|
Platform Vliegoverlast Amsterdam
Secretariaat:
Open brief aan:
Staatssecretaris M. Schultz van Haegen Betreft: problemen rond nieuwe Wet Luchtvaart Ons kenmerk: pva/kw/svh/kw/150803
Datum: 15 augustus 2003
Geachte mevrouw Schultz van Haegen,
Tijdens de behandeling van de nieuwe Wet Luchtvaart
in de Tweede en Eerste Kamer heeft de bewonersvereniging Platform
Vliegoverlast Amsterdam (PVA) U en de verschillende kamerfracties
laten weten dat er grote discrepanties dreigden tussen wat binnen
de kaders van de nieuwe Wet Luchtvaart mogelijk zou zijn en wat
in de praktijk door de bewoners aan vliegoverlast ervaren zou
worden. Dus een discrepantie tussen de geproduceerde geluidsbelasting,
die in de wet is gedefinieerd en vastgelegd en de door de bewoners
ervaren geluidsoverlast, die niet in de wet is gedefinieerd,
noch vastgelegd. Er zijn een aantal oorzaken voor deze discrepantie aan te wijzen. Enkele worden hier genoemd:
· Een onjuiste
transitie van de geluidsbelasting in KE naar de geluidsbelasting
in Lden. Volgens de berekeningen van Natuur en Milieu en
van Omegam (in opdracht van de gemeente Amsterdam) is 35 KE geen
58 Lden, zoals door de luchtvaartsector is berekend en door uw
ministerie overgenomen, maar 55-56 Lden. Het verschil is maar
2-3 Lden, maar in de praktijk heeft dit tot gevolg dat er twee
keer zoveel geluid geproduceerd 'mag' worden op de 'oude' 35 KE
handhavingpunten en dus ook in het zogenaamde 'buitengebied'.
· Een andere
oorzaak ligt gelegen in het feit dat het aantal handhavingpunten
gereduceerd zijn van 350 in de oude PKB en Aanwijzingsbesluit
naar 35 in de nieuwe Wet Luchtvaart. Omdat deze nieuwe handhavingpunten
3 tot 5 km uit elkaar liggen kan tussen deze punten doorgevlogen
worden, met als gevolg dat er minder geluidsbelasting
wordt gemeten/berekend en de bewoners in het buitengebied dus
meer geluidsoverlast te verduren krijgen. Een voorbeeld
hiervan zijn de handhavingpunten 7 en 17 ten noorden van de Polderbaan.
Alle startende vliegtuigen vliegen tussen deze punten door,
waardoor er een verkeerd beeld ontstaat betreffende de geluidsbelasting.
· In het buitengebied
mag 'overal' gevlogen mag worden zonder dat dit vliegen voldoende
meetelt in de geluidsbelasting, omdat in het buitengebied
geen handhaving- en meetpunten aanwezig zijn. En meetpunten zijn
nodig om de geluidsbelastingberekeningen te ijken. Ook gaat de
Wet er vanuit dat vliegtuigen die hoger dan 3000 voet vliegen
geen overlast kunnen veroorzaken. De praktijk wijst echter
anders uit. Vooral 's nachts, wanneer het omgevingsgeluid bijna
0 decibel is, veroorzaken deze vliegtuigen ernstige slaapverstoring
(zie RIVM-rapport 441520020/18 juli 2003: "Vergelijking
schattingen slaapverstoringsonderzoek Schiphol met referentiegetal
PKB Schiphol"), terwijl de geluidsbelasting
relatief laag zal zijn.
· De nieuwe
Wet Luchtvaart is door de luchtvaartsector zelf geschreven op
basis van gegevens die zij zelf heeft aangedragen. Dit houdt in
dat, van het begin af aan, de belangen van de luchtvaartsector
altijd veel zwaarder hebben gewogen dan die van de bewoners en
van het milieu.
Er zijn natuurlijk veel meer oorzaken aan te voeren.
Echter, het zou op dit moment te ver voeren ze allemaal de revue
te laten passeren.
Helaas zijn al de waarschuwingen die wij, en vele
organisaties met ons, naar voren hebben gebracht aan de kant geschoven,
waardoor we nu opgezadeld zitten met een ondeugdelijke en ondoorzichtige
en daardoor onbruikbare Wet Luchtvaart. Na de opening van de Polderbaan
is dit feit wel zeer pijnlijk en duidelijk naar voren gekomen.
Gebleken is dat de gemeenten en de bewoners rondom Schiphol voor
de gek worden gehouden en dat de overheid al haar beloften, gedaan
tijdens de behandeling van de nieuwe Wet Luchtvaart, niet gestand
doet. De Polderbaan blijkt helemaal geen milieubaan te zijn. In
tegendeel. De geluidsoverlast is groter dan ooit.
De Aalsmeer-, Zwanenburg- en Buitenveldertbaan worden helemaal
niet minder gebruikt, integendeel, en in de naaste toekomst zullen
ze dramatisch meer gebruikt gaan worden. En ondertussen wordt
er nog steeds niet gemeten en zijn de bewoners in het buitengebied,
wat betreft geluidsoverlast, vogelvrij. En zo kunnen we nog wel
een tijdje doorgaan, terwijl we het nog niet eens hebben over
de onveiligheid en de enorme luchtvervuiling die wordt veroorzaakt
door het steeds maar toenemende vliegverkeer.
Ook de overlast boven bepaalde delen van Amsterdam
zijn niet afgenomen, zoals de luchtvaartsector en de Minister
hadden doen voorkomen. De geluidsoverlast wordt
nu niet veroorzaakt door de Schiphol-Oostbaan (voor alle duidelijkheid:
de zesde baan), maar door opstijgend vliegverkeer van de
Polder-, Zwanenburg- of Buitenveldertbaan. Na de opening van de
Polderbaan vindt dat overvliegen al vanaf 5 uur 's morgens plaats!
Ook is op een hoogte van 2 km een nieuwe vliegroute boven Amsterdam
opengesteld, die loopt van noordoost naar zuidwest, die in beide
richtingen gebruikt wordt. Volgens Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL) en NV Luchthaven Schiphol (NVLS) past de veroorzaakte geluidsbelasting
binnen de kaders van de Wet. Maar veel meer mensen hebben geluidsoverlast,
die ook nog eens voor veel mensen veel groter is geworden.
Een van de doelstellingen van de nieuwe Wet
Luchtvaart was openheid en transparantie. Minister Netelenbos
heeft dat keer op keer beweerd. Het tegendeel is echter bereikt.
Het is niet meer na te gaan hoe, op welke wijze en op welke gronden
er gemeten, berekend en gehandhaafd wordt. Gesteld kan worden
dat het vertrouwen in de luchtvaartsector, het ministerie van
Verkeer en Waterstaat en het parlement niet groter is geworden.
Op grond van het bovenstaande is het PVA van mening
dat de nieuwe Wet Luchtvaart per direct zou moeten worden
ingetrokken. Uiteraard realiseren we ons dat dit niet zo maar
kan. Wat wel tot de mogelijkheden behoort, is de Wet Luchtvaart
en/of de daarbijbehorende uitvoerbesluiten, zoals die nu in werking
zijn, te bevriezen en de Wet en de besluiten pas te veranderen
nadat er eerst een uitgebreide evaluatie heeft plaatsgevonden.
Er moet dus niet gewacht worden tot 2005. Deze evaluatie
moet worden ondersteund door onafhankelijke wetenschappers. Daarbij
moet ook het economische belang voor Nederland worden beoordeeld,
eveneens door onafhankelijke economen. Dus niet alleen het belang
voor de sector.
Bij de behandeling van de Wet Luchtvaart in de Eerste
en Tweede Kamer werden terzake doende discussies uit de weg gegaan.
Steeds weer werd er om de hete brij heen gedraaid en werden, voor
de luchtvaartsector, onwelgevallige rapporten genegeerd. Het parlement
en de leden van de Eerste en Tweede Kamer hebben zitten slapen
en hebben zich een oor laten aannaaien. Zij zijn constant verkeerd
of onjuist of onvolledig door de luchtvaartsector en het ministerie
van Verkeer en Waterstaat voorgelicht en overspoeld door beweringen
die niet op waarheid getoetst waren, waardoor er verkeerde beslissingen
zijn genomen, met als resultaat een nieuwe Wet Luchtvaart die
niet deugt. Terzake doende discussies zijn naar onze mening:
· Is de stelling,
dat een steeds maar groeiend Schiphol goed is voor de Nederlandse
economie, wel juist? Van Ewijk c.s. hebben
in hun economische studie (Luchtvaart
en welvaart, in Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart?;
Economie en procedure. TNLI, Rotterdam, 1997, 1-14; het
enige wetenschappelijke onderzoek dat op dit gebied in Nederland
is verricht) aangetoond, dat een steeds groter wordende luchthaven
zich zelf op den duur zal verstikken. Bovendien hebben zij aangetoond
dat het rendement van het geld dat in 'mainport' Schiphol de laatste
10 jaar is geïnvesteerd (meer dan 15 miljard gulden!) zeer
onzeker is. Wanneer hetzelfde bedrag in onderwijs en onderzoek
zou zijn geïnvesteerd, dan zou er zeker wel een positief
rendement zijn geweest. Er zouden dan ook zeker meer arbeidsplaatsen
gegenereerd zijn. Ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat, o.l.v.
oud KLM-directeur Bouw) kwam tot deze conclusies in haar advies
aan de Minister in 1999.
· Is het inderdaad
mogelijk dat Schiphol op locatie kan groeien binnen redelijke
milieugrenzen? Of moet er gekozen worden voor een goed geoutilleerde
luchthaven die niet meer groeit? Dus niet meer dan 400.000 vluchten
per jaar. Econoom van Ewijk en Bouw kwamen ook tot de conclusie
dat het laatste beter zou zijn.
· Nut
en noodzaak van nachtvluchten. We bedoelen hiermee vluchten die
gedurende de hele nacht, vooral tussen 5 en 6 uur of tussen 6
en 7 's morgens plaatsvinden.
· Nut en noodzaak
van transferreizigers voor de Nederlandse economie. Is de stelling,
dat meer transferreizigers goed voor de Nederlandse economie zouden
zijn, omdat dat zou leiden tot meer directe reisbestemmingen vanuit
Schiphol, wel juist? Of is dit ook maar een bewering die keer
op keer herhaald wordt door de luchtvaartsector? Of zijn meer
transferreizigers alleen maar van belang voor de luchtvaartsector?
Lees Schiphol, Luchtverkeersleiding en KLM.
· Hoe kunnen
het beste voor de bewoners op de grond de routes naar en van Schiphol
ontworpen worden. Zoals het nu is georganiseerd kan het echt niet.
Honderduizenden mensen hebben dag en nacht geluidsoverlast.
Het kan toch niet zo zijn, dat normale bedrijven, zoals Schiphol
en KLM zeggen te zijn, voor zoveel mensen overlast veroorzaken?
· Mag vliegen
onder de10.000 voet over bevolkingscentra worden toegestaan? Hoe
zit het met de onveiligheid van vliegen over dichtbevolkte bevolkingscentra?
· Accijns
op vliegtuigbrandstoffen. Al is dat internationaal geregeld, Nederland
moet dan maar het initiatief nemen. Per slot van rekening zijn
wij het dichtstbevolkte landje van de wereld. Trouwens, hoe kan
het toch dat de brandstof op Schiphol goedkoper is dan op de meeste
andere vliegvelden in Europa?
· BTW op vliegtickets.
Het PVA is van mening dat er een parlementaire enquête
moet komen om er achter te komen hoe het mogelijk is geweest dat
de luchtvaartsector haar belangen op deze uitzonderlijke en egoïstische
wijze heeft kunnen doordrukken, zonder dat er voldoende rekening
is gehouden met de bewoners. Wat is de rol van het ministerie
van V en W en VROM, en haar ministers, daarbij geweest? Hoe was
de verstrengeling van ambtenaren en politici met functionarissen
van de luchtvaartsector? En zo zijn er nog wel meer vragen.
Wij hopen oprecht dat u onze suggesties zult overnemen
en de Wet Luchtvaart en de bijbehorende besluiten niet zult veranderen
voordat er een uitgebreide evaluatie en terzake doende discussies,
met bestuurders en bewoners, heeft plaatsgevonden.
Wij hopen uw antwoord zo spoedig mogelijk, maar zeker
binnen 30 dagen, te ontvangen.
Dr. K. Weijer |
|
Terug naar PVA nieuwspagina |
| PVA homepage |
