|
Platform Vliegoverlast Amsterdam
Secretariaat:
Aan: inspraakpunt Verkeer en Waterstaat
Amsterdam, 13 januari 2003
Bezwaarschrift 'Ontwerpbesluit overgangsjaar Schiphol'.
1. Er wordt bezwaar aangetekend tegen
het feit dat er een overgangsjaar nodig is waarin de normen van
de nieuwe Wet Luchtvaart nu al worden overschreden, wat erop neer
komt dat er wederom gedoogd wordt. Dit was niet nodig geweest
wanneer de Nieuwe Luchtvaartwet pas in werking was getreden nadat
alles voor het gebruik van het 5-banenstelsel gereed was.
2. Er wordt bezwaar aangetekend tegen
de gekozen periode waarin bezwaar kan worden aangetekend. In deze
periode vallen de kerstdagen en oud en nieuw. Met andere woorden:
veel mensen, die bezwaar zouden kunnen aantekenen, zijn in deze
periode afwezig. Bovendien, het aanvragen van de benodigde documenten
duurt minimaal 5 werkdagen, dus er blijft weinig tijd over een
en ander te bestuderen en eventueel bezwaar aan te tekenen. Samenvattend:
slecht bestuur van de overheid.
3. Er wordt bezwaar aangetekend tegen
de inhoud van artikel 2: er wordt aangegeven dat er geen beperkingen
worden gesteld tegen het gebruik van de Schiphol-Oostbaan (SO-baan,
baan 22, 'rechte naderingen over Amsterdam'). Alhoewel bekend
is bij de Overheid, Schiphol en LVNL dat het gebruik van de genoemde
baan bovenmatig overlast bezorgt voor de bewoners van Amsterdam.
De verwachting is nu dat in de betreffende periode het gebruik
met zeker 10% zal toenemen, gezien de toename van het aantal toegewezen
'slots' op Schiphol. Dit is niet acceptabel, daar de SO-baan in
1990 in het geheel niet gebruikt werd voor landingen van het reguliere
vliegverkeer, dat er een Letter of Intent bestaat tussen
Amsterdam, Schiphol en LVNL, waarin o.a. afgesproken is dat niet
meer dan 1% van alle landingen via de zogenaamde 'rechte naderingen
over Amsterdam' afgehandeld mogen worden, dat de Aanwijzing
uit 1996 aangeeft dat niet meer dan 2% van alle landingen
via de zogenaamde 'rechte naderingen over Amsterdam' afgehandeld
mogen worden en dat de Overeenkomst LVB-taak geluidshinder
Schiphol uit 1997 ook aangeeft dat niet meer dan 2% van alle
landingen via de zogenaamde 'rechte naderingen over Amsterdam'
afgehandeld mogen worden. De Overheid heeft altijd beloofd dat
de overlast door het vliegverkeer t.o.v. 1990 niet zou toenemen:
gelijkwaardigheid van de nieuwe met de oude Wet Luchtvaart
4. Het is niet te begrijpen waarom
er wel beperkingen gelden voor de Polderbaan en de Aalsmeerbaan.
Dat de afstand van het einde van genoemde banen tot de woonkernen
kleiner is dan de afstand van de SO-baan tot Amsterdam is onzin.
Wanneer de 'rechte nadering over Amsterdam' gebruikt wordt, vliegen
de vliegtuigen 300m boven de bebouwing. 100M meer of minder maakt
qua geluidsoverlast niets uit.
5. Er wordt bezwaar aangetekend tegen
de inhoud van artikel 4. Gezien genoemde onder punt 3 is het onbegrijpelijk
en onacceptabel dat de grenswaarde van punt 20 is verhoogd. En
dit geldt des te meer daar de genoemde grenswaarde van 61,47 arbitrair
gekozen lijkt te zijn. Deze waarde komt namelijk in het geheel
niet overeen met de waarde van 1990. Bovendien blijkt uit de tabel
in artikel 4 dat de grenswaarde van punt 20 het hoogste is van
alle punten! Nota bene, van een route over het dichtbevolkte
Amsterdam!
6. Er wordt bezwaar aangetekend tegen
het gemelde in de toelichting: er vindt onderhoud plaats van banen
terwijl de Polderbaan nog niet geheel operationeel is. Ook dit
is onacceptabel. Waarom wordt het onderhoud niet uitgesteld totdat de
Polderbaan wel geheel operationeel is?
7. Het is onbegrijpelijk dat er gekozen
is in deze periode voor een piekuurcapaciteit van maximaal 104
en 108 vliegtuigbewegingen in respectievelijk de landingspiek
en de startpiek. Een verlaging van het maximum zou geresulteerd
hebben in een veel kleinere overlast voor de bewoners van Amsterdam.
Dat dit een substantiële negatieve invloed zou hebben op
de Nederlandse economie wordt niet aangegeven. Op deze wijze
worden mogelijk operationele verstoringen zoveel mogelijk voorkomen,
zoals in het Ontwerpbesluit wordt geschreven, maar ondertussen
zal de overlast en de onveiligheid voor de buren van Schiphol
dramatisch toenemen.
8. Bezwaar tegen 'Aanpassing regels
beperking baangebruik'. Volgens Europese wetgeving bestaat de
nacht uit 8 uur: van 2300 tot 0700 uur. Gebruik van de SO-baan
tussen 0600 en 0700 uur is dus onwettig en daarmee ontoelaatbaar.
Dit geldt overigens ook voor de andere banen die 's nachts niet
gebruikt mogen worden. Ook hier geldt weer dat er geen duidelijke
redenen worden gegeven waarom gebruik van genoemde banen in de
periode 0600 en 0700 uur noodzakelijk is (zie uitspraak Europese
hof 2002 inzake bewoners contra Heathrow betreffende nachtvluchten).
Nachtvluchten in deze periode moeten verboden worden omdat de
'voordelen' (voor de betreffende luchtvaartmaatschappijen) niet
in verhouding staan tot de grote overlast (verstoring nachtrust)
voor de bewoners.
9. Er wordt bezwaar aangetekend tegen
de 10% toename van het aantal 'slots' in een moeilijke overgangsperiode.
Geëist wordt dat de ~6000 nog niet uitgegeven 'slots' in
het geheel niet uitgegeven worden, waardoor het vliegverkeer gelijk
zal blijven aan dat van 2002, waardoor de overlast niet groter
behoeft te worden.
10. Bezwaar tegen de inhoud van het
hoofdstukje 'Aantal vliegtuigbewegingen'. De aangegeven geluidswaarden
komen niet overeen met de waarden zoals beschreven in het derde
rapport van de Commissie deskundigen vlieggeluid van december
2002. Volgens dat rapport zal de geluidsbelasting (zeer) veel
hoger zijn dan in het ontwerpbesluit aangegeven. Met andere woorden:
onderdelen van het Ontwerpbesluit zijn onjuist.
11. Er wordt bezwaar aangetekend tegen
de hogere meteomarge. Weer wordt er voorrang gegeven aan vliegverkeer
boven de belangen van de bewoners.
12. Er wordt bezwaar aangetekend tegen
de genoemde grenswaarden voor Lden. Hieruit blijkt dat de afwijking
in de grenswaarde voor punt 20 het hoogste is van alle punten,
terwijl dit punt bewoners van Amsterdam moet 'beschermen'. Dit
is onacceptabel. Samenvattend: 1. Het Ontwerpbesluit komt neer op - nu al - gedogen van de nieuwe Luchtvaartwet, die nog niet eens in werking is getreden. 2. Vermeend economisch voordeel (voor de luchtvaartmaatschappijen) wordt hoger aangeslagen dan de veel grotere overlast - geluid, verstoring nachtrust en onveiligheid - van de bewoners in de dorpen en steden rondom Schiphol. 3. Het Ontwerpbesluit moet aangepast worden in die zin dat de nieuwe normen niet overschreden worden en de overlast voor de bewoners niet groter wordt dan in 2002.
4. Delen van het Ontwerpbesluit zijn
bezijden de werkelijkheid. De Commissie deskundigen vlieggeluid
van december 2002 geeft een veel hogere belasting aan.
Platform Vliegoverlast Amsterdam
|
|
Terug naar PVA nieuwspagina |
| PVA homepage |
