog steeds geen
sprake zijn van een overschrijding van de zone. Samenvattend kan gesteld
worden dat baan 22 wordt ingezet conform het GBPS. Daarbij zijn de
weersfactoren windrichting, windsterkte, zicht en wolkenbasis bepalend. Baan 22
heeft mede vanwege de beperkte gebruiksmogelijkheden een zeer lage preferentie.
Alleen buiten de UDP wordt momenteel van het GPBS afgeweken om combinaties van
afhankelijke, convergerende banen te vermijden. In het GBPS komt baan 22
voor als reguliere secundaire landingsbaan en als hoofdlandingsbaan bij
uitzonderlijk weer. Het gebruik van baan 22 wordt uitsluitend bepaald door de
noodzaak vanwege weersomstandigheden en beperking ervan is alleen mogelijk door
inleveren van capaciteit en/of een verlaging van het veiligheidsniveau. Ik hoop u met deze uitvoerige schets van de
situatie voldoende informatie te hebben gegeven om vragen van omwonenden
adequaat te kunnen beantwoorden. Ook wij besteden veel tijd aan gesprekken met
bewoners van Amsterdam die zich tot ons wenden. Uit die gesprekken blijkt
dikwijls een verkeerd beeld van de middelen en mogelijkheden van LVNL om
overlast te beperken. Ook daarom zijn wij zijn
te allen tijde bereid om op vragen van omwonenden in te gaan en uitleg te
geven. Het Platform Vliegoverlast Amsterdam is voor onze organisatie in deze
dan ook een belangrijke belangenvertegenwoordiger. Wij hebben het Platform recent
laten weten dat wij ons ervan bewust zijn dat het aantal rechte naderingen over
het centrum van Amsterdam, ook door grote vliegtuigen kan toenemen. Dit echter
alleen als gevolg van uitzonderlijke weersomstandigheden. Onze organisatie staat
voor een veilige, efficiënte afhandeling van het luchtverkeer binnen de door de
overheid gestelde Mainport Schiphol randvoorwaarden. In de opdracht die LVNL
heeft bij de ontwikkeling van Schiphol tot mainport hoort een zogeheten
declaired capacity van op dit moment 108 vliegtuigen in een uitgaande en 104
vliegtuigen in een binnenkomende piek. Binnen de gestelde
veiligheidsvoorwaarden en de wettelijke milieunormen heeft LVNL tot taak deze
capaciteitscijfers waar mogelijk te realiseren. Zeker bij het weerbeeld van de
afgelopen weken is onze organisatie het uitvoerende punt waar tegengestelde
belangen van de sector en van de bewoners van het centrum van Amsterdam
samenkomen. Het evenwicht tussen die belangen moet LVNL vinden binnen die
randvoorwaarden. Wij zullen een kopie van dit schrijven sturen aan de wethouder
luchthaven van de gemeente Amsterdam, mr. dr. G.D. Dales en de voorzitter van
het Platform Vliegoverlast Amsterdam, dr. K. Weijer. Hoogachtend, Ir. E. Hofstee Directeur Stakeholder
Management | |||||||||||||||||||||||||
| Terug naar PVA nieuwspagina |
|||||||||||||||||||||||||
| PVA homepage |