Geschiedenis van het gebruik van de
Schiphol-Oostbaan
Platform Vliegoverlast Amsterdam In 1994 onderging de Buitenveldertbaan een groot onderhoud.
Om deze reden werd de Schiphol-Oostbaan (baan 22-04) o.a. voorzien van een
Instrument Landing System (ALS) en verder gemoderniseerd, waardoor deze korte
baan van 2000 m het vliegverkeer van de Buitenveldertbaan kon overnemen. De S-O
baan werd vóór 1994 alleen gebruikt voor klein zakelijk vliegverkeer,
sportvliegtuigen en vliegtuigen voor de Fokker fabrieken. Dit wordt nu het
zogenaamd historisch baangebruik genoemd. Het
gebruik van de S-O baan voor reguliere vluchten zou tijdelijk zijn, zo werd
door Schiphol verzekerd, omdat na de renovatie van de Buitenveldertbaan het
vliegverkeer gewoon weer op de Buitenveldertbaan afgehandeld zou worden en dus
de oude situatie weer hersteld zou worden. De bewoners van Amsterdam werden
over de gang van zaken geïnformeerd via de dagbladen. In dezelfde periode ontwikkelde de KLM[1]
haar “blokken systeem”: in drie blokken per dag worden reizigers van en naar
europese bestemmingen vervoerd om via Schiphol naar en van verre bestemmingen
te gaan of te komen. Door deze blokken ontstaan er pieken in het vliegverkeer
en is het voor Schiphol niet meer mogelijk dit verkeer via één landings- en één
startbaan af te wikkelen. Er moest dus een landings- of startbaan bijkomen. Bij
bepaalde windrichtingen of weersomstandigheden was de S-O baan als landingsbaan
daar één van. De aanvliegroute van deze baan, de zogenaamde “rechte nadering”,
loopt van Amsterdam-noord (hoogte landende vliegtuigen is daar 600m), via het
centrum van Amsterdam, Amsterdam-oudwest, Vondelpark (hoogte landende
vliegtuigen is daar 300m), Amsterdam-oudzuid naar Schiphol. Omdat deze route
over zeer dichtbevolkte stadsdelen voert, met oude (slecht geïsoleerde) huizen
en smalle straten die als klankkasten werken, wordt er door de laag
overvliegende vliegtuigen zeer veel geluidsoverlast gegenereerd. Een tijdelijke situatie werd dus definitief, zonder dat bestuurders, politici en bevolking daar enige inspraak hebben gehad. Wanneer ergens een nieuwe (spoor)weg wordt aangelegd wordt dat voorafgegaan door diverse inspraakrondes en beroepmogelijkheden. In dit geval echter werd dit door private ondernemingen (waarbij Schiphol en de KLM de belangrijkste partijen waren) beslist. Omdat verwezen werd naar de luchtvaartwet, die letterlijk en figuurlijk boven alles gaat, was dit mogelijk. Althans de toen zittende bestuurders en politici hebben dit over hun kant laten gaan. Voor de gemeente Amsterdam was deze gang van zaken toch een
reden om de “Letter of Intent” op te stellen[2],
waarin de Luchthaven Schiphol, de Luchtverkeersbeveiliging (nu
Luchtverkeersleiding Nederland, LVNL) en de gemeente Amsterdam met elkaar een
aantal bindende afspraken maakten. O.a. werd afgesproken dat niet meer dan 1%
van alle landingen op Schiphol op de S-O baan, via de zogenaamde rechte
nadering, mocht worden afgehandeld. Een andere afspraak was dat wanneer deze 1%
zou worden overschreden dit in de opvolgende jaren gecompenseerd zou worden[3].
Helaas werden er geen sanctiemaatregelen in de LoI opgenomen voor het geval
partijen zich niet aan de gemaakte afspraken zouden houden. In geen enkel jaar na het van kracht worden van de LoI in
1994 heeft Schiphol en de LVNL zich gehouden aan de gemaakte afspraken. Ook in
het vliegjaar 2000 (lopend van 1 november 1999 tot 1 november 2000) is dat het
geval geweest: 2% van alle landingen op Schiphol (4081 vliegtuigen) vond plaats
op de S-O baan. Schiphol verschuilt zich achter de explosieve groei van de
luchthaven[4]
en de uitzonderlijke weersomstandigheden[5]
en de LVNL zegt de opdrachten van Schiphol uit te voeren. Bovendien is de LVNL
van mening dat de wettelijke norm 2%[6]
is. Amsterdam heeft Schiphol en de LVNL ondertussen wel steeds gewezen op de in
de LoI gemaakte afspraken, maar heeft het, tot nu toe, nooit aangedurfd
gerechtelijke stappen te ondernemen. In 1999 heeft het PVA dat wel aangedurfd. Omdat de maat vol
was voor het PVA, spande ze een kort geding aan tegen de drie partijen die de
LoI ondertekend hadden. Omdat de KLM zich bedreigd voelde voegde zij zich in
het proces. Het PVA was van mening dat Amsterdam ter bescherming van haar
burgers de LoI had opgesteld en dus er ook op moest toezien dat de partijen
zich aan de afspraken hielden. Amsterdam daarentegen was van mening dat zij
alles had gedaan wat in haar vermogen lag en dat zij geen sanctiemiddelen had
om de afspraken af te dwingen. De rechter was dezelfde mening toegedaan en wees
de eis van het PVA, de uitvoering van de LoI, af. In appèl verloor het PVA nogmaals,
omdat de rechter zich kon vinden in de opstelling van Amsterdam. Amsterdam was
namelijk niet van plan de andere partijen te houden aan de gemaakte afspraken
omdat immers “alle partijen hun uiterste best deden”. Opvallend was wel tijdens
het proces dat alle partijen zich nog steeds achter de LoI stelden en zich niet
wilde terugtrekken uit deze LoI. In de praktijk betekent dit dus dat de drie
partijen hun eigen gemaakte afspraken bewust niet nakomen. Ondertussen ontwikkelde de Regering haar dubbeldoelstelling:
Schiphol moest Mainport voor de luchtvaart worden, terwijl tegelijkertijd de
overlast (geluid, emissie uitlaatgassen, gevaar, etc.) niet groter mocht worden
dan in 1990. Een doelstelling waarvan van meet af aan duidelijk was dat deze
nooit gehaald kan worden. De Regering nam haar besluit op basis van onjuiste,
verouderde en onvolledige informatie, verstrekt door de luchtvaartlobby. Dit is
de afgelopen jaren wel gebleken: sinds het in werking treden van de “Aanwijzing
Luchtvaartterrein Schiphol” is Schiphol niet in staat gebleken binnen de
wettelijke normen te blijven en klagen de bewoners van de gemeenten rondom
Schiphol steen en been over de gigantische overlast die het steeds groeiende
vliegverkeer met zich meebrengt. En ondertussen komen er elk jaar 20.000
vluchten bij en blijft de Regering de overschrijdingen gedogen[7].
Volgens de luchtvaartbranche is deze uitbreiding mogelijk omdat andere
aanvliegprocedures en –routes ontwikkeld worden en er steeds stillere
vliegtuigen komen[8]. Echter de
feiten zijn anders. Na jaren van gedogen heeft de Minister dit jaar (2000)
Schiphol een boete gegeven. Met spanning wordt het einde van het vliegseizoen
2001 afgewacht, omdat nu al duidelijk is dat Schiphol met de huidige groei
onmogelijk binnen de normen kan blijven. Omdat nu al op verschillende plaatsen rondom Schiphol de
normen worden overschreden, zoekt Schiphol naarstig naar andere (lucht)wegen.
In de praktijk houdt dit o.a. in dat Schiphol het gehele luchtruim boven
Amsterdam beschouwt als uitvlieggebied van Schiphol. Helaas lijkt de
Luchtvaartwet, waarin de regels van het luchtverkeer zijn opgenomen, Schiphol
deze ruimte te bieden. Dit heeft tot gevolg dat een groot deel van de
Amsterdamse bevolking, bij verschillende weertypen, niet alleen geteisterd
wordt door landend vliegverkeer (Buitenveldertbaan en S-O baan) bij winden
tussen zuid en west, maar ook door opstijgend vliegverkeer (Buitenveldert- en
Kaagbaan) bij respectievelijk zuidoostelijke en noordwestelijke winden. In 2000
werd deze uitbreiding van de overlast overduidelijk en het einde is niet in
zicht. Schiphol, met in haar kielzog de Regering, verklaren ondertussen dat dit
in 2003, wanneer de nieuwe zesde baan[9]
in gebruik wordt genomen, zal zijn afgelopen. Echter, deze “gunstiger” situatie
zal van korte duur zijn, omdat het groeiende vliegverkeer de verkregen ruimte
weer snel zal opvullen. Bovendien zal veel meer overlast over een groter aantal
burgers in een groter gebied worden uitgestort. Er wordt nu al in
luchtvaartkringen gesproken over een verdubbeling van de vluchten: 800.000
vliegbewegingen per jaar! De laatste
ontwikkeling is dat op 1 december 2000 de LVNL een proef heeft gestart om de
capaciteit van de luchthaven te vergroten: de SO-baan wordt nu ook gebruikt
wanneer het donker is! Dat betekent in de wintermaanden dat de baan ’s morgens
vanaf 7.15 uur en ’s middags vanaf 17.00 elke dag gebruikt wordt, ook wanneer
het zicht goed is en er geen stormachtige wind is. De wind moet wel waaien uit
richtingen tussen zuid en west. In de praktijk houdt dat dus in dat van een
groot aantal mensen ongevraagd een uur nachtrust wordt afgepakt en dat er nog
meer vliegtuigen gaan landen op de SO-baan[10] Wat kan er gedaan worden tegen de steeds
groter wordende overlast?
Wat kan het PVA doen om de vliegoverlast over geheel Amsterdam in het algemeen en de overlast van de S-O baan in het bijzonder te doen verminderen? Wat moet er gedaan worden om paal en perk te stellen aan de overlast? Als kleine bewonersorganisatie kunnen wij niet genoeg macht stellen tegenover die van de luchtvaartsector en dus zullen andere aktoren de hoofdrol moeten spelen, zoals de pers, de politiek en de bestuurders. Het PVA kan natuurlijk wel een rol spelen in het informeren van deze partijen. Dit memorandum moet dan ook in het licht daarvan worden gezien. Ook zal het PVA de discussie met de luchtvaartsector niet uit de weg gaan. Steeds weer zullen wij de luchthaven Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland en de Rijksluchtvaartdienst, zijnde de belangrijkste aktoren, benaderen en hun wijzen op het feit dat het zo niet meer langer kan en dat men toch langzamerhand andere wegen zal moeten inslaan, waarbij de stelregel “de vervuiler betaalt” in acht zal moeten worden genomen. Hoe de luchtvaartsector haar zaakjes regelt is hun verantwoording, als er maar rekening wordt gehouden met de bewoners rondom Schiphol. Het PVA is van mening dat de gemeente Amsterdam een zeer belangrijke rol zou kunnen spelen. Wij zijn bovendien van mening dat zij deze rol móet spelen. Immers, zij is verantwoordelijk voor het welzijn van haar burgers. Het kan niet zo zijn dat er alleen maar oog is voor de economische belangen[11] en dat de belangen van haar burgers uit het oog worden verloren. Volgens het PVA zou de gemeente Amsterdam het volgende moeten (kunnen) doen:
Het PVA spreekt de
hoop uit dat Amsterdam nu eindelijk eens inziet dat het zo niet langer kan. De
maat is vol. Amsterdam moet nu eindelijk eens iets gaan doen en de
luchtvaartsector laten merken dat Amsterdam niet over zich laat vliegen. Wegens
een totaal gebrek aan succes kan Amsterdam zijn stille diplomatie gevoeglijk
staken. Het wordt tijd om de strijd met de luchtvaartsector aan te gaan. De
tijd is nu rijp, omdat Schiphol nu wilt privatiseren en Amsterdam dus nodig
heeft omdat Amsterdam het vetorecht heeft inzake privatisering. Bovendien geeft
Amsterdam zelf aan (Parool, 18 en 20 november j.l.) dat wanneer Amsterdam
grootaandeelhouder (~10%) blijft, zij invloed op het beleid van Schiphol kan
blijven houden[17]. Wij zijn
benieuwd! Kees Weijer Voorzitter Platform
Vliegoverlast Amsterdam [1] De KLM wordt met name genoemd, omdat deze
maatschappij, tezamen met haar 2 dochtermaatschappijen Martinair en Transavia,
meer dan 60% van alle vluchten op Schiphol verzorgt , waarin 42%
transferpassagiers. [2] Dit gebeurde op voorstel van Den Haag. [3] Een kopie van deze, door alle drie genoemde
partijen ondertekende “Letter of Intent” is als bijlage toegevoegd. [4] Het door Schiphol gebruikte argument gaat niet op
omdat in de LoI gesproken wordt over een percentage. Dit houdt dus vanzelf in
dat met de groei van de luchthaven het aantal vluchten (1% van alle landingen
op Schiphol) stijgt. [5] De heersende windrichting in West-Nederland is
zuidwest, een feit dat ook in 1994 bekend was. [6] Deze mening van de LVNL is feitelijk onjuist. In
de Aanwijzing Luchtvaartterrein Luchthaven Schiphol wordt 1% genoemd als norm,
met 2% als maximum. [7] Eind oktober heeft de Minister Schiphol een boete
opgelegd. In wezen is dit een vorm van gedogen omdat de grootste aandeelhouder
zichzelf een boete oplegt van 5 miljoen gulden. Ter vergelijking: de NS krijgt
een boet van 150 miljoen gulden opgelegd wanneer meer dan 1% van alle
treinreizen een vertraging van meer dan 5 minuten oploopt! [8] Het veranderen van vliegprocedures zal vele jaren
in beslag nemen, omdat de internationale luchtvaart daar tijdig van op de
hoogte moet worden gesteld. Verder zal dit altijd ten koste gaan van de
capaciteit van de luchthaven. Alleen al om deze reden is het niet reëel te veronderstellen
dat deze verandering zullen worden geïmplementeerd. Ook de routes kunnen
moeilijk veranderd worden boven de dichtbevolkte randstad: overal wonen veel
mensen. De meeste vliegtuigen gaan 20 tot 30 jaar mee. Dus op korte termijn is
er geen substantiële verbetering te verwachten. En wanneer er verbetering zal
optreden zal deze direct weer teniet worden gedaan door de toename van het
aantal vliegtuigen. [9] In dit memorandum wordt gewag gemaakt van de
nieuwe zesde baan, omdat er nu reeds
5 banen zijn: Buitenveldertbaan, Kaagbaan, Zwanenburgbaan, Aalsmeerbaan en de
S-O baan. Al deze banen zijn regulier in gebruik. Omdat het er op lijkt dat
Schiphol en de KLM zich zullen verzetten tegen het sluiten van de S-O baan,
moet de nieuwe baan zesde baan genoemd worden. Of zou er toch sprake zijn dat
de S-O baan in 2003 gesloten wordt? [10] In het nieuwe vliegjaar 2001, begonnen op 1
november j.l., hebben tot nu toe (7 december 2000) meer dan 1100 vliegtuigen
gebruik gemaakt van de SO-baan. Dat is 25% van het vliegquotum. Als het in dit
tempo doorgaat zal over drie maanden de wettelijke limiet van 2% van alle
landingen per jaar, overschreden worden. De Minister zal dan de SO-baan moeten
sluiten. [11] Het PVA ontkent niet dat Schiphol een economische
rol van belang speelt in de regio. Wel is zij van mening dat deze rol vaak
overdreven wordt en dat negatieve factoren uit het oog worden verloren. De
indruk wordt gewekt dat alleen de positieve rapporten van economen worden
belicht en dat er niet of nauwelijks aandacht wordt besteed aan de negatieve
rapporten van andere economen. Een belangrijke vraag is natuurlijk: wat is het
evenwicht tussen de economie aan de ene kant en de belangen van de bewoners en
het milieu aan de andere kant? [12] Zie ook het RIVM-rapport “Milieubalans 2000 en
Milieuverkenning 2000-2030”, waarin duidelijk vermeld wordt dat de veiligheid
bij de huidige groei van de luchtvaart sterk in het gedrang komt. [13] Zoals gezegd, de S-O baan wordt door de
luchtvaartsector doodgezwegen. Ondertussen hebben in het nieuwe vliegjaar
(begonnen op 1 november j.l.), in de eerste 2 weken van november, 493
vliegtuigen gebruik gemaakt van deze niet-bestaande baan (493/7131 landingen op
Schiphol) Dat is 6,9%, terwijl in de LoI 1% is afgesproken. [14] Er mag niet van de Aalsmeerbaan gestart worden
richting Badhoevedorp; piloten moeten een bocht om Zwanenburg heen maken om da
geluidsoverlast te beperken. Amsterdam laat toe dat er zowel geland als gestart
wordt op de Buitenveldertbaan, de Kaagbaan en de S-O baan, waarvan de routes
over Amsterdam voeren. [15] In de nacht van 5 op 6 november j.l. werd
Amsterdam opgeschrikt door laagvliegende vliegtuigen die van de Kaagbaan, in
noordelijke richting, waren opgestegen. In de Aanwijzing wordt deze route niet
genoemd en is derhalve verboden. [16] Zeer binnenkort zal de Regering en ook de
Amsterdamse gemeenteraad zich uitspreken over de privatisering van Schiphol.
Amsterdam heeft 21,6% van de aandelen en heeft een vetorecht in zaken als de
privatisering. Dit is dus het juiste tijdstip om een aantal zaken recht te
zetten. De Amsterdammers hebben daar recht op. [17] De vraag dringt zich nu direct op wat Amsterdam
bereikt heeft als grootaandeelhouder met 21,6% van de aandelen Schiphol. Tot nu
toe heeft Amsterdam overal mee ingestemd: eerst met de aanleg van de Buitenveldertbaan,
toen met het in gebruik nemen van de S-O-baan, vervolgens met het in gebruik
nemen van het hele Amsterdamse luchtruim; nu dreigt bovendien de Kaagbaan
regulier en zelfs ’s nachts gebruikt te gaan worden in de richting van
Amsterdam – “incidenteel gebruik is sowieso al aan de orde van de dag. Zelfs
als Amsterdam allerlei zaken achter de schermen heeft weten te regelen, dan
heeft de burger daar geen weet van en merkt er ook niets van. |